Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. SeledkaRider → Тест-райд Triumph Tiger Explorer 2016

Всем привет. Меня зовут Александр и последние 5 лет своей жизни я посвятил мотожурналистике. Началось все с небольшого блога в сети, потом было несколько удивительных лет работы в мотоциклетном журнале — планерки, тесты новейших моделей, зарубежные командировки и все остальные прелести работы журналиста. Очередной экономический кризис, помноженный на недальновидную политику руководства, привел к тому, что журнал благополучно скончался. Впрочем, налаженные за годы профессиональной деятельности связи и желание по-прежнему оставаться в строю сделали свое дело. В сезоне 2016 я получил возможность протестировать некоторые из последних новинок мотоиндустрии и хочу поделиться с вами этой информации. Надеюсь, вам будет интересно.


Длинная дорога Тигра

Прежде чем приступить к описанию впечатлений от последней инкарнации Trimph Tiger Explorer образца 2016 года, хочу немного оглянуться назад и вкратце рассказать историю семейства британских кошачьих. Начало линейки Tiger было положено в 1954 году с появлением модели Tiger Cub, оснащавшейся одноцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 199 куб. см. Позднее британцы выпустили несколько модификаций данной модели, которые, по сути, отличались незначительными техническими нововведениями, навесным оборудованием и комплектацией.

В 1973 году состоялся дебют модели Tiger 100 (T100), которая оснащалась четырехтактной параллельной двойкой объемом 498 куб. см. Внешне тот байк мало напоминал современных представителей семейства мотоциклов для путешествий, однако, оказался неплохо подготовлен и для длительных поездок. Возможно, вы слышали о замечательной книге Теда Саймона «Путешествие Юпитера" (Jupiters Travels: Four Years Around the World on a Triumph)? Так вот ее автор, британский журналист Тэд Саймон совершил свое кругосветное путешествие на полицейской модификации Tiger 100 T100P. Затем имя Тигра было незаслуженно забыто на многие годы, чтоб возродиться с новой силой в 1993 году. Новая машина не имела ничего общего со своими предшественниками и являлась полноценным мотоциклом двойного назначения. Оригинальный Tiger 900 (T400) оснащался 3-х цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения объемом 885 куб. см. и выдавал 82 л.с. В таком виде модель выпускалась до 1999 год, когда ей на смену пришла модификация T709, получившая впрыск топлива и в большей степени ориентированная на асфальтовое использование. Спустя три года британский производитель представил следующую модификацию Tiger T709EN, больше известную как Tiger 955i. Новинка обзавелась без малого «литровой» рядной «тройкой» (995 куб. см) мощность которой составляла уже 104 лошадиные силы. Tiger 955i выпускался до конца 2006 года, когда ему на смену пришел Triumph Tiger 1050. В компании решили, что ареалом обитания нового мотоцикла станет город и асфальтовые загородные шоссе, о чем недвусмысленно говорят 17-дюймовые колеса, радиальные 4-х поршневые передние тормоза с плавающими дисками. В Хинкли прекрасно понимали, что исключительно асфальтовая ориентация и относительно скромный по меркам туристических байков объем двигателя 1050-го серьезно ограничивает круг потенциальных потребителей, поэтому в том же 2006 году появилась концепция «большого Тира». Спустя несколько лет напряженной работы, в год своего 110-летия британский производитель представил абсолютно новый мотоцикл -Triumph Tiger Explorer первого поколения. Главным конкурентом «Исследователя» стал, конечно, законодатель мод в сегменте больших туристических эндуро – великий и ужасный BMW R1200GS. По мнению таких авторитетных изданий, как MCN, Ride и MotoUSA.com, по ряду параметров новый Triumph Tiger Explorer оказался куда совершеннее своего баварского коллеги, чем пошатнул непререкаемый авторитет GS в области мотоциклов двойного назначения. Считаю бессмысленным ворошить дела давно минувших дней, пытаясь найти истину в вопросе «кто круче», поэтому перехожу непосредственно к тест-райду Tiger Explorer 2016 модельного года.

