Мой мотоцикл

Итоги сезона — что я узнал за 3.5 месяца о достаточно нехарактерном для новичка аппарате — Yamaha XV1700PC Warrior.



Первое впечатление
Собственно, причины покупки именно этого мотоцикла изложены вот тут (не хочу повторяться), но выбором безусловно доволен.
Достался мне аппарат 2004 года выпуска, завезен в Россию новым через официала, пробег до меня был 40500км. Обошелся в 310т.р. при начальной цене 325т.р. За сезон, с середины июля по конец октября, накатал 8000км.
Заявленный класс — Power Cruiser, что при его 86л.с., 135 Нм и 295кг снаряженной массы вполне чувствуется.

Дополнительной плюшкой, полностью осознанной только после покупки, стал дизайн, стабильно привлекающий внимание. Вид спереди — почти классик/дорожник, только большой и хромированный. Вид сзади — явный чоппер с толстой покрышкой и красивым стопарем. Сзади сверху — брутальная, но красивая, торпеда. Справа (когда стоит на подножке) — мускулистый и голенастый жеребец. Слева (на подножке) — стремительный бронепоезд.

Когда впервые на него сел, особенно когда мне пытались «поставить» руки, впечатления от посадки остались крайне специфические. Но потом привык, даже понравилось, мотошкола сильно помогла. Что еще… Попробую расписать по пунктам.

Взгляд первосезонника
Круизер прощает вольности с ручкой газа, на нем не страшно перетормозить что задним тормозом, что двигателем (пару раз ловил юз от слишком сильного переключения вниз, но при такой базе и массе он сам ровно возвращался на курс), что передним — габариты не дают сбиться с прямой.

Падения на малой скорости не страшны, говорю как первосезонник. В сумме приложил своего красавца на бок раз, наверное, 10 — пять-шесть пока учился ездить и на мотоплощадке, еще пару раз — в первый ливень езды до работы, и еще пару в казалось бы безобидных ситуациях, когда приходилось резко оттормаживаться на малой скорости в повороте с неудачным рельефом. Последствия — несколько царапин на дугах, треснувшее крепление правого заднего поворотника, который потом окончательно отломался и повис на проводе за пару дней до закрытия сезона. Не порадовало, что у серьезного, металлического аппарата сзади какая-то хлипкая пластиковая хреновина :(

После того, как договорился об аренде гаража, понял, почему круизеры называют «тяжелыми мотоциклами» — потому что даже мой реально тяжелый! (и это при снаряженной массе 295кг). Выкатывать его задом через маленький порог гаража оказалось немаленькой проблемой — выкатиться наружу он мог только с разгона, с раскачки… Зато поднимать его после падений оказалось проще, чем думал. Не обладая какими-то выдающимися физическими данными, благодаря дугам вполне осиливаю эту операцию в одиночку, даже под дождем: тяжелее конечно, мотоботы подошвами скользят по земле, но подъемно.



Динамика и торможение
Большой объем сначала пугал и чуть ли не ел мозг — «вот он я, зеленый нуб, а вот он — 1700-кубовый зверь», но подружиться получилось быстро. Правда, даже сейчас я не умею с ним обращаться на 100% и не осилю на нем нашу маленькую мотоплощадку или тем более американское мото-родео, но характер у Зверя вполне дружелюбный и предсказуемый. В конце концов я сам знал, на что шел — сознательно выбирал Power-Cruiser, чтобы он не провоцировал ковыряться в носу во время езды и заставлял быть все время начеку. Ради этого были отметены более дешевые и более подготовленные для дальняка варианты типа Yamaha Road Star. Зато на выходе получаем аппарат, который в экстренной ситуации может не только тормозить (и тормозить здорово!), как 400-600-кубовые японочопперы, но и проскочить на газу — минимум 1 раз меня это спасло от серьезной аварии. С такой энерговооруженностью у тебя всегда есть выбор — либо ездить по пустым дорогам себе в кайф на 50-60-70 км/ч, либо притопить, если это диктуют внешние условия.

