Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить
Чтиво
  • Пробег для публикации поста в сообщество: 100.00 км
  • Читателей: 1071 | Постов: 84

Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…

Чтиво → Силы в повороте. Физический смысл свешивания.


На рисунке простая и подходящая модель байка, которая однажды уже использовалась с целью показать, как работает широкая шина в повороте. Пусть полукруг в нижней части – это часть шины (ее поперечный срез), которая в точке Пк контактирует с дорожным полотном. Желтые кружки в верхней части – центры масс: Цм – мотоцикла, Цп – пилота, Цс – системы «пилот-мотоцикл». Пунктирная линия, проходящая через Цм и поперечный срез шины — линия вертикальной симметрии байка.

Все остальное я отдаю на откуп вашему воображению, пользуясь которым, вы можете вообразить, например, CBR600RR и симпатичную девушку в качестве ее пилота. Это может быть прекрасное утро и горный серпантин. Допустим, она только что обогнала вас и едет впереди, при этом дорога уходит вправо, и вы оба закладываете байки в правый поворот. Эх… скорей бы лето.
На Рис.1 изображены основные силы, которые при этом будут действовать на мотоциклы, изображены графически в виде векторов. При этом направление вектора указывает на направление действия силы, а его длина пропорциональна величине действующей силы.
Силы, сверху вниз:

Цб. – центробежная сила. Сила, которая пытается вас опрокинуть и вытолкать наружу поворота. Сила приложена к центру масс и направлена горизонтально влево.
Тж. – сила тяжести. Сила, с которой все, что так или иначе относится к планете Земля, притягивается по направлению к ее центру. Сила приложена к центру масс и направлена вертикально вниз.
Тж.+Цб. – результат совместного действия центробежной и силы тяжести. Геометрически представляет собой сумму векторов Тж. и Цб. Сила направлена в точку контакта шины с дорогой. Это является условием поддержания равновесия в повороте(далее станет яснее почему).

Если на этом остановится, то наша условная модель мотоцикла завертится в спираль и направится куда-то к центру планеты, т.к. перечисленные силы останутся ничем не скомпенсированы. В реальности же, покуда есть дорога под колесами, этого не произойдет. Наличие опоры рождает силы равные по величине и противоположные по направлению силам уже обозначенным:

Оп. – реакция опоры. Сила направлена вертикально вверх и равна по величине силе тяжести.
Тр. – сила трения. Рождается в паре с любой силой, которая пытается сдвинуть объект относительно поверхности, на которой он находится. В нашем случае работает в паре с центробежной силой.
Тр.+Оп. – результат совместного действия сил реакции опоры и трения. Сила равна по величине и противоположна по направлению силе Тж.+Цб.

Теперь, когда каждая сила работает в паре, система находится в равновесии. Для девушки-пилота Хонды и для вас, едущего за ней, подобное равновесие значит только одно — вы остаетесь стабильны на всем протяжении поворота.

Представим теперь, что вы проходите этот поворот впервые. И сначала девушка, а потом и вы вдруг понимаете, что его радиус уменьшается, но вы все еще не видите выхода. На Рис.1, т.е. для текущей модели вашего движения, уменьшающийся радиус поворота будет означать рост центробежной силы. Красный вектор Цб отмеченный на рисунке моделирует эту ситуацию. При этом изменится и результирующий вектор Тж+Цб. Теперь он направлен не в пятно контакта, а в точку находящуюся снаружи от траектории движения. Это означает, что теперь сила Тж+Цб пытается опрокинуть байк с некоторым плечом L наружу поворота.

Понимая, что вас выталкивает наружу, вы можете попытаться рулением вернуть изменивший направление вектор Тж+Цб обратно в пятно контакта и следовать исходной траектории. Смотрим Рис.2. Для этого вам придется наклонить байк ниже и, в нашем случае, необходимый угол наклона составит 62 градуса (на рисунке отмечен угол относительно дороги в 28 градусов. 90-28=62 – угол относительно вертикали или угол наклона). В теории это возможно. На практике, угол наклона в 60 градусов будет предельным даже для «боевого» спортивного мотоцикла moto GP класса. Понимая это, и то что одно лишь руление в подобном случае подведет вас вплотную к пределу возможностей мотоцикла, ни девушка, ни вы, будучи в здравом уме, рисковать не намерены (ведь выхода из поворота еще не видно). Вы принимаете решение свесится с байка в сторону поворота.

На Рис.3 видно, что смещая свой центр тяжести (Цп) вниз, вы смещаете и общий с мотоциклом центр тяжести (Цс) вниз. Это позволяет вам не только вернуть вектор Тж.+Цп. в пятно контакта, но при этом сохранить относительно безопасный угол наклона мотоцикла.

