Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить
Triumph
  • Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
  • Читателей: 438 | Постов: 306

Мотоциклы марки Triumph и все о них

Triumph → Дорожный тест Triumph Explorer 1200: первые впечатления

Снова публикую перепечатку с сайта британского журнала Visordown — на этот раз заметки обозревателя Марка Форсайта о непродолжительном дорожном тесте одного из первых образцов нового туристического эндуро Triumph Tiger Explorer 1200, приуроченном к началу продаж. Полный текст — под катом :)




Дебют марки Triumph в классе тяжёлых туристических эндуро вряд ли назовёшь поспешным: проект Tiger Explorer 1200 был запущен в июле 2006 года – как раз когда весь мир провалился в финансовую прорву.

Однако такая длительная «выдержка» выглядит вполне оправданно, если учесть необходимость разработки совершенно нового двигателя и мотоцикла. В двигателе Explorer объёмом 1215 кубических сантиметров не используются детали других силовых агрегатов современного модельного ряда Triumph, его геометрические размеры также уникальны. Таким образом, конструкторы творили с чистого листа – чище не бывает.



Испытав технику конкурентов, инженеры Triumph быстро пришли к выводу, что создать новый эндуро-турист на базе одного из имевшихся двигателей так просто не выйдет. Одно дело, когда донора нужно лишь перенастроить для выдачи требуемой мощности и крутящего момента, но в Хинкли не нашлось ни одного готового изделия с межсервисным интервалом 16 000 км, 950-ваттным генератором и карданной передачей.



Кроме того, новый мотоцикл должен был быть комфортным и удобным для езды с пассажиром, надёжным и долговечным, а также он должен быть увешан модными техническими примочками почище новогодней ёлки. То есть, как говорят в автосалонах, в полном фарше.

Конструкторы сделали всё, чтобы максимально скрыть масляные и водяные магистрали под железной рубашкой. Возможно, по этой причине следующий каталог Samco станет чуть тоньше, но владельцы новинки наверняка оценят дополнительную надёжность и простоту обслуживания.



Двигатель фирменной трёхцилиндровой компоновки с рабочими камерами 85 x 71,4 мм (диаметр поршня и рабочий ход соответственно) оборудован системой впрыска Keihin. Эта дистанционная система типа ride-by-wire удерживает чистоту выхлопа в рамках европейских норм, автоматически поддерживает заданную скорость движения, регулирует тяговое усилие на заднем колесе и ограничивает разгон на отметке 220 км/ч, чтобы исключить нестабильное поведение мотоцикла с жёсткими кофрами. Двойные верхние распределительные валы приводятся в действие цепью.

Генератор мощностью 950 Вт спрятан в укромном месте за цилиндрами и снабжён обгонной муфтой, позволяющей его валу свободно вращаться (вырабатывая энергию) без разрушительных нагрузок на высокооборотистые подшипники. Кроме того, с боковым генератором на коленчатом валу двигатель получился бы чрезмерно широким, поэтому слева под наплывом картера его место занимает внешний маховик. Такого генератора вместе с мощной аккумуляторной батареей хватит даже для освещения вашей дачи – то, что надо, при длительном простое в межсезонье или многочасовых поездках в экипировке с электрообогревом.



Насколько он мощен? По утверждениям компании, новый двигатель на валу выдаёт 137 л.с., но главное – это 121 Нм крутящего момента с пиком на 6400 об/мин.

Перед тем, как поделиться впечатлениями от поездки, хочу отметить, что в стандартное оснащение Explorer 1200 входит трекшн-контроль, АБС, круиз-контроль и подогрев ручек. Для описания уймы дополнительного оборудования, доступного за отдельную плату, понадобится слишком много места, – впору писать отдельную статью.

На этом мотоцикле я катался всего четыре часа, поэтому мои выводы вряд ли тянут на окончательные. Тем не менее, в конце прошлого года я провёл несколько недель в седле старшего BMW GS, а на прошлой неделе целый день испытывал новую Honda Crosstourer, так что некоторое мнение о Triumph Explorer сложить всё же удалось.