Никогда не думал раньше, что круизер может быть шустрым. До сотни в режиме «я никуда особо не тороплюсь» мотоцикл разгоняется секунд за шесть, если притопить — разгон сравним в дорожником-600кой. Осталось подтянуть ремень, и он будет еще резвее. Тяга плавная и до 120 км/ч тяга почти постоянная. При холостых оборотах 900 об/мин трогаюсь обычно с 1000-1100, хотя с 900 он поедет, а на ходу на второй передаче по ровной дороге едет на холостых — неоднократно делал так, когда надо было въехать в тихий двор с минимальным шумом от прямотоков. При езде на холостых чувствуется, как тяжело ходят его поршни в цилиндрах, но стоит подняться до 1200 — получаем плавную работу с ровным звуком. Под правой рукой до 4000 об/мин есть ощутимый запас тяги, с которой получаешь плавное и резвое ускорение. Наиболее характерным примером было, когда спустя пару недель езды пришлось взять на борт 80-кг пассажира, не скинул передачи вниз и ускорялся с 4-й начиная с 1200 об/мин — мотоцикл конечно дал понять, что это нештатный режим работы, но поехал нормально.

Еще одна особенность мотоцикла — вибрации, не знаю, есть ли у двигателя балансирные валы, но крепится он к раме жестко и сильно вибрирует до 1200 и после 3500 оборотов. У японских инженеров получился своеобразный ограничитель скорости — выше 3500 оборотов ехать некомфортно, а 6-й передачи нет, и ее не хватает. На 3500 и 5й передаче он идет 140.

Торможение предсказуемое, никогда не ловил юза или блокировки переднего колеса при работе только тормозами. Задний тормоз использую либо для торможения «на ушах», либо при неторопливой «чопперной» езде, когда надо притормозить перед красным светофором и поток неплотный. За счет кубатуры двигателя на заднем колесе получается эффект АБС :). Передние цепкие, поэтому стараюсь ими не злоупотреблять, чтобы не полететь мордой вперед. Ну и коронный элемент торможения — двигатель! При сбросе передач "-2" его останавливает так, что тормоза отдыхают, а второй номер делает «бум!» своим шлемом в твой. Разумеется, пользоваться этим нужно аккуратно — несколько раз ловил юз заднего колеса при торможении двигателем, оба раза мотоцикл сам с ним разбирался и вставал на курс.



Трансмиссия
Переключения передач четкие, единственный косяк — поиск нейтрали. Возможно, это геморройно из-за езды в спортивных мотоботах на круизере, либо еще до конца не привык, но поискать нейтраль на светофоре иногда приходится.
Ремень не дает быстро разогнаться, но обеспечивает плавную тягу без рывков — рывки ощутимы только на торможении двигателем, но там уже обычно не до приличий.
Еще одна неприятность — тугой рычаг сцепления (либо я идиот, что вовремя его не смазал и не провел тросик на перегибы). По пробкам или по долгой дороге иногда достает так, что начинает ныть левая ключица. Отсюда вывод — покупая такой аппарат, заранее шерше ля фам, которая хорошо умеет делать массаж! :)

Примерная скорость при 1000 об/мин на передачах: 1я — 16км/ч, 2 20км/ч, 3 25км/ч, 4 30км/ч, 5-я 40км/ч до скорости 140, дальше убывает. Красная зона двигателя — 5000, отсечка на 7000. Передачи длинными не назовешь, но и короткими тоже. От круизера ожидал более длинных 2-3 передач, но и того, что есть, в принципе хватает. Стараюсь ездить на 2000-2500, т.к. пиковая тяга на 2500, плюс в этом диапазоне не чувствуется вибраций и расход топлива вполне разумный.


Сколько жрет, сколько прет
Комфортная скорость передвижения на нем по прямой в потоке — около 100-130 км/ч, как будто он создан для таких скоростей, меньше — начинаешь познавать дзен вместо езды, выше 140 начинает сдувать даже с учетом небольшого ветровичка и начинают доставать вибрации. Кратковременно поднимался до 150-160 при обгонах, но долго держать такоой режим сложно. Максимум кочегарил свой бронепоезд до 170км/ч, но на такой скорости он больше похож на корректируемый снаряд. Наверное, это еще и с непривычки — мозг еще не умеет так быстро обрабатывать дорожную ситуацию. Типичная скорость передвижения по привычным маршрутам примерно следующая:
— МКАД/хорошая магистраль — 100-130, на обгонах до 160
— Трешка — 90-100
— набережные Яузы — 60-80, на отдельных участках бывает 40-50, бывает 110
— город в среднем (поток едет) — 60-90
Если поток едет хотя бы 60, стараюсь никуда особо не рваться. Хотя он безусловно может, еще как может — проверено не раз.