Вот, собственно и все. Надеюсь, кому-то это поможет или натолкнет на интересные вопросы и более подробное изучение темы.

p.s. догнали ли вы потом девушку или нет — решайте сами )).
  • mitri4mitri4
  • Дмитрий
  • 5 марта 2013 в 18:00
  • 23
  • ?

Комментарии (59)

RSS свернуть / развернуть
0
Zety4
Спасибо, наглядно и познавательно. На малых скоростях (30-40 кмч) на эндуре пробовал свешиваться. Неудобно просто ппц :) Быстрее пока стремно.
0
maxys146
Дык на эндуте и не свешиваются обычно, не?
0
maxys146
*Эндуре)
+8
Zety4
Моя эндура, хочу свешиваюсь, хочу не свешиваюсь: р
Да просто интересно стало как это оно — свешиваться. Учусь еще, книжки читаю, противоречий много. Паркс орет упор тока в ножку, Код пишет — не парьтесь, катайтесь, упритесь хоть кудато с другой стороны, хоть в ногу, хоть в бак. На эндурке мне (с моим мизерным опытом) легче управлять в повороте наклоном байка и телом на одной оси с байком, не свешиваясь ни туды ни сюды, упираясь в подножки(или бак) в зависимости от поворота, то в левую то в правую. Но я катаю не быстрее 50кмч, выше ток на прямых.
+2
de_laerra
вроде на эндуро мот под собой правильнее наклонять, а сидеть прямо
0
Zety4
Тянет и такое делать, глянул пару видео с кросменами, они так не делают, он ногу выставляют: А книжки грят, что так наклонять можно но не надо, ибо байк получается работает без запаса угла или с меньшим запасом, чем другим способом. Хотя опять же, у них трактовки для соревнований, а не для простых поездок для души.
+2
de_laerra
насколько я понимаю, на эндуро смысл заваливать байк, не свешиваясь самому, в том, чтобы загружать внешнюю подножку для улучшения устойчивости мотоцикла. загружать внешнюю подножку (именно загружать, т.е. переносить на нее довольно большую часть тяжести тела, прилагая приличные усилия) имеет смысл в плоских поворотах, где мы должны повысить ЦТ системы + получить более жесткую связь тело-мотоцикл + «ввести в дело» боковые шашки резины.