Первые впечатления

Прежде чем начать рассказ о мотоцикле, следует указать точное название тестируемой модели, т.к. сам производитель выделает целых 8 основных модификаций Triumph Tiger Explorer (XR, XRx, XRx Low, XRt, XC, XCx, XCx Low и XCa). На время тестовой поездки мне достался Explorer в версии XCx – средняя комплектация на спицованых бескамерных колесах, с электронно-регулируемой подвеской WP, системой курсовой устойчивости и ABS, учитывающей угол наклона мотоцикла, и многими другими опциями. Первое впечатление от статичного мотоцикла – его габариты. Тигр действительно большой аппарат с внушительными формами, которые могут напугать невысоких райдеров. Но спешу успокоить всех тех, кто недоедал в детстве каши: с моими отнюдь не богатырскими 174 сантиметрами роста за рулем мотоцикла я чувствовал себя вполне комфортно. По ощущениям, ты сидишь внутри мотоцикла, а не на нем, как это бывает на большинстве других турэндуро. Кроме того, бензобак и сидение в месте стыка довольно узкие, так что даже водители невысокого роста не вынуждены привставать на цыпочки во время остановки. Кроме того, уже в базовой комплектации предусмотрена регулировка водительского сидения по высоте, от 837 мм до 857 мм (есть еще и заниженная версия модели, 785 мм — 805 мм). Кроме исполинских габаритов впечатляет и масса мотоцикла — 259 кг. Упражнения с перекатыванием Explorer на тесной парковке требуют солидных трудозатрат, поэтому физподготовка строго рекомендуется. Что же до интерьера мотоцикла, то здесь специалисты из Хинкли потрудились на славу. Широкий руль с россыпью функциональных кнопок, шикарная ЖК-панель приборов, не информирующая разве что о сейсмической активности в Японии, большое ветровое стекло с электрической регулировкой и, конечно, королевское сидение. Все это богатство в распоряжении будущего владельца мотоцикла. Позаботились островитяне и о комфорте пассажира: подушка заднего сиденья широкая и удобная, есть большие эргономичные боковые ручки, в нашей комплектации доступен отдельный «прикуриватель» для пассажира, а топовая версия может похвастаться сидением водителя и пассажира с подогревом.


Три цилиндра – это сила

Здорово, что на протяжении многих лет в компании Triumph придерживаются своей, оригинальной концепции двигателестроения. Три цилиндра, выстроенные в один ряд позволяют мотору сохранить достаточно компактные размеры, но при этом сделать его тяговитым и мощным. Мотор нового Tiger Explorer построен на базе 1215-кубового агрегата предыдущей модели, но его характеристики немного улучшены. Так к прежним 137 лошадкам добавилось еще две, а пиковый показатель крутящего момент подрос с 121 Нм до 123-х. Но главное, чем гордятся британцы, прибавка момента произошла во всем рабочем диапазоне и в особенности с 3000 до 6500 об/мин. Еще официальные пресс-релизы утверждают, что мотоцикл стал экономичнее на целых 5%, но кому какое дело до такой ерунды! Разгоняется внушительный мотоцикл довольно бодро, едва уловимо посвистывая и практически без вибраций. Стоит сказать, что на малых оборотах мотор Explorer не впечатляет тракторной тягой, но, как говорится, все меняется, когда приходят они. Обороты! Начиная с 2500 об/мин кривая крутящего момента устремляется ввысь, а ускорение происходит все динамичнее. Пиковый показатель момента «тройка» выдает на 6500 оборотах, усмиряя свой пыл только где-то в районе 9 тысяч. Во всем диапазоне оборотов характеристики двигателя весьма эластичны, поэтому разгон, переключение, торможение двигателем происходит легко и непринужденно.