В снаряжённом состоянии Tiger Explorer весит 260 кг – не пушинка, но всё равно на 10 кг легче Honda Crosstourer. Впрочем, оба этих здоровяка отлично скрывают свой истинный вес в движении, поскольку их центр тяжести находится ощутимо ниже, чем у чудовищно высокого BMW GS. При манёврах на черепашьей скорости в пределах парковки меня не покидало приятное ощущение контроля и даже при разворотах на каменистом гравии не возникало ощущения, что вот-вот случится непоправимое. Этому во многом способствует посадка: водитель сидит в расслабленной позе, ощущая себя внутри мотоцикла, а не сверху него. Даже с моим не самым примечательным ростом обе ноги уверенно оказывались на поверхности при остановке благодаря узкой задней оконечности бака. Седло может фиксироваться в двух положениях по высоте (дополнительные варианты сиденья позволяют варьировать высоту по седлу от 810 мм до 880 мм), а подножки находятся достаточно низко, чтобы ноги не затекали во время длительных поездок.



Решительно жму кнопку стартера, и большая тройка цилиндров оживает, будто жалуясь на долгую стоянку характерными, слегка пронзительными нотками. Двигатель работает очень ровно, чутко реагирует на ручку газа и замечательно звучит в рабочем диапазоне. В некоторых режимах езды стандартный глушитель иногда режет слух, но это никак не влияет не удовольствие от многочасовой езды.



Для выжима гидравлического сцепления усилия требуется не больше, чем для ручки газа, а первая передача аккуратно включается без лишнего шума. Работа карданной передачи настолько филигранна и прозрачна, что в какой-то момент возникает стойкое ощущение, что заднее колесо приводится в действие обычной цепью!



Двигатель Explorer бодро тянет с самого низа – дают о себе знать все 1215 «кубиков» рабочего объёма. Реализация крутящего момента с холостых оборотов не настолько ошеломляющая, как у Honda Crosstourer, которая грозится вырвать руки из суставов при резкой работе газом: самое интересное здесь происходит в районе 5-6000 об/мин – именно в этом диапазоне мне было комфортнее всего ехать … скажем так, энергично.

Для катания по растрескавшимся дорогам с отполированными до блеска участками, где проходили испытания новинки, я бы предпочёл сменить шины Metzeler’s Tourance EXP (17 дюймов сзади и 19 дюймов спереди) на что-то более уместное. Впрочем, шины не подвели и несколько раз даже позволили ощутить работу АБС и трекшн-контроля. Эти системы действительно помогают, но при желании их можно быстро отключить с помощью продуманной системы меню приборной панели. Тормоза? Для мощного замедления хватит и одного пальца, а их работа сопровождается отличной информативностью.



Передняя и задняя подвески разработаны компанией Kayaba. Спереди установлен «перевёртыш» в перьями диаметром 46 мм, а сзади его дополняет моноамортизатор с прогрессивной системой тяг (рабочий ход 190 мм и 194 мм соответственно). Жёсткость пружин и характеристики демпфирования показались слегка мягковатыми при моей манере езды, но справедливости ради при умеренно быстром движении именно такие настройки обеспечивают максимальный комфорт. Передняя вилка снабжена регулировкой преднатяга пружины, а задний амортизатор – преднатяга пружины и отбоя. Если предстоит поездка с крупным пассажиром, просто отрегулируйте жёсткость задней пружины ручным маховичком, но для этого так или иначе придётся слезть с мотоцикла.



Благодаря хорошо настроенной подвеске Tiger Explorer уверенно проходит повороты, а его шины передают водителю максимум информации даже на разбитом покрытии, где сцепление с дорогой частично теряется. Мягкие пружины и умеренные настройки демпфирования вкупе с длинным ходом подвески приводят к ощутимым клевкам при торможении, однако эта особенность подвески, скорее, располагает к более спокойной езде, чем доставляет дискомфорт. Никаких отличий от Crosstourer, однако GS (как и Multistrada) позволяют регулировать жёсткость подвески на ходу благодаря продуманным и эффективным электронным системам.

По сравнению с младшим братом этот тигр создан для открытых дорог с широкими и быстрыми поворотами. На больших скоростях мотоцикл ведёт себя исключительно стабильно (лучше, чем Crosstourer, и так же устойчив, как GS), а прохождение связок поворотов на четвёртой, пятой и шестой передачах вызывает широченную улыбку.