из уроков Г. Семикса:
Заметьте, что, наклоняя мотоцикл, Лэмсон почти идеально ровно держит туловище. Это помогает ему сохранять сцепление с поверхностью
0
Zety4
Нагрузить можно и не свешиваясь и этого мне пока хватает. Будем расти, будем думать :)
0
Zety4
Ну хз, по мне так наклонять на дорогах не нужно, ато мот уедет к чертям :) А до кросменов мне еще пару лет катать ;)
+1
Monstr
данная статья не подходит для эндуро. т.к. сила трения Тр маленькая из-за рыхлого или жидкого грунта. Для поворотов на больших скоростях там используют неровности на трассе: завышения на поворотах, и борозды. У нашего сферического коня идеально горизонтальное покрытие с высоким коэффициентом трения.(судя по картинкам аркктг(28гр)=2.045)
0
Zety4
Тоесть, на асвальте эндуры как все, а на земле и грязи правлила меняются чуть ли не на противоположные? А если лететь 120 кмч в поворот на эндуре, на асвальте, в который на этой скорости входят дорожники, как его проходить. На дорожной, внедорожной, универсальной резинах? Меня больше асвальт на эндуре интересует ибо на земле мне с ней легче управляться намного и логичнее( на внедорожной резине).
+1
kirill_k
Ничего не меняется — все зависит от конкретных условий. Свешивание внутрь поворота — весьма специфический прием, применяемый при высокоскоростном прохождении поворотов для оптимизации работы подвески на мотоциклах, у которых эта подвеска короткоходная и дубовая. Вертикальная посадка с завалом под собой мотоцикла до подног — весьма специфический прием, применяемый на мотоциклах с длинноходными и мягкими подвесками для сохранения максимальной возможности поддерживать баланс наклонами тела при высокоскоростном прохождении поворотов с большой вероятностью сноса колес. Все, что находится между этими двумя крайностями, требует смешанных техник и допускает массу их вариаций.
0
Zety4
Вообще запутали. Про подвеску первый раз слышу. Книжки пишут что все наклоны и свешивания применяются для того, чтобы байк прошел в повороте максимально быстро и максимально прямо, ибо байк максимально стабилен в прямом состоянии. Со свешиванием все ясно, цт переместили внутрь наклоном тела, а не байка — можно пройти или быстрее тех кто не свесился или под меньшим углом(более стабильно, меньше вероятность шлепнуться, а при уменьшении радиуса поворота есть запас наклона байка). Зачем наклоняться наружу, если это ведет к сильному наклону внутрь и уменьшению запаса угла? Вывод напрашивается сам — только для сноса колеса. Второй вопрос — зачем? Почему на эндуро не легче притормозить перед поворотом и войти без юза? Ведь при сносе колеса скорость прохождения поворота тоже будет падать. Или это уже просто работа на пределе возможностей и долей секунд? Или специфика трассы (или уж подвески) не позволяет проходить эффективно поворот без сноса?
Выше я привел конкретный пример в вопросе — как изменится поведение эндуры в скоростном повороте относительно дорожного мото, да еще и на разной резине.
А ну и пример De_Laerra описывает пока единственную понятную мне ситуацию когда свешивание наружу реально необходимо — при прохождении поворотов с наклоном дороги внутрь поворота. Кстати, а как спортивные мото будут его проходить? Тоже со свешиванием наружу?
+2
kirill_k
«Байк максимально стабилен в прямом состоянии» — это заклинание, оно само по себе ничего не объясняет. А почему менее наклоненный байк при той же скорости
в повороте идет стабильнее, чем более наклоненный? Потому что его подвески работают под лучшим углом и имеют больший свободный ход, — следовательно, лучше отрабатывают покрытие, меньше выходят за свои функциональные пределы, и колеса меньше прыгают, а больше катятся. Если же покрытие идеально и подвеска практически не работает, либо если скорость не предельна для данного поворота, то особенного смысла свешиваться нет.
Зачем при езде на внедорожном моте держат туловище вертикально, подламывая под собой мот: затем, что когда в таком положении гонецлегко балансирует телом, когда байк поскальзывается (делать это в позе спайдермена, свесившегося до земли, довольно затруднительно). Он держит равновесие, комбинируя движения корпуса, давление на подножку, а в случае, если поскользнулся сильно, может и топнуть ногой по грунту, восстанавливая равновесие, или даже какое-то время провисеть на ноге, если покрытие достаточно ровное, чтобы ее не оторвало. В итоге для прописывания траектории внедорожный мот приходится сильно наклонять, расходуя в наклоне хода подвесок — ну так у него подвески и так имеют ход по 25-30 сантиметров, так что не велика потеря.

Поведение эндуры на дорожной резине, по сравнению с дорожным мотом:
0
Zety4
Это выходит, что на эндуре благодаря подвеске мот в наклоне боле стабилен чем спорт, и там где спортам нужно уже балансировать, у эндур все еще работает подвеска? И по этой же причине эндуру легче подломить в занос балансируя телом, ибо подвеска все еще не дает моту падать даже под сильным углом, хоть колесо и прокручивает? Хы, в общем ушел переваривать. Спасибо что тратите время на мои глупые вопросы.
+1
kirill_k
Эндура не более стабильна — это слишком громкое заявление. Можно сказать, что подвеска внедорожника имеет больший запас хода, поэтому в наклоне продолжает работать, когда подвеска шоссера уже подбирается к пределам, поэтому супермото можно безнаказанно класть почти на бок в относительно медленных поворотах. Но это не значит, что в целом внедорожник более стабилен, чем, скажем, спортач.
Эндура сама по себе плюшевая: рама у нее мягче, чем у любого дорожника, подвеска тоже мягче. В скоростном повороте внедорожный байк извивается и весь ходуном ходит, когда дорожник просто пилит себе по траектории. Так что сравнивать их в лоб — дело неблагодарное.
Кстати, на всякий случай: картинка, которую я запостил выше — скорее шутка. В реале если бы внедорожники безусловно превосходили спортачи на асфальте, в ТТ народ гонялся бы на супермото.
0
Zety4
Ну да, ньюансов валом и ситуаций валом. Поэтому мы и говорим только про поворот, ибо у меня они не получаются как надо и разные техники завели в тупик. Я не ищу превосходства класса над классом, мне еще рано :) Я ищу понимания процессов. Главную идею я уловил, остальное бум практиковать :) И для себя понял, что не зря первым выбрал именно эндуру и всего 250 кубов.
Спасибо за емкие ответы.
0
mitri4
безотносительно к виду мотоспорта или байку вам придется ловить действующие силы в пятно контакта. Если этого не сделать вы опрокинетесь, при наличии сцепления, или же упадете при его отсутствии, как например в эндуро. Эндурист опрокидываясь в обратную сторону пытается сместить вектор силы тяжести в пятно контакта, чтобы не упасть вниз. Если ему это удается, при отсутсвии сил трения он лишь скользит в сторону под воздействием центробежной силы.
0
Monstr
еще добавлю (посмотрел видюхи и заметил) что в основном на эндуро все повороты проходят с заносом
+3
kirill_k
Чёй-та? :)
Еще как свешиваются. Причем на те же полбулки, что на асфальте. Но в противоположную сторону.