Не ошибусь, если скажу, что главным обновлением, касаемым работы всех систем мотоцикла, стало появление так называемых режимов электронных настроек мотоцикла (rider modes), здесь их три: Road, Rain и Off-Road (в комплектации XCa доступен режим Sport и полностью программируемый режим Rider). Особой разницы в отдаче мощности и момента в зависимости от выбранного режима я не уловил, а вот изменение работы трекшн-контроля и ABS очень заметны. При выборе одного из режимов электроника самостоятельно выставляет настройки систем курсовой устойчивости, ABS и мощностных карт в зависимости от дорожных и погодных условий для оптимальной управляемости, контроля и комфорта. Приведу пример: попав на участок грунтовки с высокой травой в режиме Road, мотоцикл никак не хотел ускоряться, постоянно апеллируя к моргающей лампочке трекшн-контроля. Каждый раз, когда заднее колесо проворачивалось на скользкой траве, Tiger с возгласом «Хьюстон, у нас проблемы» прерывал подачу мощности. Однако стоило перейти в режим Off-Road, как умный компьютер стал гораздо лояльнее относиться к моим попыткам исследовать самые укромные уголки Подмосковья, охотнее допуская пробуксовку. Нужно сказать, что во всех режимах имеется возможность точной регулировки каждой из систем, будь то ABS, TC, MAP или TSAS. Но, я не стал заморачиваться с копанием в меню – стандартные настройки основных режимов меня вполне устроили. Кстати, о TSAS или Triumph Semi Active Suspension. Если не ошибаюсь, то полуактивная электронно-регулируемая подвеска была впервые применена компанией на текущем поколении Tiger Explorer. Не буду углубляться в особенности работы данной системы, она практически идентична аналогам конкурентов. Скажу лишь, что работа TSAS с компонентами от именитой WP очень понравилась: мягкость и плавность хода удивительным образом соседствуют со стабильностью и прогнозируемым поведением даже в быстрых поворотах на плохом покрытии. После одной из вечерних поездок по городу, где часть пути приходилась на ремонтируемые дорожниками участки, моя пассажирка сказала, что мотоцикл напоминает ей баржу – стабильною, комфортную и едва уловимо раскачиваемую на волнах. Лучшего описания и не подобрать! Что же касается возможностей тормозной системы мотоцикла, то бренд Brembo давно и красноречиво говорит сам за себя. Два плавающих тормозных диска диаметром 305 мм, 4-поршневые моноблочные суппорты Brembo спереди; один 282 мм тормозной диск с 2-поршневым суппортом Nissin – этого комплекта с лихвой хватает, чтобы в любой момент остановить тяжелый мотоцикл. За все время ни одной претензии к тормозам у меня не возникло.


Весь такой замечательный?

Дочитывая этот небольшой тест-райд у вас могло сложиться ощущение, что мотоцикл мне очень понравился и он начисто лишен недостатков. Да, Triumph Tiger Explorer мне понравился. И нет, недостатки у него есть, как и у любого другого мотоцикла. Вот только все недостатки Explorer и ему подобных мотоциклов чаще всего вылезают в условиях неправильной эксплуатации, а поэтому отчасти притянуты за уши. Объяснюсь. В основном тест мотоцикла проходил в Москве – городе, большую часть времени изнывающему от многокилометровых дорожных заторов. Тестировать большой мотоцикл для путешествий, пробираясь между зеркалами легковушек и газелей, почти то же, что пригласить Месси поиграть в футбол на Sony PlayStation. Но, к слову сказать, даже широченный руль и большая масса не сделали Tiger Explorer городским инвалидом. У британца отлично получается маскировать свой истинный вес в движении, поскольку центр тяжести находится ощутимо ниже, чем, например, у того же BMW GS. При манёврах на минимальной скорости ощущение полного контроля никуда не уходит. Так вот, чтобы полностью оценить потенциал большого мотоцикла для путешествий, с ним нужно проехать не одну сотню, а лучше тысячу километров по самым разным дорогам и в разных погодных условиях. Очень надеюсь, что этим летом у меня появится возможность протестировать Explorer в правильных условиях дальнего путешествия. Обязуюсь отчитаться!

Фото любезно предоставлены Леной Rabano.

