Огромное количество мнений существует на счет того, стоит ли править настройки системы впрыска топлива при замене штатного выхлопа. Под катом мой пятилетний опыт мытарств с выхлопом со всеми вытекающими )


Начну с того, что забирая новенький мот в 2014 году, меня сразу в нем не устроил штатный выхлоп, и внешне, и по звуку. Вроде такой нормальный мот, а звучит, как мопед. Надо срочно менять! Тем более, сердце грела мысль «так безопаснее».
Опыта у меня в этих вопросах не было никакого. Поэтому, опираясь на большинство: «все так делают», я погрузился в бездну.

Модель мотоцикла была новая, а поэтому на тот момент, было в интернете всего два варианта:
IXIL за 60 000 рублей

Motive за 20 000 рублей.

Для сравнения сток

Самая главная ошибка – выбор дешевого варианта. Далее, все мои приключения были из-за этого моего решения.
Motive был заказан из Тайваня и по приходу установлен, вместо стокового. Хорошо, что хоть штатный выхлоп оставил пылиться в гараже, а не выбросил его сразу.

Счастье моё длилось месяца два. Сначала на новом глушителе просто слетали заклепки, часть из которых попросту проваливалась в его недра и издавала специфический звук. Ну что же, не беда. Снять глушитель и переклепать – ерунда. А вот достать из чрева остатки, это проблема – режим глушитель, высыпаем и аккуратно завариваем. К слову сказать, эта процедура повторялась 4 раза.
В итоге, он был переварен вдоль и поперек и скорее походил на инородное тело. Собственно, каким он и оказался.


При очередной его кончине, было принято решение не мучить монстра, а сварить глушитель с нуля. Это была весна 2017 года.

Но к концу этого года, я столкнулся с новыми с фокусами, на этот раз с самими трубами:


Причина всего этого, скорее всего, кроется в двух факторах: качестве металла, используемом тайваньскими мастерами и неправильная работа выпускной системы самого мотоцикла, которая настроена на штатный выхлоп с катализатором.

С учетом прошлого, было принято решение для начала оставить стоковые трубы и сварить глушитель по классической схеме.
Что и было сделано в середине апреля 2018 года.

И спасибо Вселенной, что она меня свела с человеком, который меня направил по правильному пути – Александром, он же Zonda93Rus. Честно говоря, Саша мне еще в 2015 году писал в комментах, что просто так менять выхлоп не стоит.
Но кого я тогда слушал?

В итоге, был заказан на Ebay Dyno Jet Power Commander FC (самый просто вариант – для настройки только топливной карты), поменяно масло в ДВС, антифриз, свечи, обслужен фильтр нулевого сопротивления. И вот на первое мая звезды сошлись так, что в 9 утра, я уже был у Александра в гараже, в городе Краснодаре, сразу по дороге из Сочи ).

У Вселенной хорошее чувство юмора. Дело в том, что гараж этот я узнал сразу, в далеком 2001-2002 году я занимался классическим ралли (как и Саша) и в этом самом гараже, мы проводили время настраивая свои болиды и общаясь с асами того времени.
Это хороший знак. Дальнейшее наше времяпрепровождение было в атмосфере сплетения духов ралли и мотоциклов, мы с Сашей были на одной волне.

Разбираем мот.

Сначала необходимо было найти и заглушить вторичную систему подачи воздуха в выпускной тракт для дожига топлива, обходя экологию. Затем датчики положения ДС и зажигания (не имея схемы), прокинуть к ним провода, уложить – что бы получить данные по составу топливной смеси, систему координат открытия дросселя и обороты двигателя.
Проценты понимаемые Коммандером 0, 2, 5, 10, 15, 20, 40, 60, 80, 100. Промежуточные значения он рассчитывает сам.


Теперь подключаем кислородный датчик ШПЛ Bosch LSU 4.2 в заранее вваренный в трубу разъем, оборудование (логгер) Innovate Motorsports LM-2 и погнали катать!!!

Но, не тут то было. Нам готовил сюрприз болт, который заглушал вожделенный разъем. На его «выкручивание» ушло 1,5 часа, две сорванные спины и целый том не нормативной лексики. Его всего лишь немного «раздуло» от температуры газов и при изъятии он уничтожил резьбу в разъеме – лишком он оказался длинный.


А еще, по ходу дела, закончились задние колодки, что привело к их замене и обслуживанию суппорта.

Осталось нарядить мот обвесом из проводов и в итоге, мы начали катать в 20:30.


Минут 15-20 катаем с открученной ручкой на 5%. Затем собираем и корректируем данные, заливаем, снова катаем, потом проверяем. И так далее от 10% до 80% открытого газа.

Значение нормальной смеси в диапазоне 13,2 – 13,6 – максимально эффективная с точки зрения мощности для атмосферного мотора. Штатное – 14,7 – теоретически это самое полное сгорание. Всё что выше – перегрев клапанов и детонация.
В идеале, всё должно быть в зеленой зоне.
Пока на данном этапе, нам удалось добиться 12,8 – 14,0. Безопасно, но не идеально.

Для наглядности ниже приведен пример промежуточных настроек.

Поскольку время было позднее, и для его экономии мы катали по городу в относительно спокойном и не загруженном районе, всё равно были машины. И с учетом наличия транспорта, перекрестков, бликов от освещения, фар встречек, стопов попутных а/м, температуры воздуха и асфальта, а так же усталости, в 2 часа 30 минут мы закончили настройки на данном этапе.

Получилось настроить работу в диапазоне от 0 до 9000 оборотов. То есть, предстоит еще разобраться с оборотами на 9000-11200. А так же с учетом выше полученного — будет вторая «сессия».

В итоге, по ощущениям, мот стал более ровный, без рывков при открытии газа в любых диапазонах и процентах, показалось, что и динамика возросла – возможно, это чисто психологическое ощущение.

Но главное, душу греет, что мот работает правильно, по-здоровому. Что для меня и являлось приоритетом.

Поспав два часа, с рассветом я погнал домой, в Ростов.

И поставил свой маленький рекорд (хотя, за временем не гнался, так вышло) – Краснодар – Павловская – 35 минут.
Ну что же, всем добра и до новых впечатлений.

P.S. Саша, огромное тебе спасибо, за проделанную работу, за проведенное вместе время, за бесценный опыт — всё это было супер! И да, я скоро приеду снова, готовься )))