Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. nevmoto → Роторный мотоцикл SUZUKI RE-5 1974г


Ценителям мотоциклов и любителям раритетов хочу представить мотоцикл SUZUKI RE-5 1974 модельного года. В 1973 году компания SUZUKI представила на мотошоу в Токио мотоцикл SUZUKI RE-5 с роторным двигателем объемом 497см3 и мощностью 62 л.с. Он был предназначен для
Экспорта. Дизайн мотоцикла разрабатывался итальянскими конструкторами. Сам мотоцикл развивал максимальную скорость 185 км/ч. Сам RE-5 был разрекламирован как будущее мирового мотоспорта, но видно не судьба. На модель и новые технологии оказался маленький спрос, хотя его двигатель вырабатывал хорошую мощность для тех времен.

В начале 70-х годов покупателей особо не заинтересовал роторный двигатель, поэтому было продано малое количество экземпляров. Роторный двигатель вырабатывал большое количество тепла, что потребовало установки громоздкого радиатора. Выхлопная трубы часто обжигали ноги гонщиков, что потребовало на заводе внедрение инноваций, один из которых включал в себя систему охлаждения выхлопных газов.
Владельцы и мотолюбители стали считать, что эту модель очень трудно восстановить или держать в хорошем техническом состоянии, так как отсутствуют запчасти. В 1976 году мотоцикл был снят с производства, и только до конца 1977 года мотоцикл еще собирался на заводе из запчастей со складов.

Сам по себе мотоцикл тяжелый, плохо управляемый, и мало надежный в плане выносливости двигателя.




Сейчас в наше время мотоцикл является чуть ли не музейным экземпляром, и некоторые находятся в частных коллекциях.
  • nevmotonevmoto
  • 23 декабря 2014 в 22:44
  • 2
  • ?

Комментарии (53)

RSS свернуть / развернуть
+9
RollingRomch
Да, действительно — деликатес для техноманьяка.
+2
d3blak
А ездил то он как? По опыту роторный мотор — это никакой ресурс, но по ускорениям — пуля.
На служебной девятке моторы менял два раза в год, но ощущения незабываемые, когда при старте спинка сидения тебя ощутимо по спине хлопает.:)
0
AlexeyMit
7-ка?
+3
d3blak
Не. В ГАИ когда-то служил. И пару лет на перехватчике поездил.
+1
Sebastian
Никакой ресурс только у тех, кто не умеет с ним обращаться. А на служебных они долго и не жили — некому там за движком следить, проще поменять, когда сдохнет.
+5
Turbo_KITT
Кажется, Сузуки всем внешним видом хотели показать, что он весь такой роторный. Только посмотрите на приборку и фонарь.