Комментарии (61)

RSS свернуть / развернуть
+1
spectr
Про пробки и тигра не согласен. Просто не нужно крепить боковые кофры ) Я прекрасно чувствую себя на тигре триумфе в городе. Руль и зеркала выше зеркал легковых машин. На низких оборотах он замечательно рулится что помогает переползать между стоящими или почти стоящими машинами в пробках. Высокая посадка + мой высокий рост позволяют видеть обстановку над крышами машин.
+1
SeledkaRider
Я вроде и не писал, что она не совсем не подходит для пробок. Просто это мотоцикл создан для другого и на том же дорожнике (полегче/поуже) куда проще пробираться по пробкам)
+1
mirage
Отличный пост, отличный мот. Но цена уже улетела в заоблачную высь. Поэтому придётся и дальше ездить на 800-ом тигре.
0
zogar-zag
Хороший обзор, хороший мотоцикл ещё бы денежек где-нибудь взять много-много:-)
0
MRIDOC
Отличная статья! Плюс однозначно!
Только есть опечатка — Ареалом, а не ореолом обитания нового мотоцикла…
+1
smmikhailov
Всё понимаю, новый мот, эйфория и т.д. Но ниже центра тяжести чем на гусе нет ни на одном турэндуро! Уж физику по расположению массы над уровнем земли ну никак не обмануть! И без обид, самый крутой в этом сегменте конечно КТМ 1190R))
0
SeledkaRider
Собственно эйфории никакой и нет — мотик я не покупал, он тестовый))) По поводу центра тяжести и гуся — это сугубо субъективное мнение: но если чувствую, что на одной и той же скорости один мотоцикл пытается «урониться», а второй нет, то делаю выводы. Правда, с линейкой я не стоял, тем более над уровнем моря))) Насчет KTM ничего не могу сказать — не ездил)
0
andrew2002
А на какой скорости большой Гусь пытается урониться?
0
SeledkaRider
Скорость близкая к околонулевой, когда инстинктивно ноги пытаются оторваться от подножек, чтобы коснуться земли и предотвратить заваливание. Особенно ярко проявляется в момент пролезания узких мест в пробке.
+1
andrew2002
Ну Гусь и на нулевой скорости себя норм чувствует, заваливается уже после остановки полной. Цилиндры там не зря торчат. Жаль, что Триумфов в наших краях не сыскать и проверить лично я не могу. Но видя ваш мотоцикл в профиле рискую предположить, что вы таки несколько предвзяты к аппаратам данной марки;)
0
SeledkaRider
В данном конкретном вопросе я все же постарался быть объективен. К Триумфам я, безусловно, питаю слабость, но BMW мне тоже очень нравятся. Особенно S1000XR))))
0
andrew2002
Значит, вероятно, вам стоит проехаться на Гусе еще раз. Это не совсем идеальный мотоцикл и у оппозита свои приколы есть, но конкретно центр тяжести и рулежка на низких скоростях на таких моторах прилично лучше, чем на сравнимых мотах с другим типом двигателя.