Заметь, ребро седла проходит у чувака как раз между полу*опиями. И тело не само принимает такое положение, когда ты ломаешь под собой байк и вытягиваешь ногу — для этого приходится специально пересаживаться. Просто со стороны это движение незаметно, поэтому кажется, что кроссмены и эндуристы сидят прямо.
0
Zety4
Понял, спасибо, значит De_Laerra была права :) Покраснел, ушел учить мат. часть.
+3
madvlad
занять позицию свешивания лучше уже до поворота/до входа в него.
Сдвинуть пол задницы с седушки и наклонить верхнюю часть тела вперед.
Всякое движение на байке во время поворота приводит к ненужному расколбасу байка.
Я бы сразу подумал, либо проходить поворот с свешиванием либо без, взависимости от всяких факторов (скорости, дороги итд.)
+1
madvlad
может кому-то будет полезно :)
Поворот с со свешиванием
0
idnb
На немецком, но суть ясна, в принципе беда только в торсе, высоко слишком, или просто там сам райдер высокий)
Ее же только на английском нет? Может чего нового для себя почерпну.
0
madvlad
На мой взгляд он тоже высоковато держит верхнюю часть тела. Но распорядок действий в порядке.
+1
madvlad
Советую вот это видео посмотреть, в нем иделаьная «боди позишн» для свешивания.
+1
idnb
Ну это у меня в отдельной папочке лежит, про горизонтали и плоскости, да, согласен, штука полезная)
+1
madvlad
На английском не видел.

Главные ошибки когда свешивают задницу но не опускают верхнюю часть тела, руки в напряг, рулить не могут.
Только расслабленные локти могут рулит.
Слишком близко сидят к бензобаку, там должен быть хотябы кулак между баком и шарами иначе не получится хорошо свесится.
Простая проверка, свесится на стоящем байке на подножке, если ты отпустил руки с руля и не упал, то хорошо, если упал, то внешняя нога не зафиксированна на баке :)
0
idnb
Ща потеплеет, спину доделаю, мот подготовлю буду мучаться, задача в конце первого сезона уверенно ездить на коленке.
0
madvlad
Самый лучший способ, для первого раза какой-то плац, где есть место, и на 2 или 3тьей передаче поездить по кругу. Каждый раз все ниже и ниже и потом вдруг заскребет наколенник :)
+1
madvlad
только экип не забудь для этого дела :)
0
idnb
площадку нашел уже, как бы ролики тоже смотрел как народ тренирует, только вот они там со слайдерами в тру-штанах, а у меня пока просто Фоксовские наколенники, вот думаю, стоит ли их убивать до конца или все таки сначала тру-штаники заиметь…
+5
del_x3
Надо эту статью Марку Маркесу показать, а тож ведь молодой, все на локтях, да на коленках. Так и будет до старости безграмотным ездить.
0
mitri4
со всеми бывает, и скорее плохо чем хорошо, обычно в апексе, в местах где поребрик имеет некоторую высоту и уклон к основному полотну, как например тут
а вот тут у него уже все впорядке
+1
korj
  • korj
  • 5 марта 2013 в 21:21
Я для себя решил что на этот сезон откажусь от свешивания. Вообще в каждое межсезонье я для себя понимаю какую-то одну вещь — что я делал неправильно в прошлом сезоне. Видимо потому что много времени подумать. Так вот, я чувствовал что в поворотах мотоцикл ведет себя нестабильно, не так уверенно, как хотелось бы. Нет с ним жесткой обратной связи, плохо чувствую его. И я наконец понял почему! Потому что я придавал слишком большое значение свешиванию! И свешивался довольно глубоко, в то время как остальная техника поворота страдала! Поэтому я решил тренироваться четко проходить повороты практически не свешиваясь, а вот когда будет хорошо получаться и я достигну тех углов, когда дальше уже заваливать нельзя, тогда можно будет начать свешиваться! Это лично мое мнение, основанное на собственном опыте, посмотрим что выйдет
0
AXS
я прохожу повороты без свешивания практически под критическим углом, просто пока второй год хочу научится свешиванию, но поссыкиваю)))) попробую этим летом, надо уметь и это делать
0
CASTIRON
Ездий со спортсменами — быро научат…
0
korj
Верно, надо уметь. Но перед этим надо уметь все остальное! А я многое делал неправильно, зато свешивался тока в путь )))
+1
madvlad
Стоит заметить, что обыкновенная дорога для свешивания не подходящее место и может быть чревато последствиями.
Нужно всегда подумать об этом прежде чем решить пройти поворот со свешиванием не на трэке а на дороге.
Свешивание собственно имеет смысл на трэке и в первую очередь там должно и применятся.

