Вдохновленный обзорами ftalyan, решил рассказать свою историю о том, как так получилось, что передвижение на 2-х колесах стало для меня идеей «фикс», почему выбор пал на первый мот в лице целого «литра»!!! и как в декабре 2014-го в моем гараже поселился новый конь, на борту которого красовался сине-белый пропеллер баварской марки. Но история эта началась давно, очень давно…

(любителям технических характеристик и сравнений рекомендую дождаться следующего моего поста… далее следует лирическое повествование ;0) )

Если еще сохранились, то можно отыскать у моих родителей юношеские рисунки, в которых велосипед одет в «спортбайковский» пластик собственной конструкции. Были изучены многие труды по пластмассам, работе со стеклотканями и эпоксидными смолами, но увы дальше поворотников изготовленных из оргстекла дело не двинулось. Ездил я в детстве отчаянно, не раз летал через руль и велосипедов и мопедов, ходил с ободранными об асфальт ногами после скольжения в повороте. Так, например, сохранился до сих пор велосипед с классической треугольной трубчатой рамой, которая была сломана мной в 2-х местах после встречи на повороте с торцом бревна, а обод колеса потребовал у отца не один час правки молотком и подгонки спиц для выпрямления восьмёрины. Вообщем скорость я любил и это обстоятельство не позволило мне иметь 2-х колесного друга с мотором (моему отцу кстати по тем же причинам не позволили иметь мотоцикл, когда его очень хотелось). Так продолжалось достаточно долго: практические аспекты и семейное положение поместило меня в коробку на 4-х колесах.

Честно говоря — это и правильно, 11 лет на дорогах и несколько личных аварий дали бесценный опыт (соблюдение правила 3-х Д, постоянное ожидание со сканированием пространства дороги, нога, готовая мгновенно переместиться на педаль тормоза, руки в положении «без пятнадцати три»)… В общем опыт есть опыт и риск для меня теперь возможен только в определенных ситуациях.

До 2013 года владел разными автомобилями, но драйва с ними не было. С появлением в арсенале могучего баварского агрегата с активной подвеской все изменилось если не на первом, то точно на втором и последующих поворотах. Легкость, с которой автомобили BMW входят в повороты без кренов, с возможностью добавления газа в скольжении делают жизнь намного ярче. Электроника, подвеска и движок — являют собой уникальное сочетание – одно из лучших на рынке. Ооо, эти DSC (система динамического контроля устойчивости) и DTC (система динамической регулировки тяги) творят просто чудеса. Поэтому, когда драйв заполнил всю пустоту, то осталось еще одно – желание почувствовать ветер и желание быть рядом вместе с такими же увлеченными. В «коробке» получить это почти невозможно. Начался длительный этап выбора байка.

Взор был конечно же обращен в первую очередь на сине-белых. Были сотни прочитанных страниц литературы, походы к дилеру, встречи со знатоками, блоги и форумы. В финале остались моты Ducati и BMW. Наконец выбор сделан – BMW HP4 (отдельное спасибо ftalyan за проникновенное описание данного экземпляра, кстати куда он пропал никто не знает случаем?).

Ждать новый S1000RR 2015 года не стал т.к., как вы помните ноябрьские-декабрьские события в экономике, ценник никто спрогнозировать не мог (сравнение обоих мотоциклов уже сделал в набросках, опубликую позже).

Так почему же HP4 спросите Вы? Все довольно просто – множество умных электронных помощников, которые прощают ошибки пилотирования и позволяют постигать науку передвижения на 2-х колесах в более комфортном режиме: вспомним ранее упомянутую DSC для авто и ее мотоциклетную дочку — DDC (система динамической регулировки жесткости подвески). И при всем при этом – это топовый литровый супербайк, готовый на 97% к трековым сражениям. Возможно кто-то осудит за то, что первый мот взял в «литровом» формате, но именно этому экземпляру литра стоит стать первым мотоциклом, если конечно прицел владельца ловит в перекрестие трековые баталии. Ну а я пока буду учиться и постепенно давать больше и больше свободы этому мотоциклу и себе. Не буду перечислять все технические «плюшки» мегаагрегата (много уже о нем всего написано), достаточно посмотреть видео доступные в сети и все будет во многом понятно. Видео для ценителей острых ощущений игрового жанра ;):



А вот о результатах эксплуатации, подготовке к треку и последующих трек-днях постараюсь впоследствии написать.