Несколько слов о комфорте: плоское сиденье с мягкой набивкой, высокое ветровое стекло и широко разнесённые рукоятки красноречиво намекают на возможность езды целый день с минимальной усталостью. Стандартное ветровое стекло из фирменного полимера Perspex можно заменить на более высокое с удобной регулировкой двумя рифлёными рукоятками по бокам фары. В стандартном варианте на шлем водителя приходится меньше давления воздуха по сравнению с Crosstourer, но больше турбулентных потоков – в следующий раз обязательно возьму мотоцикл с более высоким стеклом, чтобы сравнить ощущения. Защита рукояток с широкими, основательными щитками также входит в стандартную комплектацию, а сами рукоятки можно дополнительно отрегулировать для максимального комфорта.



В отличие от рукояток руля подножки не регулируются и расположены достаточно низко (пожалуй, даже слишком низко). В некоторых поворотах мои ботинки несколько раз тёрлись об асфальт, пока я не сдвинул ноги немного назад, перенеся вес на носок. Таким образом, несмотря на пригодность стандартных подножек для людей самой разной комплекции, в очередном сезоне владельцу может понадобиться новая обувь – хотя это во многом определяется индивидуальной манерой езды.



Компактная цифровая панель приборов поражает обилием информации. Кнопка Information на левой рукоятке руля служит для навигации по опциям меню. Здесь есть настройки трекшн-контроля (два значения на выбор и выключено), настройки АБС, два счётчика пройденного пути, опциональный индикатор давления в шинах, сведения о топливе (остаток топлива в баке, расход, запас хода до остановки и средняя скорость в пути), индикатор, предупреждающий о необходимости в сервисном обслуживании, указатель текущей передачи, спидометр, датчик температуры, индикатор круиз-контроля, указатели поворотов (с автоматическим выключением) и даже лампа опционального сиденья с подогревом! Что тут скажешь – классовая принадлежность обязывает к определённому уровню должного ухода и заботы о водителе.



Мотоцикл также оснащён розеткой 12В перед топливным баком для подключения ваших _______ (вставьте название аксессуаров самостоятельно). Опциональный верхний кофр также оборудован встроенным 12-вольтовым разъёмом для зарядки телефона, позволяя без труда оснастить мотоцикл аудиосистемой.

В дороге мне удалось немного побаловаться с круиз-контролем – признаться честно, некоторое время я откровенно тупил, но когда наконец разобрался, то по достоинству оценил его интуитивную простоту – на длинных и скучных участках автострад это устройство существенно снижает утомляемость водителя. Каждое нажатие на кнопку + или – изменяет скорость на 6 км/ч. Круиз-контроль – одно из множества преимуществ системы дистанционного управления дроссельной заслонкой. Представители Triumph утверждают, что их новый ЭБУ, разработанный совместно с Keihin, работает в два раза быстрее своего предшественника.



Итак, вот мои выводы после четырёх часов в седле: Tiger Explorer – большой, быстрый и комфортабельный мотоцикл, доставляющий множество удовольствия при вождении благодаря трёхцилиндровому двигателю, который на слух легко спутать с авиационной турбиной. В отличие от BMW GS этот мотоцикл управляется как обычный дорожник, а по цене идёт ноздря в ноздрю с Crossrunner (точнее, он стоит дешевле). Кроме того, к дополнительным плюсам стоит отнести невероятное количество фирменных аксессуаров и редкую необходимость в сервисном обслуживании. Едет ли он? Ещё и как едет – на все 137 «лошадей»! Что касается внедорожных способностей, то они вызывают здоровый скепсис, поскольку при 260 кг живого веса доступное бездорожье ограничивается сухой грунтовкой до ближайшего места отдыха.



Инженеры Triumph с толком потратили время, отпущенное на разработку Tiger Explorer. Этот мотоцикл наверняка сумеет привлечь поклонников других марок не только своими сильными сторонами, а и вполне адекватной ценой – всего 11149 фунтов стерлингов.

Покорил ли он меня? Пожалуй, что нет — после сокрушительной тяги Crosstourer практически с холостых оборотов Triumph кажется немного задумчивым.

Впрочем, это мнение сложилось после всего нескольких часов езды – дайте мне этот мотоцикл на месяц-другой и через полдесятка тысяч километров это мнение легко может измениться на диаметрально противоположное…
  • pachucopachuco
  • Сергей
  • 9 апреля 2012 в 11:34
  • ?

