Приветствую всех! Ещё год назад я хотел заказать новый резонатор для своего мотовела. И дело было не только в массе, что мой «чугуниевый» резонатор имел явные проблемы с весом (его вес был около 5кг), но и то, что я сомневался, что моя труба работает нужным образом. Несмотря на то, что основная часть моей самопальной трубы из водопроводных отводов вроде бы соответствовала прототипу в виде китайского резонатора, часть от цилиндра до этого основного объёма, а также обратный конус — соответствовали в целом НЕ ОЧЕНЬ. И по этой причине я так и не смог добиться от движка нормальных оборотов, которые для него соответствовали бы 14 тысячам. Да, эти движки очень «злые», высокооборотные, способны выдавать более 12 лошадей легко, но только на огромных оборотах, что вкупе с одной лишь фиксированной передачей делает его использование весьма трудным. Особенно, когда мотор этот стоит на таком могучем, тяжёлом шасси как у меня, да и мой собственный вес, составляющий более чем 80кг, добавлял трудностей со стартом с места даже при огромном передаточном отношении.


Но пока речь не шла об этом. Я и не понимал, что мне придётся изменить в настройках мотора, чтобы оно «поехало». Новый резонатор воспринимался «волшебной таблеткой», способной мигом оживить мой довольно «мёртвый» (для такой то потенциальной мощности двигателя) байк и привести его в чувства, даровать проекту вторую жизнь. Новый резонатор был сделан Николаем Груздовым из г. Пятигорска, известным в определённых кругах как способным сделать любой резонатор на 2т технику, в т.ч. по индивидуальному заказу, т.е. это был явно мой случай. Сказано — сделано. Николаем, по моим образцам в виде «чугуниевого» резонатора и останкам китайского был изготовлен новый, из 1мм нержавеющей стали, полностью повторяющий по конфигурации китайский, а по крепёжным элементам и изгибам — мой самодельный. Спустя 5 дней после изготовления он уже был у меня и я приступил к сборке.

Установка трубы на своё место в целом не заняла много времени. Да, где-то отверстия не прям миллиметр в миллиметр совпадали с моими, но в целом, это не вызвало затруднений. И как только выдалась нормальная погода, я выкатил байк на улицу на испытания. Испытания, которые затянутся на целую неделю, но начало было впечатляющим! Я запустил двигатель, и прогазовавшись, совсем немного прогрев его, выкрутил ручку газа. Байк полетел как бешенный, переднее колесо почти оторвалось от асфальта и я сбросил газ. Это было ИМЕННО ОНО! Именно то, чего я ждал с самого начала, с самого старта проекта. Это было то, что я хотел изначально. Маленькое чудовище, монстр, мотоцикл в образе велосипеда! Который правда за время своей сборки весьма заметно набрал вес и оброс совсем уж не велосипедной ходовой… Но в тот момент я понял, насколько же для этого двигателя критичен резонатор. Я могу сказать точно, что даже на лучшей версии самодельного резонатора мотовелосипед НЕ ЕХАЛ ВООБЩЕ по сравнению с новой трубой! А уж если вспомнить то, что было во время самого первого испытания в конце апреля 2018 года… Там пациент был скорее мёртв, чем жив…





Впрочем, настройка только начиналась. Первое, с чем я столкнулся — после прогрева двигатель безбожно «тупил». Тупизм заключался в том, что после пробега по асфальту на расстояние в 300-400м на полном газу мопед более уже не реагировал так остро на открытие газа, а далее не мог разогнаться до резонансных оборотов вовсе! При этом двигатель как бы «лаял» «гавкал», т.е. совершал некие колебания оборотов. И почему это происходило, я поначалу не мог понять. Если точнее, я неправильно интерпретировал эти симптомы как «обогащение смеси с прогревом». Поэтому я стал судорожно перебирать различные жиклёры, делать свои жиклёры на разную пропускную способность, впаивая в рассверленные жиклёры проволочки разного размера и проливая жиклёры на импровизированном стенде. И это поначалу вроде бы имело результат, но лишь в том виде, что «гавканье» начиналось чуть позже. Но оно всё равно наступало, и мопед просто ехал 20 км/ч, производя странные звуки и пугая людей.