Допускаю, что Триумф тоже рулится намного лучше, чем это можно сказать по виду, от того и сложилось такое впечатление.
0
Ftfe
Про низкий центр тяжести полностью согласен с автором. он ниже, чем на GSA1200
почему — не знаю
0
Michael13
Да всё просто. У Гуся оппозит, а тут рядник. Стабильнее он не из-за более низкого центра тяжести, а из-за того, что у Гуся стабилизирующего момента нет на нулевых скоростях.
+4
z106a
Хоспади, статья прямо калька мотожурнальная. Ни души, ни эмоций, даже шутки шаблонные. Не понравилось.
+2
mirage
Так её и писал автор статей для мотожурналов…
+1
EvgeniyPopov
А по сути — если тебя не зацепило, значит Твой мот огонь и менять рано. А это же кайф! ( те же выводы про своего супердюка сделал ):):
0
z106a
) соглашусь
0
EgorEgorich
Tiger 100 (T100) Душевнее смотрится.
-2
SerkovSergey
и, увы, ни слова о цене, в том числе в сравнении с одноклассниками, нет ни о стоимости владения, обслуживания и подводных камнях. мнения владельцев тоже нет. вообще ничего нет. сорри, но заметка пустая как барабан
0
SeledkaRider
Про цену согласен. Про стоимость обслуживания/подводные камни/ стоимость владения и мнения владельцев — нет. Поскольку повторюсь я не владелец мотоцикла.
0
SerkovSergey
для всех тут собравшихся это было бы самой ценной информацией
+1
andrew2002
А что, в гугле triumph.gran/index.php?option=com_virtuemart&view=productdetails&virtuemart_product_id=162 или что-то подобное не ищется за пару секунд? Стоимость владения вряд ли отличается от других европейских мотов этого класса.
0
SerkovSergey
включаете вы ТВ, чтобы новости посмотреть, а диктор вам с экрана говорит: да чё, какие ещё новости, нагуглить что ли трудно?
+1
andrew2002
Цена — не универсальная информация. Зачем эта информация в обзоре, если реальная цена в одной стране одна в другой другая, это все в разных комплектациях, часть из которых в каком-то месте вовсе может не было доступной. Ориентировочно моты все такого класса стоят ~17$ в базе и до 25 в топе. Но предложения конкретных дилеров цену могут здорово корректировать.
0
SerkovSergey
зачем цена? мне мотоциклов никто не дарит
зачем нужно знать, сколько стоит обслуживание? я не миллионер и у меня нет личного мотосервиса...
и так далее

мне всегда удивительно, когда люди отказываются от информации
0
andrew2002
Жаль, что не миллионер т.к. в рублях байк стоит больше миллиона, судя по прайсу дилера.
0
Michael13
Инфу об обслуживании, подводных камнях и мнение владельцев негде взять, ибо мот новый. Можно предыдущую версию Эксплорера взять, которая всего несколько лет выпускалась, но, думаю, у нас в РФ владельцев по пальцам одной руки можно пересчитать, чтобы подводить какую-то статистику.
+7
Konditer
Не знаю чего народ недоволен. Для небольшого тест-райда заметочка очень даже. Мне понравилось! Спасибо!
-1
SerkovSergey
да тут даже банального «сколько прёт, сколько жрёт» нет. для кого это написано? для первосезонных нажопниц?
0
Konditer
Ну, видимо, я первосезонная нажопница))))
0
SerkovSergey
ну а что вы нового узнали из этого обзора?
+1
andrew2002
Кстати да, если вчитаться то полезной инфы я на сайте дилера нашел больше, чем в этом обзоре;)
+2
RomanG
Эта информация есть на сайте производителя.
А в подобных обзорах важны ощущения живого человека от конкретного мотоцикла. А если еще в сравнении с другим…
0
SerkovSergey
конечно, ощущения в первую очередь, кто спорит.
Но, имхо, обзоры для того и пишутся, чтобы всем дать понять, чем буквы на сайте производителя отличаются от правды. Или вам не интересно узнать, во сколько обойдется владение тайгером?
0
RomanG
Интересно с одной стороны — но для этого я схожу в салон у себя в городе и спрошу. Думаю цены в Германии и в России будут отличаться.
Для обзора о цене нужно наверное минимум год откатать — что бы сделать обзор о расходах.
То же самое касается расходников и тех обслуживания — а точнее о доступности этих вещей. Опять же — в разных странах будет по разному.
0
SerkovSergey
ну по-разному. Не понимаю, в чем проблема назвать цену — хоть на Украине, хоть в Германии, хоть в России. Ну как минимум там, где ты живёшь и катаешь. Вам не нужна эта информация? Зачем тогда вообще читать об этой модели?
Всё это такой технический минимум, предъявляемый к обзорам (автор, напомню, позиционирует себя как мотожурналист), что и рассуждать тут не о чем.
0
Rabano
Понравилось! Всегда любила твое творчество, ну ты знаешь)
Про кальку мотожурнальную посмеялась, пиши еще такое, «шаблонное», я с удовольствием почитаю))
0
andrew2002
Из недостатков я бы отметил обычные галогенки в фарах. Турында не дорожный турист, направления у него разные бывают и хороший свет важен. Можно, конечно, люстру поставить, но ее далеко не всегда попользуешь.

