Чтиво

Перевод седьмой главы книги Саймона Крафара МОТОВУДУ.
За помощь с переводом раздела про слайдинг спасибо Адриану Александрову!

Глава 7. ВУДУ трюки.


ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Положение тела.
Глава 2. Прямые. Всё о прямых.
Глава 3. Торможение.
Глава 4. Вход в поворот.
Глава 5. Середина поворота.
Глава 6. Выход из поворота.

Глава 7. ВУДУ трюки

СМЕНА НАПРАВЛЕНИЯ

Вот три основных элемента для смены направления вашего мотоцикла. Лучший способ применить их зависит от того, ускоряетесь вы или тормозите, от угла (остроты) поворота и скорости, с которой вы его проходите.

> Давление на рукоятки:
Вы всегда используете это для смены направления движения, насколько сильно — зависит от того, тормозите вы или ускоряетесь.

> Давление на подножки:
Это чрезвычайно полезно при смене направления, если вы не тормозите в это время. Например, шикана, которая не требует торможения.

> Положение тела:
Перенесите вес верхней части тела в сторону поворота. Я использую это в каждом повороте.

ДАВЛЕНИЕ НА РУКОЯТКИ – КОНТРРУЛЕНИЕ

Я думаю, что контррулению для смены направления придаётся чрезмерно много значения. Например, когда я отпускал велосипеды своих детей в самый первый раз, а им было по четыре года, они меняли направление с помощью контрруления без моих объяснений. Они делали это естественно (я надеюсь как и вы), и уделить внимание стоит только таймингу и силе, которую необходимо приложить.

Как я объяснял в главе «Вход в поворот», очень важно сохранять силы, действующие в момент перехода, на постоянном уровне / менять их приложение плавно, не создавая чрезмерных нагрузок на ваши колёса. Это как раз тот момент, когда люди, прикладывающие слишком большое усилие при контррулении, могут потерять сцепление [шин с асфальтом], используя контрруление слишком агрессивно в неправильный момент.

Когда вы решите, что время выбрано верно, одновременно потяните на себя внешнюю рукоятку и оттолкните от себя внутреннюю рукоятку. Если вы тормозите в момент смены направления, вы можете применить гораздо больше усилий к рукояткам, потому что колёса в этот момент имеют больше веса на них, позволяя вам сменить направление быстрее. Также во время торможения вы уже имеете давление на обе рукоятки, так что вам нужно лишь приложить больше усилий на внутреннюю рукоятку, тянуть внешнюю рукоятку придётся только в случае необходимости… это причина, по которой ваши трицепсы работают, когда вы на треке. Как только я сделал это и инициировал смену направления, я переношу вес верхней части моего тела в поворот и смотрю туда, куда хочу приехать.

ДАВЛЕНИЕ НА ПОДНОЖКИ – ТОРМОЖЕНИЕ

Если я торможу, то лично я не вижу необходимости прикладывать вес к подножкам чтобы сменить направление, потому что переднее колесо имеет достаточное сцепление, чтобы справиться со сменой направления, и основной вес моего тела хочет двигаться вперёд, а не вниз. Я опираюсь на бак и на грипсы (ручки), так что у меня просто нет запаса веса, чтобы давить на подножки.

ДАВЛЕНИЕ НА ПОДНОЖКИ – УСКОРЕНИЕ

С другой стороны, если вы ускоряетесь в момент смены направления, то это совсем другой коленкор! Вам нужно перенести вес верхней части тела максимально вниз и вперёд насколько это возможно; один из моих гоночных героев, Мик Дуэн (Mick Doohan), классический пример того, как это делается.

Ухватитесь за рукоятки и вытянитесь вперёд – лицо напротив ветровика, грудь на баке, задница приподнята над сиденьем, а весь ваш вес перенесён на подножки. Переднее колесо практически не загружено, поэтому вы можете прикладывать только небольшие усилия к рукояткам, пока оно (колесо) поворачивает и скользит по асфальту (очень плохо для стабильности!). Так что вам нужно использовать подножки по полной, чтобы компенсировать недостаток силы, которую вы прикладываете к рукояткам.