Расход топлива в пределах 6-9 литров на сотню, 6 — трасса на 100-130 км/ч, 9 — по очень, ну очень жестким пробкам, где долго приходится идти на 1-й передаче на 2000-3500 об/мин. По пробкам часто еду на пониженной, чтобы рыком прямотоков предупредить автомобилистов не соваться в междурядье. В среднем по городу получается 7.5-8л/100км, лампочка загорается, когда остается 3л резерва, 12л основного бака хватает по городу на 150-160км. После включения лампочки счетчик суточного пробега автоматически начинает показывать расстояние, пройденное на резерве.

Удобства (во дворе)
Наверное, самая спорная сторона Warrior-а — удобство посадки и езды. Мой аппарат с неродным рулем-палкой сначала принуждал меня достаточно сильно сгибать спину, а когда ноги унесены вперед будь здоров, это напрягает. Потом привык и понял плюсы такой посадки — если сильно тряхнет на неожиданной кочке, из седла не вылетишь, т.к. наклонен вперед. В мотошколе научили грамотно держать спину, стало полегче. Потом как-то сам уже привык, что сижу практически вертикально, правда, для этого приходится залезать яйцами почти на бак. Сидушка большая, наверное, слишком большая для моей тощей задницы. Седельную поддержку поясницы в полной мере ощутить не могу, т.к. приходится сидеть подвинувшись вперед — все-таки рост 177см, а все контролы, похоже, расчитывались на комфорт человека ростом 195 см (присаживал двух высоких друзей глянуть на расположение органов управления — как будто руль, сиденье и подножки делали специально под них).
Органы управления на руле вполне обычные, напрягает разве что отсутствие аварийки. Еще один неочевидный минус — трудно нажать на кнопки, в т.ч. поворотники, в зимних мотоперчатках, но это скорее минус перчаткам. К педалям нареканий нет — габариты такие, что точно не промахнешься, освоился с ними достаточно быстро.

В долгой дороге иногда затекает правая нога, видимо, из-за большого размера крышки воздушного фильтра, которую приходится сильно обнимать ногой. Как подсказали знающие люди, бывает достаточно изменить позицию в седле на 5-10мм, чтобы освободить пережатый сосуд.
Из-за рудиментарной ветрозащиты после 140 ехать сложно, начинает продувать даже кожаный комбез, а если температура ниже +5, то комфортная скорость падает еще ниже. Выше 130 некомфортно ногам, ими лучше не шевелить на подножках, т.к. набегающим потоком воздуха их будет норовить снести назад.

Вторые номера на дискомфорт не жаловались, даже после совместных 300км за 2 дня по Москве. Единственная претензия — высоко расположенные подножки, из-за которых часто возникает ощущения «щас меня стряхнет/сдует нахрен!». По своему опыту скажу, что лучше хвататься за пилота, чем за sissy bars, т.к. на разгоне руки оттуда срывает вибрацией.

Транспортировка багажа уже не проблема — на доп. установленный багажник под натянутую сетку с равным успехом влезает длиннющий набор инструмента (лежа) или 20-литровая канистра (стоя), при этом оставляя еще место под багажную сумку. Из продуктового магазина тоже можно много чего утащить, лишь бы пакеты были полностью закрыты. А если багаж навъючить еще и на заднее сиденье, возможности расширяются еще больше :) И все это — без кофров, которые подобрать на мой аппарат по стилю непросто.

Приборная панель в целом хороша, два счетчика суточного пробега приятно радуют, один из них я каждый раз обнуляю на заправке, второй — утром перед выездом. Приятная фишка — часы. Отображение информации, настройка часов и т.п. делается двумя клавишами по бокам тахометра, ими же можно отрегулировать ближний свет. А вот спидометр, установленный в основании руля, плохо читается из-за перекрытия верхней части палкой, так что на скоростях 80-140 приходится скорость высчитывать по показаниям тахометра. К тому же, хоть там и есть шкала «км/ч», она нанесена мелким шрифтом, в отличие от миль. Привычка вычислять скорость «на лету» по оборотам и передачам сохранилась еще от машины, где спидометр стабильно накидывал 10-20 км/ч, так что мне это было несложно.