1) Ты правильно заметил при свешиваниее нет такого контакта с байком и препядствие или тормозяшяя машина доставит тебе намного большие неприятности если ты идешь свешанный а не сидишь слегка сдвинутый в сторону поворота.

2) При свешивании твоя верхняя часть тела может выйти на встречную полосу где водитель машины или грузовика слегка подрезал твою полосу.
Результат естественно ясен.

3)Свешивание имеет смысл на большой скорости в повороте, это значит полотно должно быть почти идеальное.

На трэке нет встречного движения, там и полотно намного лучше, там есть песок и зоны где можно просто выкатится.

Поэтому хорошо всегда подумать, стоит ли на каждом повороте на простой дороге проходить со свешиванием и тем самым с большим риском.
0
korj
Ну свешивания тоже разные бывают. Хотя бы переместить верхнюю часть туловища во внутрь поворота не помешает даже в городе. А вот попой ерзать мне пока рано. Ну ничего, век живи катайся, век учись!
0
squeeze
Фирсановка и Лидер тебе в помощь. Ай-да на треке учиться! =)

И кстати, трековые приемы помогают в городе. Но не в смысле кататься по ДОПам, как по треку, а в смысле безопасность и осмысленность появляются.
+2
Monstr
так то все понятно.
Единственное просто заметил(придирка типа, но не со зла). По рисункам получается что массы пилота и мотоцикла равны. т.к. Цс находится строго по середине между Цм и Цп
0
mitri4
да, такое бывает))) Но, вы правы, можно было изобразить центр масс ближе к байку)
0
Python
Отлично разъяснено в целом, но можно повторить для тех, кто в бронепоезде: откуда берется угол в 28 градусов?
на рисунке отмечен угол относительно дороги в 28 градусов.
0
mitri4
это лишь угол который сложился, когда мы пытались вернуть направление вновь возникщей (красный вектор) силы Тж+Цб в пятно контакта
0
Python
Это я вижу на картинке. Но почему именно 28? А не 29 например?
0
mitri4
если бы мы нарисовали красный вектор Цб чуть меньше, он был бы 29, или 30,
0
Python
Эх, видимо мне не понять, откуда конкретная цифра))) Не транспортиром же по экрану вы угол измеряли)))
+1
mitri4
рисовал в CorelDraw, угол измерен там же)
0
Python
Теперь ОК, нет вопросов))
0
mitri4
я действительно, не сразу понял о чем вы спрашиваете, извините)
0
Alextor
Пацаны спасибо конечно… Для меня это новое я даже мота не имею, но зачем так все усложнять?????
+1
Zety4
Хы, прости, но гравитация и сила трения нас особо не спрашивают, что нам сложно а что нет ;)
0
Alextor
Это точно.
+2
mitri4
Вопрос философский. Вот перед тем, как что-то сделать впервые, ты обязательно попытаешься представить это, визуализировать то, что хочешь сделать, мысленно почувствовать движение и то как будет работать твое тело и байк. Уже в процессе выполнения приема или движения все возникающие ощущения будут накладываться на твой образ созданный в голове, один, другой, третий раз пока ты этим продолжаешь заниматься, и пока он не соответствует природе вещей на этой планете. Однажды ты перестаешь представлять это действие, просто потому что организм уже знает что ему делать, его образ соответствует тому что произойдет, когда это случается, образ становится рефлексом, как дыхание, образ которого записан в нашем подсознании и генах, еще миллион раз нашим прадедом, некой рыбой, которая пыталась выйти на берег. Все что нарисовано и написано в статье это какие-то куски наших представлений о реальности, ты можешь попытаться дополнить ими свой образ, свой опыт движения.
0
Alextor
Хорошо сказал. Спорить не буду.
0
triton9
Отличная статья, спасибище как за содержание так и за околонаучный стиль изложения. Серьёзный подход.
0
dimalarnaca1
все! еду на трэк!!! всем хана!
0
mitri4
главное газуй))
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Чтиво, Силы в повороте. Физический смысл свешивания.