Во время жёсткого ускорения, если ваш вес не упирается в сиденье, центр тяжести, вас и мотоцикла, перемещается вниз и вперёд, позволяя открыть газ больше до того, как переднее колесо начнёт подниматься (фактически анти-вилли). В этот момент жёсткого ускорения и смены направления, если ваша нижняя часть переместит вес на сиденье, или вы позволите вашему телу в целом сползти назад, или если вы сядете, переднее колесо поднимется, повернётся, проскользит по поверхности и затем снова зацепится за асфальт. Это приведёт к сильной дестабилизации мотоцикла, и вам придётся закрыть газ. Подобная дестабилизация может перерасти в «тэнк слэппер» (прим. tank slapper – сильный вобблинг, когда рукоятки руля бьются об ограничители хода руля (демпферы) или о бак).

ДАВЛЕНИЕ НА ПОДНОЖКИ – БЕЗ ТОРМОЖЕНИЯ

Когда я не торможу и давлю на рукоятки, чтобы сменить направление, я также давлю на внутреннюю подножку. Единственный способ применить давление на одну подножку – переместить тело на эту сторону. Это не осознанное силовое движение, а плавное действие, которое совпадает с перемещением вашего веса вперёд (если вы ускоряетесь), переносом тела в нужную сторону и давлением на рукоятки, не нарушая баланса. Здесь нужно обратить внимание на тайминг, чтобы сохранять стабильность мотоцикла.

Если вы сейчас сидите в кресле, представьте, что вы держитесь за рукоятки вашего мотоцикла. Они окажутся близко от вашего тела, потому что вы держите себя со смещением вперёд и ускоряетесь с открытым газом. Теперь наклонитесь вперёд и свесьтесь налево, перенеся вес на вашу левую ногу, в то время как поворачиваете руль вправо. Вот что я, по сути, имею в виду.

ПОЛОЖЕНИЕ ТЕЛА / РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА

Я использую это в каждом повороте, и сам процесс я описывал в главах про вход в поворот, середину поворота и выход из поворота. Вкратце: я смотрю через поворот туда, куда хочу приехать, перемещаю тело и голову в сторону поворота и вытягиваю руки.

ЕЗДА ПО МОКРОМУ ПОКРЫТИЮ

Не могу сказать, что я наслаждаюсь ездой в дождь, но мои результаты никогда не становились хуже, когда начинался дождь, скорее они становились лучше. Многие пилоты попадали в аварию на мокром покрытии, когда тормозили или ускорялись, находясь в половине наклона. Это опасные зоны, так что я особенно осторожен с ними. Я отношусь к мокрому треку так, будто бы он сухой, но с держаком меньше обычного.

Зона безопасного угла наклона, где вы можете использовать полный газ или максимальное торможение, становится уже. Вы не можете использовать тормоза так жёстко, как на сухом покрытии, но вы можете тормозить больше, чем вы считаете возможным, благодаря комплекту дождевых покрышек.

Full lean (left/right) – Полный наклон (влево/право)
Rain reduced full throttle / full braking zone – Уменьшенная дождём зона полного газа / максимального торможения
Part lean left/right – Частичный наклон влево/вправо




Я стараюсь сохранить скорость при прохождении поворота вместо того, чтобы чересчур ускориться или перетормозить, находясь в наклоне. Также я больше наклоняю моё тело (и верхнюю, и нижнюю части) в сторону поворота, чтобы сохранить мотоцикл настолько прямо, насколько это возможно. Я всё ещё жёстко торможу на прямой, но я не наклоняюсь так, как позволил бы себе на сухом треке, когда использую максимальное торможение. Кроме того, я стараюсь отпустить тормоза как можно раньше, чтобы снизить опасность блокировки переднего колеса и сохранить скорость мотоцикла при прохождении поворота до точки выхода из него. Я начинаю ускоряться очень осторожно и мягко, пока мотоцикл не выпрямится больше того положения, как если бы я выходил из этого же поворота на сухом треке. Затем я даю полный газ, как только буду находиться в безопасной (зелёной на графике) зоне угла наклона в дождь, не беспокоясь, что заднее колесо будет пробуксовывать или его занесёт в сторону (как описано в разделе про слайдинг).

Если у вас полный комплект дождевой резины прохождение прямых особо не изменится, вы всё ещё сможете держать газ полностью открытым и на удивление жёстко тормозить на прямом участке (где нет глубоких луж). Вам придётся внести коррективы в соответствии с минимальным уровнем держака при входе, середине поворота и выходе из него.
Когда угол вашего наклона выходит из безопасной зоны, вы должны быть очень аккуратны во всём и пытаться использовать тормоза по минимуму или не тормозить вообще; не газовать, держать газ на одном уровне или слегка ускоряться – только одно на ваш выбор. Я свешиваюсь с мотоцикла больше, нежели я это делаю на сухом треке, пытаясь помочь шинам настолько, насколько могу.