+7
Kurie
Странная какая-то хлебница
здесь был ататат

+2
SpeedSG77
Ротор — вещь! Главное решить все его болячки. Вон Мазда — упорно работала и даже на RX-8 почти решила все проблемы… Но один в поле не воин…
+2
TermoSINteZ
не решила. 60к — ресурс мотора )
0
SpeedSG77
Инфа 143%??? :-)))) Смотрел форумы — «знатоки» пишут про 60 000 — 100 000 ресурс мотора…
НО — если производитель заявляет 300 000 в «боевом» режиме и 450 000 в «гражданском» — то правда где-то посредине.
Мне кажется, что люди просто не совсем корректно эксплуатируют данный мотор — поэтому у многих ресурс мотора такой душераздирающе короткий… Это все же не типичный ДВС…
0
TermoSINteZ
может быть у производителя какая то мистика — но я хочу сразу заметить — что именно машины с уклоном на гоночные используют обычно в пределах возможностей.
Но заметь — почему то та же бэха М3 не разваливается в российских реалиях после 60-80 тыщ км )
В общем проблемный это двигатель — не ведитесь )
+3
Sebastian
В среднем по маздафоруму первая капиталка у восьмой рыксы наступает приблизительно на 70 тыщах. Не замена движка, прошу заметить, а профилактическая переборка с заменой уплотнений и т.д. Статора могут ходить по 200 тыщ, ротора вообще не убиваются, если только в моторе ничего не развалилось. Что характерно, подавляющее большинство моторов укладывается не по износу, а из-за недостатка смазки в нужных местах или когда секцию размолотит, например, развалившийся апекс.
0
SpeedSG77
Ну вот собственно и подтверждение моих слов…
0
Sebastian
Большинство кричащих в интернетах «У ротора нет ресурса, он жрёт масло как бензин, не ремонтируется, не капиталится и меняется только целиком!» сам РПД хорошо если хотя бы раз живьём видели, а то только на картинках в тех же интернетах. И транслируют давно устоявшиеся мифы из уст таких же людей. Я даже больше скажу — обычный поршневик такой же литровой мощности будет иметь схожий ресурс.
0
SpeedSG77
Абсолютно согласен!
0
TermoSINteZ
Покупай! ;-)
0
SpeedSG77
чего покупать? Мазду RX-8? или Сузуки с роторным движком?
На Мазду я очень даже заглядывался одно время… Но пока в Челнах дороги не доведут до нормального состояния — нет… Мне подвеску жалко…
А Суза — я пока не готов покупать раритеты :-)))
0
TermoSINteZ
:-) Вот так и будут роторные двигатели уделом извращенцев (или избранных)…
0
Chev
Меня всегда интересовало как подсчитывают объем роторных двигателей? Если считать по правилам поршневого двигателя, то для двухкамерного двигателя рыксы, надо объем полости с максимальным объемом на такте впуска умножать на 8. Таким макаром там все 4 литра объема (а то и больше). А насчет поршневиков литровой мощности вы в корне не правы, взять тот же матиз с движочком 0.9.
0
Sebastian
Что за цифра 8 и зачем на неё умножать? И что за правило такое? Объём поршневика — это площать поперечного сечения цилиндра умноженная на ход поршня и умноженная на количество цилиндров. Рабочий объём — он везде одинаков, это тот объём, который изменяется в процессе работы двигателя. Т.е. максимальный объём минус минимальный объём. Рабочий объём одной секции движка 13B (и наши 413 и 415) — 654 см3. Вот подсчитать математически это довольно трудно, ибо объём, образованный криволинейными плоскостями несколько сложнее цилиндра и простым пи-эр-квадратом тут не обойдёшься.
0
Chev
Да, немного обсчитался, не 8 а 6. Вне зависимости от положения ротора в каждой из 2-х камер двигателя, он образует 3 замкнутых полости. Таких же как и поршень. И если в случае поршневого двигателя, объем определяется как объем всего пространства над поршнем в НМТ, то в рпд следует принимать максимальный объем всех ТРЁХ полостей во всех (2,3,4 и т.д.) камерах. ПОЧЕМУ в каждой камере рпд считают объем только ОДНОЙ полости? Работу совершают все 3 полости постоянно. Это равносильно тому что в 4-х тактном 4-х цилиндровом пихле объем принимать как объем только 1 цилиндра, ведь остальные сейчас не в той фазе.
+1
Chev
Короче говоря, секций в каждой камере рпд 3. В двигателе 13В 2 камеры, 6 секций, которые работают попеременно (абсолютно так же как и у поршневика). Значит реальные объем 13в не 1.308, а 3.924, что собственно подтверждает и расход масла и топлива на уровне 3.7 Fairlady Z, только вот ресурс у него в разы выше.
-1
Sebastian
Ты путаешь тёплое с мягким. Работает в РПД секция, а не сторона ротора. Впуск смеси осуществляет секция, выпуск газов осуществляет тоже секция, а треугольная форма ротора просто позволяет выполнять больше циклов в единицу времени, чем поршневик. Кстати, ротор не обязательно должен быть именно трёхгранным, на самом деле граней может быть сколь угодное технически возможное количество. Были экземпляры с четырёхгранным ротором. Рабочий объём секции от количества граней ротора не зависит. Мы же не считаем у двухтактника объём по-другому потому что у него рабочий цикл занимает не два оборота, а один.
Расход масла вообще глупо сравнивать у двух принципиально разных конструкций двигателей. У поршневика масло в процессе сгорания не участвует (ну, в идеале), а в РПД — очень даже участвует, как у 2Т.
Вообще, РПД за счёт своей хитровыделанной конструкции совмещает в себе свойства как двухтактного, так и четырёхтактного двигателя.
0
Chev
Эм… как понять работает секция? При воспламенении смеси усилие от газов передается на стенку ротора, т.е. она является эквивалентом поверхности цилиндра. Да и вы опять же не улавливаете суть того что я хочу до вас донести: работают в каждой камере ТРИ секции, а не одна, так почему у аналогичного трехцилиндрового двигателя считают объем всех цилиндров, а тут только ОДНОЙ секции. Это в корне неверно.
0
Chev
Пардон, «эквивалентом поверхности поршня».
0
Sebastian
Ну отстань от этого несчастного треугольника, пожалйуста. Не имеет значения, какой он формы. Посмотри на работу секции целиком в привязке к вращению эксцентрика. Для примера сравним: одноцилиндровый 2Т, одноцилиндровый 4Т и односекционный РПД. 2Т делает один пых за оборот вала, 4Т — один пых за два оборота вала, РПД — тоже один пых за оборот. Вопрос — чем он лучше других? Если бы за один оборот эксцентрика ротор делал бы полный оборот (то есть отрабатывал бы всеми своими поверхностями), тогда да, можно было бы считать его как бы трёхцилиндровым, а так ротор делает всего 1/3 оборота за один оборот эксцентрика.
0
Chev
А теперь на минутку представим 12-ти секционный рпд. Объем каждой секции 654 кубиков. А теперь 100 секционный, с таким же объемом каждой секции. Следуя ВАШЕЙ логике они оба эти двигателя имеют одинаковый рабочий объем и отличаются только размером и количеством секций. И я вас кое в чем разочарую. Если вы имеете в виду количество оборотов коленвала за один полный цикл впуск- — -выпуск, то у Ванкеля это 3. А вообще, почитайте ВОТ ЭТО а особенно 8 абзац, там более точно сформулирована моя мысль.
0
Sebastian
Следуя ВАШЕЙ логике они оба эти двигателя имеют одинаковый рабочий объем и отличаются только размером и количеством секций.
Это где это я такое вообще писал?