По крайней мере с топовой моделью и всей этой электроникой галогенки странно сочетаются.
0
SeledkaRider
Я так понял, что только в топовой версии доступны светодиодные противотуманные фары. Ну или докупать свет отдельно
0
andrew2002
Туманки можно и свои поставить, нужен хороший ближний именно. Ну и дальний, если мотоцикл шибко умный и там просто так доп. лампочки не дальний не повесишь. Я турынду использую как раз в основном для поездок по всяким захолустным дорогам, где ни разметки ни света нет даже в теории. И штатные светодиоды после хорошей галогенки на предыдущем моте очень и очень радуют. Сложно сказать словами, на сколько я рад диодной фаре на тех дорогах.
0
mirage
У Тигра и родной свет весьма и весьма хорош. Плюс если поставить родные диодки — становится ещё лучше.
0
andrew2002
Все познается в сравнении. И галоген по сравнению с хорошими фирменными диодами хорошим быть не может. По крайней мере, не сжирая 200-300 ватт и более.
0
mirage
Так родные допфары у Тигра есть диодные, я про них и говорю.
0
andrew2002
Допфары это не ближний свет, область применимости и характеристики у доп. фар совсем другие.
0
mirage
А, ты предлагаешь именно в сами фары диоды вставить?
0
andrew2002
Посмотрите на фару жидкого Гуся. Вот, что я бы предложил. Сравнение подобной фары и галогенок на темной дороге снимет вопросы о том, хорошая штука светодиодный свет или и так сойдет.

Думаю, что дело в ориентации на американский рынок. Япы тоже на него ориентированы и хороший свет там сложно встретить даже на машинах, не говоря уже о мото. То ли дороги освещены в Штатах хорошо то ли просто в темноте любят ездить…
+1
Locarus
Приятно читать профессионала. Успехов, удачи, интересной работы!
Особенно приятно, что есть из числа пишущих кто-то моего роста, а то с этим как-то всё мимо в обоих ныне здравствующих мотожурналах. Все дылды здоровенные в основном :)
0
piters007
Хороший обзор, пиши исчо!
0
Michael13
Посматривал на Эксплорера, но слишком он для меня все-таки тяжелый и огромный. Я лучше пока на 800-м покатаюсь =)
+1
Marsikus
Tiger Cub 1954 тоже был четырёхтактный. Как можно принять его за двухтактник :)
0
SeledkaRider
Мой косяк. Поправил. Спасибо
+2
Evgenleb
Плюсану, написано профессионально и читается приятно. А смысл статьи понятен(заказуха, реклама)… явно с ГМ за кастом статьями расплачиваешься;))))))
0
SeledkaRider
На самом деле кастом не мой, просто давали катнуть, вот и запал в душу. А своего мотоцикла у меня нет уже лет как 6 нет. Обещаю, что буду делать обзоры не только мотоциклов Triumph, но политика ГМ в настоящее время наиболее лояльная к «нередакционным»)
+1
Bumblebeer
Я не пойму, почему нельзя было привести цены двух прямых конкурентов Explorer и GS. И у того и у другого есть топовые версии XCa и GSA. Тем более, что в посте усматривается сравнение двух аппаратов от англичан и немцев.
GSA пустой стоит 1,2 млн.р. (их в Россию официалы не привозят, только под заказ), а XCa почти 1,7. И мне, как читателю, хотелось бы знать, какая политика у Triumph в этом отношении. Т.е. покупая мот за 1,7 нужно еще что-то докупать или он уже укомплектован так же как товопый GSA.
С технической точки зрения мне кажется маловато деталей. Оптика светодиодная или галогеновая? В чем все таки отличие подвесок от Triumph и от BMW? Коробка так же брякает громко? Ветрозащита? Посадка за рулем — есть наклон вперед или нет? Короче детали.
0
SerkovSergey
вот-вот. я об этом же спрашивал выше, но меня освистали. зато все орут «аффтар пеши исчо» и «очень профессиональная статья»
0
Gans80
Нового Эксплорера не щупал, а предыдущую версию брал на тест в прошлом году, чуть не купил. Мот классный, только он нахрен не нужен, если ты не оголтелый мотопутешественник с непременной "+1". Согласен с автором, что на Эксе не сидишь, а сидишь в нем, как в машине. Мотор — паровоз, не знаю как на этом, а на предыдущем момент был размазан по всему диапазону оборотов, как на троллейбусе — сколько нажмешь, столько и получишь. Руль широкий, как на моем Стельвио, в пробках не удобно (развелось кроссоверов, понимаешь!) и расположен дальше от водителя, что вынуждает к нему немного тянуться (рост 179). Рулится как велик, но в статике тяжел, зараза (да все турынды оверлитр ни разу не дюймовочки). По комплектации GS не догнать никому))) Это мотоцикл для тех, кто не хочет «быть как все», ездит много и далеко, с симпатичной +1 за спиной и шмурдяком. И желательно — по асфальту))) Мое сугубое ИМХО — Тайгер 800-ка более универсальная машина «на каждый день». Но свистит при разгоне — как бизнес джет)))
+2
SeledkaRider
1.Если Вас так беспокоит вопрос сравнения цены, то, наверное, можно было бы и указать достоверные данные. Например, на сайте того же Гран Мото топовая модель XCa, которую Вы указали, стоит не «почти 1,7», а 1,430,000 руб. Согласно конфигуратору BMW, R1200GS со всеми пакетами и на спицованных колесах выходит 1.371.500 руб.
2. Не предполагалось делать сравнение подвесок — это все таки же тест-райд одной, конкретной модели.
3.Согласен. Про оптику мог написать.
4.Ветрозащита, как у любого туристического мотоцикла отменная + регулируемое стекло. Но вопрос ветрозащиты сильно зависит от параметров конкретного пилота. Мне с моими средними габаритами было очень комфортно, но двухметровому бодибилдеру может быть некомфортно.
5.Наклон, особенности посадки и общее восприятие эргономики тоже сильно зависит от параметров конкретного райдера. Мне было комфортно, как сидя, так и в стойке. В то же время мой знакомый ростом под 1,9 сказал, что ему в стойке приходилось тянуться к рулю.
здесь был ататат