Добавляла проблем и свеча зажигания. По мануалу к двигателю, на него должна была ставиться свеча NGK BR9ECM. Таковой я в своё время не нашёл, и купил сразу две свечи — BR9ES и BR8ES. Последняя и стояла до последнего времени в моём движке. Но с новым резонатором на всех свечах появились необъяснимые пропуски зажигания, порой доходящие до полной «строчки» и также невозможности нормально ехать. Это было очень странно, я не мог понять, почему это происходит. Лишь после того, как я вспомнил, как работает правильная резонансная труба на двухтактных двигателях, была сделана гипотеза, что из-за возросшего давления в цилиндре искре тяжелее пробиться, и нужно уменьшать зазор. Что и было сделано, и да, это отчасти решило проблему, но лишь отчасти. «Гавканье» не делось никуда. Мопед по прежнему не мог нормально ехать. А там ещё и карбюратор внезапно начал «парить мозг» — его запорная игла подклинивала и бензин в поплавковой камере кончался, после чего запустить двигатель было невозможно. У меня попросту опускались руки…

Вот так оно НЕ ЕХАЛО:



Свеча при этом была вот такая:


И я понял окончательно, что вероятно, делаю что-то не так. «Победа» была так близка! Мотовел находился в состоянии суперпозиции — холодный он едет просто прекрасно, но стоит ему хоть чуть прогреться — и он не едет вовсе. Это заставило меня приступить к поиску похожих проблем на англоязычном сегменте Интернета. Множество тем о ktm sx 50 на мотофорумах было исследовано на предмет нужной мне информации. И я нашёл нужные мне данные. Сцепление. Именно центробежное сцепление двигателей ktm sx 50 похоже было ответственно за мою проблему. И ведь я в процессе поиска решения даже пробовал «жестить» своё сцепление! Ну т.е. увеличивать обороты зацепления. И именно в этом варианте я впервые увидел, как из черноты моих вечно чёрных свечей начинал проявляться кирпичный цвет изолятора. А значит, двигатель впервые работал в оптимальном режиме! И я нашёл текст, описывающий настройку сцепления на моём двигателе. Если дословно, в нём были следующие строки:

A worn or not properly maintained clutch will cause problems that sometimes are misdiagnosed as carburetion or even ignition problems and really may be due to a clutch that is engaging far too early or low in the working RPM range

И перевод на русский:

Изношенное или неправильно обслуживаемое сцепление вызовет проблемы, которые иногда неправильно диагностируются как карбюратор или даже проблемы с зажиганием, и на самом деле это может быть связано с сцеплением, которое слишком рано включается или работает на низких оборотах.

Ключевыми словами тут были «неправильно диагностируются как карбюратор или даже проблемы с зажиганием», что собственно, и было у меня. Я был уверен, что не могу настроить карбюратор, а ещё эти свечи парили мозг не хуже. Впрочем, свечи оказались не при чём.
В общем, зона моих поисков сразу же сузилась, и я начал искать уже подходящую настройку пружинных шайб для нормальной работы сцепления. Можно было бы поставить просто ещё одну, 15ю шайбу, но в какой же последовательности? Пружина, собранная из пружинных шайб, должна была быть не только более жёсткой, чем до этого, но при этом и не быть чрезмерно жёсткой, ведь тогда мопед наоборот, станет очень вялым на разгон, хоть и проблема с оборотами двигателя и не будет больше актуальной. Было выяснено, что общая высота набора шайб варьировалась от 0,635 дюйма для очень мягких вариантов для начинающих райдеров (двигатель от детского кроссача, не забываем!) и до 0,67-0,69 дюйма для «профи». Отличались сетапы оборотами срабатывания. Вообще, судя по мануалу, обороты срабатывания центробежного сцепления данного мотора должны составлять 8500-9000 оборотов а минуту. В моём же случае эти обороты составляли 4900 оборотов. Всё прояснялось. Также порывшись на форумах, был найден следующий сетап:
(())(())(()(()(||
При этом, мой текущий сетап был таким:
(())(())(())((||
Что характерно, именно такая настройка шайб в мануале соответствовала «паспортным» 8500-9000 оборотам. Это было крайне странно. Однако, новая конфигурация была на целый миллиметр выше, что внушало мне надежду, что она будет работать как нужно. Я начал пересборку сцепления под новую конфигурацию шайб.








Собрав всё вместе, я начал финальные испытания. Жиклёр 85 Малосси, свеча BR8ES. Первый же старт порадовал — сцепление стало срабатывать сильно позже. Похоже, это было то, что нужно. Но тут я решил посмотреть на цвет свечи. Она была сухая и уже не чёрная. Зачем-то я решил заменить её на Denso W24ESR-U, которая была точно не поддельная (насчёт NGK я сомневался). И началось! Перебои с зажиганием вплоть до строчки и невозможности ехать! Я остановился и сделал на свече зазор даже меньше 0,4мм. Вкрутил свечу в цилиндр. И мопед «попёр»! Я был в шоке. Сделав круг вокруг квартала, а затем ещё один, я выкрутил её и был поражён не меньше! Такой цвет на этом двигателе я видел впервые.



А вот и видео, как оно ехало на тот момент:



Однако, на видео заметно, что при резком открытии газа ещё есть небольшой провал, который всё-таки снижает общую динамику разгона. Сейчас я чуть увеличил жиклёр, что позволило полностью избавиться от него при сохранении той же максимальной скорости и значительно улучшив динамику мотовелосипеда. Можно сказать, что теперь всё едет так, как и планировалось.

Ну и просто фото напоследок)