Его 300-сильный V6 имеет объем 3,5 л., то есть 1,75 л. на одном обороте
После этой строчки я закрыл страницу. Аффтар статьи не в ладах с математикой. Рабочий объём двигателя — сумма рабочих объёмов по цилиндрам. Рабочий объём цилиндра — площадь поперечного сечения цилиндра, умноженная на ход поршня. Всё, нету при рассчёте здесь делений ни на что.
Следуя теперь, в свою очередь, ВАШЕЙ логике, выходит, что рабочие объёмы двухтактного и четырёхтактного двигателей отличаются в два разА.

З.Ы. Я не имею в виду количество оборотов вала за один полный цикл. Я имею в виду количество оборотов на один рабочий ход.
+1
Chev
Автор там указывает удельную мощность, так если что. Судя по всему у Ванкеля чудо маркетологи побоялись указывать рабочий объем в 4 литра, и указали удельный объем, ведь 1.3 литра и 235 л.с. выглядит красивее чем 4 литра и 235 л.с.? Опять же, почему вы не признаете что ВСЕ секции в Ванкеле последовательно участвуют во всех циклах, из чего следует что в каждой камере надо складывать максимальный объем ВСЕХ секций для определения рабочего объема? И я заметил что вы коверкаете слова. Я казал что рабочий объем поршневика — площадь сечения поршня х рабочий ход х количество цилиндров. ГДЕ я говорил о связи рабочего объема и количестве тактов? Так что не надо пытаться выводить меня на самоопровержение.
0
Sebastian
ГДЕ я говорил о связи рабочего объема и количестве тактов?

В приведённой статье, которая более точно выражает Вашу мысль. Там аффтар придумывает какие-то свои собственные методы расчёта литровой (а не удельной, как там написано) мощности.

И да, я тут кое-что загуглил и выяснил, что оказывается, расчёт рабочего объёма по одной стороне ротора — ни что иное, как всемирный заговор, нашедший отражение в стандарте SAE. Так что ваша взяла, я сдаюсь.
0
Chev
Укажите статью или нормативный документ, в котором указаны правила измерения объема роторного двигателя.
-1
Sebastian
Стандарт SAE J1220. Так вот, стандартом для РПД введено аж три разных объёма — геометрический, эквивалентный и термодинамический. Первый считается по одной стороне ротора (то есть, те самые 1,3 литра для 13B), второй — по двум (т.е. удвоенный геометрический), а третий — по трём (это и есть те злополучные 3,9 литра). Только вот поршневую 4Т альтернативу для РПД принято считать не по термодинамическому, а по эквивалентному объёму, т.е. приводится к одинаковому количеству пыхов за оборот вала отбора мощности. Таким образом, аналогом 1,3-литровому двухсекционному РПД принято считать 2,6-литровый четырехцилиндровый четырехтактный поршневой. А не 3,9-литровый. А объём самого РПД считают по геометрическому, потому что так решили — меньше налоги, меньше пошлины, круче цифры. Такие дела.
Кстати, и на разного рода соревнованиях рыксы и роторные тазы чаще всего записывают как 2,6-литровые.
0
Chev
Стандарт 87 года и… он отменен.
0
Sebastian
А никто и не просил документ действующий. Просили документ, в котором указаны правила — вот он. Дальше ищите сами.
0
Sebastian
Вне зависимости от положения ротора в каждой из 2-х камер двигателя, он образует 3 замкнутых полости.