Управляемость, подвеска и сценарии езды
Тут пожаловаться ни на что не могу, кроме дорожного просвета и низко расположенных подножек. В некоторых поворотах понимаешь, что можно (а иногда и нужно) заложить его еще сильнее, и он бы лег, если бы не подножки.
Низко расположенный центр тяжести и широкий руль дают неплохую маневренность, под конец сезон удивлялся, как ТАКОЕ можно творить в пробках на здоровенном аппарате — диагональные перестроения с последующим быстрым выруливанием из-за машины даются легко и непринужденно. В пробках проявляется дополнительный плюс — прямотоки, их далеко слышно, водители сами часто расступаются и дают проехать. В колонне я бываю не самым быстрым, но по пробке вперед почему-то выпускают меня :) — во-первых, разгоняю машины звуком выхлопа, во-вторых, из-за реально широкого руля где проеду сам, там точно проедут остальные. Под конец сезона стал замечать, что пару раз по пробке обгонял/догонял скутеры (не полтинники) и дорожники, спасибо мотоциклу. В целом могу сказать, что мой Yamaha Warrior по городской толчее и пробкам приятно удивил, он далеко не слон в посудной лавке и позволяет пробираться по пробкам практически любой забитости, при условии, что дорога 3-х и более полосная — все-таки из-за ширины он не настолько пронырливый, как дорожники, спорты и мотарды.

Подвеска в меру мягкая, в меру жесткая, позволяет проходить лежаки на 60-70км/ч. Как-то раз на МКАДе нарвался на доску 8см квадратного сечения на 120км/ч, хорошо что наехал на нее перпендикулярно — все путём. Сочетание подвески и габаритов в некоторых случаях позволяют не замечать гребенку снятого асфальта, без последствий влетал на нее на 120км/ч (ночью), осознанно ехал на ней на 80км/ч. По дороге в Питер и обратно нарывался на заметные колдобины на трассе, аппарат очень цепко держал курс, хотя удары в подвеску были будь здоров. Устойчивость на курсе начинается от 20 км/ч, ГАИшый «габаритный коридор» проходится с пол-пинка.

До конца октября ездил не парясь по любой погоде, кроме пары дней заморозков. Геометрия и масса аппарата позволяли не задумываться о «держаке» и боковом ветре, хотя сцепление с асфальтом конечно чувствовалось — некоторые повороты приходилось проходить на 60 вместо 80, но на прямой ничего фатального с ним не случалось, поведение было целиком предсказуемо.

За сезон раскрыл потенциал мотоцикла хорошо если наполовину, пока неуверенно даются в т.ч. маневры на малой скорости — например, разворот в ограниченном пространстве. Упражнения на площадке дали немножко его почувствовать, но все равно — этому еще учиться и учиться.



Техобслуживание
Расходники, в основном, стоят разумных денег:
— комплект передних колодок 4000р.
— задняя колодка 2000р.
— масло Ipone Road Twin, с заменой фильтра нужно 4.1л, без замены — 3.7л
— комплект воздушных фильтров (их там ДВА!!!) — 1500р.
— масляный фильтр порядка 800р.
— из негуманных расходников только резина. Передняя покрышка достаточно редкой размерности, Metzeller Marathon ME880 на перед еле нашел, цена порядка 7500р, хватить должно на 15-20т. км

Техобслуживание не такое простое, как на японских спортах/дорожниках. Чтобы сменить масло в двигателе, приходится откручивать две сливные горловины в самом низу мотоцикла (т.е. под ним лежать). Масляный фильтр меняется тоже геморройно, спец. ключ для фильтров еле смог его провернуть. Съем бензобака для замены одного из воздушных фильтров делали вдвоем, ставили обратно втроем. Смазка КПП раздельная от двигателя, замена трансмиссионного масла требует снять весь выхлоп, хорошо что делается раз в 25000км — сам пока не менял, жду 50000км суммарного пробега.
Приятное открытие: мотоцикл масло не жрет, для проверки этого факта под седлом в пробку заливки масла установили мега-девайс — масляный щуп, сильно смахивающий на машинный.