здесь был ататат

0
grom5511
Во многом согласен с Gans80 и меньше с автором тестировал мотоцикл 13 года (1200GS водянка прилично отличается от воздушника). Главное и самое сильное двигатель паравоз с отличная тяга во всем диапазоне. Мощности достаточно, больше чем в 1200GS точно + более широкий диапазон работы(Спортоводы летающие низэнько проходят мимо). Коробка по четкости работы без претензий но 1200GS лучше. Подвеска комфортна и на асфальте и на грунтовой дороге ключевая фраза дороге и опять управлять гусем на асфальте приятнее. Центр тяжести или нет но гусь заметно легче рулится и поворачивает на Тайгере нет проблем но он более инертен и не любит резкой смены направлений на трасcе стоит великолепно но повторюсь инертен(автор пишет про подвеску WP c электроникой опять же).
Тормоза вообще отличаются разительно до гусевских им далеко несомненно брембо и телелевер делают свое черное дело по испоганиванию ощущений от тормозов других мотоциклов (в 2016.г автор пишет про брембо).
Ветрозащита великолепна до 180 ни каких проблем быстрее не пробовал на мой взгляд лучше чем в 1200GS с GSAdv не готов сравнить.
Сидишь больше в моте эт точно хотя я 190 и 120кг седло очень комфортно.
И еще раз про вес 1200GS-238кг, Тайгер-260 и эти 20кг постоянно чувствуются.
По ощущениям Тайгер ближе к Ямахе 1200 чем к БМВ.
Схожие ощущения высказал и владелец Тайгера катнув на 1200GS где плюсами шла вся электороника в подвеске и движке.
В 2016г. похоже триумф прикрутил и другую подвеску и тормоза и электронику если есть возможность протестировать то. добро пожаловать к дилеру.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. SeledkaRider, Тест-райд Triumph Tiger Explorer 2016