Не всегда. В период перехода от выпуска к впуску происходит передувка между двумя соседними камерами. То же самое, что происходит при перекрытии клапанов.
0
Sebastian
Не читайте это, я не то хотел сказать :D
0
Sebastian
И да, матиз 0.9 какой-то редкий зверь, а 0.8 имеет литровую мощность почти в два с половиной разА меньше, чем обычная RX-8. Их вообще глупо сравнивать. Так что непонятно, где я не прав. Или в смысле, что гораздо менее форсированный двигатель может иметь ресурс, сопоставимый с РПД? :D
0
zaraz
  • zaraz
  • 24 декабря 2014 в 7:51
А кто знает, что там за инновация с охлаждением выхлопа?
+5
chapt
Конструкия подраумевает двойные стенки глушителя, пространство между которыми продувается во время движения.
Если присмотреться к системе выхлопа, то видно что труба торчит впереди двигателя, причем её начало выглядит как этакий «воздухоаборник»! Непосредственно патрубок от двигателя входит чуть дальше начала трубы.
Начало же самого патрубка начинается не непосредственно от двигателя, а от массивного радиатора пассивного охлаждения, на фото под радиатором, между глушителями — прямоугольная коробочка — это как раз он и есть, закрытый в «защиту». Думаю что температура на этой точке могла быть такова, что решив «поэндурить» по сухостою можно было легко устроить пожар.
Данные решения нельзя назвать эффективными т.к. вся задняя часть глушителя оснащена еще дополнительной защитой. Продуваемые двойные стенки во время движения охлаждали лишь первую половину трубы, дальше поступающий воздух уже успевал сильно прогретья, отдавая «защите» накопленное тепло.
+7
chapt
Нашел качественное фото этого узла:
0
zaraz
Огромное спасибо!!! Интересненько, но как я понял не эффективненько.
0
RollingRomch
На Пе-2 такое охлаждение выхлопа было (пардон, что в авиацию понесло).
+2
jabbervog
были еще роторные модели у Hercules и у Norton
последний даже в TT участвовал
+5
chapt
Yamaha по перспективному двигателю Ванкеля тоже работала, причем у неё получился весьма симпатичный аппарат и представила она его на год раньше, чем Suzuki:
1972 Yamaha RZ 201 Rotary Concept

Двигатель же у Сузуки и Ямахи как земля и небо, глядя на ямаху видишь силуэт самого ротора, понятно расположение всех элементов, всё организовано очень приятно, ни сколько не отталкивающе покупателя. Глядя на мотор сузуки — вижу никак не японца, а какой-то набор, буд-то в классическую раму впихнули двигатель непонятно от чего, все эти патрубки водянки окутывающие двигатель, торчащий в бок масляный фильтр на самом видном месте, ужас. Ничего нет удивительного в том, что сузуки плохо продавалась. Модель была очень «сырой». А вот Ямаху не пустили в продажу, т.к. не видили в итоге смысла ставить её в конкуренцию собственной 750-кубовой модели, идентичной по характеристикам, хотя исполнена она очень достойно!
+1
Tig72
Еще был роторный «Днепр» :)) не вполне серийный, ессно
+2
chapt
Ага, а еще прототипы «ВНИИ — восток», самым годным из отечественных вариантов на мой взгляд ИЖ «ЛИДЕР», из спецификации известно лишь, что двигатель ВАЗ-415, а это внимание аж! 103кВт(140л.с.)/6000мин и 186Н*м(19кгс*м)/4500мин! с двигателя объемом 1,3л. Причем во варианте с алюминиевыми статорами (авиационном исполнении), такой мотор весит всего 35кг!(без кппп)
Причем! Эти двигатели до сих пор можно(если очень постараться) купить с консервации или восстановленные, ничего не мешает воткнуть их в раму мотоцикла, тюнингу они поддаются относительно легко и выдают лошадей насколько хватит умения и смелости, про то, что он творит под турбиной — вообще молчу. Только почему-то нет таких сумасшедших и самоубийц на просторах нашей необъятной родины)
0
jabbervog
Если я ничего не путаю, то этот мотор был скопирован с Mazda'вскокго 13b. На мотоциклах я встречал его 2 раза. Дело вкуса, конечно, но выглядит все это не очень эстетично, как мне показалось.
0
chapt
Насколько я знаю, именно 13b появился на свет 20 лет спустя этого сузуки. Но на одну секцию от 10b этот двигатель подозрительно похож, хотя и он на серийном автомобиле увидел свет только в 1967ом.
0
jabbervog
нет-нет, я имею в виду, что ВАЗ скопировал, а не Suzuki :)
а появился 13B на свет в 1974 году в Mazda RX-4. в этом я точно уверен, т.к. сам на ней езжу)
+2
e_giniborg
RE-5 единственный СЕРИЙНЫЙ японский роторный, у остальных производителей только прототипы.
позже технологию продали Нортону (Нортон Интерпол, Интерпол 2 )
Вот, кстати, качественный видос «на ходу» так сказать: www.youtube.com/watch?v=2RZ3JbJaVdc
0
don_andrew
на видео… у него что, велокомпьютер стоит на руле??
+2
unicorn
Несмотря на всю хайтечность и необычность этих движков, внешний вид конструкции в сборе — это какой-то эстетический ужас =( особенно радиатор на пол-морды =(
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. nevmoto, Роторный мотоцикл SUZUKI RE-5 1974г