Комментарии (37)

RSS свернуть / развернуть
+1
GreG_Acc
Привет тебе, Пачука)))
0
pachuco
И тебе привет, большой лысый байкер :) Когда будет время — пиши о своём тернистом пути в мир двухколёсных и выкладывай фото своего боевого коня!
+2
MAO
  • MAO
  • 9 апреля 2012 в 11:59
Почитал и стало интересно сравнить 3 мотоцикла, BMW r 1200gs adventure, triumph explorer, honda crosstourer, как по мне так триумф переборщил с весом, громадный гусь весит 203 кг, а тут 260 ну и как бе с устойчивостью гуся вообще спорить тяжко не смотря на его клиренс, оппозитный движок дает такое преимущество в устойчивости, с которым сомневаюсь что сравнится двигатель другого типа
0
LoneTiger
А что тут сравнивать БМВ всегда был и будет первым и лучшим, а все остальные хотят быть на него похожими
0
MAO
есть нюансы, Я вот катаюсь на БМВ, пробывал кататся на голде и виктори вижн, Я не скажу что БМВ лучший, но и не худший, тоже самое могу сказать и про голду и про вижн, у каждого мотоцикла есть нюансы тут каждый выберет то что ему важней, нюансы так сказать, так и здесь интересно не кто лучший, а интересно именно нюансы, что как и у кого?
0
X-RR
Скорее у последователей есть шанс сделать свой мот лучше, научившись на ошибках и недостатках (а они есть у каждого) БМВ:) Пока не выпустят нового (а не просто перекрашенного) гуся, его будет двигать с пьедестала каждый новый мот того же класса), кто-то в проходимости, кто-то в удобстве, кто-то в понтах))
0
MAO
ну его пытаются подвинуть с пьедестала уже с 2004 года, вроде и пора но как то не получается, ну а как выпустят и опять пойди ка подвинь…
Бавария конечно в этом плане молодцы, их мотоциклы уникальны, хотя Я полностью соглашусь с мнением о том что они не идеальны, но каждый ищет себе мотоцикл по своим предпочтениям
0
X-RR
Уникальны оппозитным расположением цилиндров и тем, что у всех на слуху))Любой мотоцикл уникален, имхо…
0
X-RR
203 (даже 223) у старшего гуся вроде бы сухой вес, а 256 — с жидостями). Все турыныды где-то в одном весе ща… Сутенер 261 с жидкостями, к примеру.
0
MAO
снаряженный 229 кг с полным баком адвенчер из за большого бака 246 но не в какую 261
0
X-RR
«Мото» №3 за 2011 год. Где-то слышал краем уха и видел крем глаза инфу что он вообще тяжелее Сутенера.
0
MAO
курим гугл, там всё расписано и написано по поводу характеристик
0
X-RR
Та пожалуйста)) Хз какой гугл ты куришь чесгря)
www.webbikeworld.com/BMW-motorcycles/2010-bmw-r-1200-gs/
уточню — мы про АДВЕНЧЕР версию))
0
MAO
как бе БМВ моторрад а потом мне интересно тройка хонды — кростур, триумфа — эксплорера, бмв — гусь. из этой тройки а именно про эту тройку Я и начал говорить даже самый заряженый гусь и тот легче
0
X-RR
Почитал и стало интересно сравнить 3 мотоцикла, BMW r 1200gs adventure, triumph explorer, honda crosstourer, как по мне так триумф переборщил с весом, громадный гусь весит 203 кг,
Под громадным ты подразумевал адвенчер как я понял? Если нет — тогда сорри))
Я бы не адвенчер не рассматривал как вариант турэндуро вообще.
0
MAO
нет обычный, в своей полной комплектации с весом, обычный гусь от адвенчера отличается только баком, так мне объяснял менеджер баварии. В стандартном гусе без бака на 33 литра вес полностью сняряжоного 229 кг, Я бы со счетов не списывал
0
X-RR
Еще высотой по седлу, дорожным просветом. Думается все можно с GSA перевесить/переставитьна обычный, но цена наверно будет поболе адвенчура.
Снаряженного это просто с жидкостями, но у него и обвес куда скромнее, те самые 40 кг…
0
SDenis
Чего это вдруг? На гусе не едется?
0
X-RR
Слишком он «голый» в сравнении — без АБС, без защиты цилиндров, без спицованных колес, дорожный просвет меньше, меньший бак и т.д. А катать вообще на чем угодно можно)
0
SDenis
Кто тебе это все сказал?