Примерная цена пробега с учетом бензина, расходников и ОСАГО получается 4-5р./км.

Приятные мелочи
Мотоцикл был неплохо оборудован предыдущими владельцами. Особо отмечу выхлоп и дуги. Итак…

Выхлоп. Прямоток Vance&Hines BigShots — аццкий ништяк для привлечения внимания и «штопорной» езды по пробкам. Смотрится красиво, звучит глубоко и громко — от урчания на холостых через басовитый рык на средний до яростного рева на 4000+ оборотах. Минусы: 1) греется как аццкое пламя, поэтому пассажиров катаю только после строго инструктажа «к трубам не прикасаться!!!» 2) по тихим районам ночью передвигаться становится невежливо, поэтому включаю там 2-ю и еду на холостых, благо движок тянет. От нечаянной попытки поднять упавший мотоцикл за прямотоки на пальцах 3 недели были волдыри, прожженные через мотоперчатку. Однажды лежал придавленный трубами на правом боку, спас кожаный комбез — ни синяков, ни ожогов.
Защитные дуги. Мало того, что сильно помогают поднять упавший мотоцикл, так еще и отбиваются от всяческих мудаков, желающих покорежить меня или моего коня. За 8000км на их счету уже 2 сорванных бампера (про второй написано тут) и один процарапанный борт (шахид на Нексии очень нехорошо жал справа на бордюр). Последствия — несколько царапин и отошедшее в одном месте крепление, которое надо будет заварить зимой.
Багажник. Как писал выше, при наличии сетки на нем можно увезти (здоровенный ящик автоинструмента или 20-литровую канистру) + багажную сумку.
Пассажирская спинка. Дарит второму номеру ощущение «наверное, все-таки не свалюсь», хотя за sissy bars лучше не держаться — вибрации. К ней же (к спинке) очень удобно приматывать багаж сеткой.
Ветровик. Небольшого размера, защищает от продувания корпус от солнечного сплетения и ниже. Хотелось бы повыше.



Улучшайзинг
Список вещей, которые стоит заменить в межсезонье, по важности:
— Задние поворотники. Это же ужоснах, когда у железного круизера они пластиковые и довольно хлипкие. Хочу труЪшные, металлические.
— Стояночная подножка. По сухой погоде вынимается хорошо если со второго раза, по дождю — раза с пятого. ДОСТАЛА!
— Зеркала. Хочу по бокам сферические зеркальца, чтобы видеть мертвую зону. Однажды за вечер ТРИ раза машины вылезали из нее прямо перед началом моего маневра — ангелы-хранители все-таки существуют, но не надо грузить их лишней работой.
— Ветровик. Нужен повыше, чтобы зубы не стучали на 100+ по холодному дальнобою.
— Подогрев ручек. По той же причине.
— Кофры. С ними надо думать серьезно, т.к. ничего из серийно выпускаемых кофров, виденных в продаже и у нас, и на ебее, ему по стилю не подходит — это все равно, что навьючивать бурдюки на породистого арабского скакуна. К тому же, возможно займусь его кастомайзингом, т.е. перед покупкой/заказом кофров нужно заранее продумать их внешний вид. Скорее всего, буду заказывать.
— Защита ремня. Пока езжу без нее, т.к. штатная со слезшим хромом — видимо, до меня ее неудачно помыли на мойке или накапал какой-то реагент.
— Звуковой сигнал Hadley, либо джиповский. Неадекваты достали, пусть обделаются калом. Штатный клаксон работает слабо :(.
Серьезным кастомайзингом пока заниматься не хочу, т.к. это серьезные вложения денег и времени, и в первый мотоцикл это делать сомнительно. Вдруг безумно понравится, например, какой-нибудь Харлей?..

Общее впечатление от езды
Об этом можно писать оды, но скажу коротко — он дарит море удовольствия, идеальный аппарат для перегона бензина в эндорфин. В сезон с него банально не хочется слезать, особенно когда куплены дождевик и бахилы. Не жалею, что взяли именно его, большой и непростой в освоении паровоз, но при этом достаточно универсальный для своих габаритов, он многое прощает и не дает совершить совсем безумные поступки, при этом классно выглядит, хорошо звучит и… [слова кончились, остались одни матерные восторги :) ]