Дифирамбы по технической части закончены, вернемся к мукам выбора в части эстетики. Меня, любителя симметрии и четких пропорций, смущало в мотах от BMW только одно – фейс с косыми глазами, ну вы меня понимаете ;-) И прекрасная дизайнерская находка – жабры имеются только по правому борту. По мне лучше дизайн у Кавасаки и Дукатти: например Ninja выглядит более гармоничным мотоциклом. Баварцы же до последнего времени старались максимально делать свои мотоциклы ассиметричными. Если присмотреться к живой классике «R nine T», то и тут при кажущейся гармонии можно найти «фирменный стиль». Не знаю уж по какой такой причине педантичные немцы такими увидели свои мотоциклы… Пусть так, однако для меня совокупность характеристик HP4, отодвинуло на 2-й план все особенности дизайна и в итоге выкинула эту ложку дегтя из бочки мёда.

В конце концов я в то время не собирался вообще передвигаться по дорогам общего назначения, и предстоящая перелицовка в «боевой» пластик снимала все эти ограничения. Так как очень хотелось завершить сезон, то в сентябре 2014-го был сделан 1-й «подход к снаряду» и внесен дилеру аванс за мотоцикл, но не случилось, и мот очутился в гараже только в декабре. Это стал один из последних выпущенных экземпляров и предпоследний HP4 продававшийся в Питере с личным порядковым номером выгравированном на траверсе. Усиленно искал сколько же их вообще было выпущено – ответа не нашел. Пакет Competition (полный карбон, акрапович и прочие прелести красоты и спорта) шел «на сдачу».



Начало сезона 2015.
С приближением сезона гараж навещался чаще и чаще. В какой-то момент в марте 2015-го я сам себя заставил прекратить эти поползновения: асфальт холодный, резина новая, мот относительно тяжелый – все компоненты в сборе для лоусайда. Мотоцикл внушал трепет и уважение – обстоятельно изучал матчасть и приводил себя в форму. Сезон был открыт только в последнюю субботу апреля аккуратной ездой и привыканием к элементам управления и тормозам. Ручка газа — мега чувствительная, переключение передач четкое и плавное. С квикшифтером ловить нейтраль – отдельное «удовольствие», но ничего: привык щелкать на 2-ю и затем аккуратно вниз. Вес мотоцикла относительно небольшой, для моих массо-габаритов, но и зваливать его я сам себе не рекомендовал. При движении мот идет легко и ровно, держа траекторию, ускоряясь и замедляясь четко и предсказуемо. Только в городе на 1-й передаче в поворотах приходится быть аккуратнее – радиус большой. И зеркала расположены на уровне зеркал кажется всех возможных моделей авто, того и гляди зацепишь соседа в междурядье.

Шли дни, и вот я уже подумывал о том, чтобы его поставить на учёт… Зачем спросите вы ставить на учет трековый литр, которому в городе не место? Вот и я весь в сомнениях взял и поставил.

Хотел привыкнуть к нему побольше, да и обкатку надо было делать каким-то образом, а разбираться с ДПС и ловить штрафы, превышающие стоимость постановки на учет, совсем не хотелось. Теперь в любой погожий день щёлкаю километры… Из большого: сгонял в Шлиссельбург (отчет и проба пера), может еще в Великий Новгород скатаюсь для завершения обкатки. После этого он всеми своими металлическими мускулами будет готов к треку и долгим часам тренировок.

Ну а для прохватов в выходные есть мысли на счет «R nine T» с дальнейшей глубокой кастомизацией под кафешник, как думаете? Если честно глаза разбегаются от обилия возможных вариантов на эту тему, тут и BMW и HD и Triumph…

Всем удачи и ровных дорог!