И с АБС и с электронно-регулируемой подвеской, и со спицами и с защитой цилиндров (как аксессуар). Все у него есть.

Реальное отличие адвенчера — бак, ветрозащита, суперпониженная первая передача (как опция), туманки в базе.
+1
X-RR
Как я понял АБС, как и защита, как и колеса, ручки с подогревом и прочее, является дополнительным оборудованием, т.е. покупается за дополнительные деньги. Как наглядный пример — мой байк изначально с АБС, со спицованными колесами, даже, внезапно!, защитой рук))

Еще просвет ты забыл вроде бы. Вот это действительно реальное и полезное отличие))
0
SDenis
Какая разница, является оборудование допом или нет? Важна возможность в принципе купить мот в нужной конфигурации, и она есть. Защита рук, кстати, в базе. Да и мотики без АБС привозятся только под заказ, не находится желающих на этом сэкономить.

Просвет — да у адвенчера на два или три сантиметра повыше. Но если ты не планируешь на нем скакать через логи и делать съезды с бордюров, то погоды они не сделают.
0
X-RR
241 против 185 :) www.r1200gs.info/misc/specs/
Судя по моднявым вращателям на 360 градусов на моторрадах в инете — нет там защиты рук, и это печально.
Если честно, сложилось мнение что в БМВ те еще евреи сидят) как-то у япошек все проще… без обид если шо)
+1
SDenis
Защита там точно в базе. Без вариантов. По клиренсу — ну хз, может и так, с линейкой не лазил. Мне на угсе хватило, чтобы с бордюра спрыжку сделать. У меня 350 клиренс, мне пох. )))
0
pnd_ku
Оу да! Интересно бы вышло
0
pachuco
Я тут пару опечаток исправил, и вместо раздела «Triumph» пост снова улетел в блог имени меня — подправьте пожалуйста, добрые модераторы :)
0
Igelkott
500 — 550 тыс. деревянных очень вкусная цена, включая АБС и прочие ништяки, вот только сколько еще таможня накрутит, поддерживая отечественного производителя…
а так как замена ТДМ вполне можно рассматривать.

ИМХО: на трассе вес не всегда зло))
+1
MAO
на трассе чем больше вес тем лучше, но на грунтовых это песдеч
0
SDenis
А теперь спускаемся на землю.

Денег за него у нас просят 786 000 рублей, скидок не дают.
BMW R1200GS — 780-805 000 рублей, и можно легко получить 5% скидку, т.е. — 40 000.
Новый Honda Crosstourer VFX1200X — 698 000. На счет скидок не знаю.

Т.ч. триумф у нас выходит весьма неоднозначной покупкой.
0
LoneTiger
У инженеров Хонды и Триумфа ума что ли не хватило сделать байки полегче Так что БМВ R1200GSA на их фоне пушинка ;)
+1
steal
  • steal
  • 9 апреля 2012 в 14:29
Серега — красава. Такую серьезную работу проделал и все так гладенько!
0
pachuco
Спасибо, стараюсь :)
+1
X-RR
  • X-RR
  • 9 апреля 2012 в 15:45
Цена как у Сутенера (в Британии), электроники несколько больше (отключаемая АБС при заявлении о "дальше грунтовки не суйтесь" зачем вообще?)), интересно как ходовые если сравнить оба…
"Что касается внедорожных способностей, то они вызывают здоровый скепсис" ой та ладно)) На чем только мир не обьезжали с аналогичным весом, и по дорогам где «сухая грунтовка» является самым распространенным в стране покрытием и твердый вид сохраняет только на время засухи)) Чтоб не напрягаться — летайте, люди, самолетом)
Вообщем жду дальнейших испытаний… За перевод мегареспект;)
0
Yeti
  • Yeti
  • 9 апреля 2012 в 16:34
Гламурненько
0
zurriburi
красота, как жаль что все это не для нас ((
+1
zhesin
Хороший перевод, приятно читать.

По Триумфу — мне нравится его дизайн, хотелось бы прокатится,
но Триумфов суиарно мало в наших краях :(
0
Kickout
Согласен… Оч современный дизайн… что-то в стиле американских «СТЕЛСОВ».

А кто-то что-то знает про их надежность?
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Triumph, Дорожный тест Triumph Explorer 1200: первые впечатления