ЗОНЫ МИНИМАЛЬНОГО УРОВНЯ ДЕРЖАКА

Основное правило относительно слабого держака с учётом поверхности, поперечного уклона, выбоин и т.д., это сохранить скорость во время нахождения в наклоне в этих зонах вместо того, чтобы ускоряться или тормозить. Paddock Hill Bend, The Corkscrew (поворот Штопор) трассы Laguna Seca и Motorland Aragon –пример таких секций. Вместо того, чтобы тормозить или ускоряться, я пытаюсь сохранить скорость, проходя эти повороты.

СЛАЙДИНГ – ТОЛЬКО ДЛЯ ПРОДВИНУТЫХ РАЙДЕРОВ

Скользить легче при условиях слабого держака (например, изношенные покрышки) на мотоцикле большой мощности. Секрет безопасного скольжения – это не наклоняться слишком сильно и держать высокие обороты двигателя. Если угол наклона будет слишком велик, вы потеряете контроль над тем, насколько далеко в сторону занесёт ваше заднее колесо во время скольжения, также это причина для использования высоких оборотов. Если мотоцикл относительно выпрямлен и обороты двигателя высоки, заднее колесо только пробуксует и будет находиться в таком состоянии, пока обороты не снизятся и мощность не уменьшится. После этого вам нужно будет беспокоиться только о том, как быстро оно вернётся в первоначальное состояние. Обычно если вы сохраняете газ открытым и не закрываете его, то заднее колесо вернётся обратно на траекторию безо всяких проблем, когда вы достигнете максимальной скорости на выбранной вами передаче (ваша скорость возрастёт и будет соответствовать скорости пробуксовывающего/скользящего заднего колеса).

Чтобы инициировать занос, я еду со скоростью на выходе, углом наклона и газом, достаточными, чтобы подобраться к пределу держака, а еще лучше — чтобы немного соскальзывать. В этот момент вы настолько близки к заносу, что нужно совсем немного для срыва заднего колеса, но в таком наклоне это опасно. А вот когда я повернул достаточно и уже вижу классную, почти прямую траекторию к окрашенной зоне на выходе — самое время.

Когда я поднимаю байк с кромки покрышки, я держу корпус впереди, упираясь в руль, чтобы физически оставаться вместе с передней частью мотоцикла. Остальной свой вес переношу на подушечки стопы и открываю газ до упора, чтобы сорвать зад (колесо раскрутится и будет пробуксовывать). Причина, по которой я перемещаю бОльшую часть веса на подушечки стопы, а не через задницу на сиденье, в том, что если задняя часть мотоцикла слишком сильно уедет в сторону, то мои ноги сами собой распрямятся, когда байк снесёт в сторону, и если мне придется прикрыть газ, то ноги самортизируют движения байка, когда заднее колесо поймает зацеп и резко вернётся на траекторию. Если вы всё ещё сидите в седле, когда это произойдёт, то вы повторите движения вместе с мотоциклом, когда он будет соскальзывать с траектории, а когда он резко вернётся на траекторию – вас скинет с мотоцикла.

Я использую этот приём везде где чувствую, что зад может соскользнуть, а затем жестко поймать зацеп. Если я уверен, что занос будет контролируемый, то не заморачиваюсь переносом веса на носки (подушечки стопы).

Лично я не считаю, что при слайдинге важен только «точный контроль газа», я думаю ещё нужно чувствовать резину, важна уверенность в себе и мотоцикле, а ещё важна ваша решимость. Например, я нервничаю, когда собираюсь проехать в длинной дуге, потому что это риск. Когда я уже подъехал и время открываться (в зависимости от мощности байка), всё, что важно — чувство момента, решимость открыться и точный контроль газа. Если в чём-то из перечисленного ошибешься, то мотоцикл, скорее всего, не простит. Как и всё опасное — это кайф. Залетать в поворот так, что у тебя нет уверенности, что оттормозишься вовремя, возможно, даёт ещё больше эйфории, чем проехаться в крутом слайде, но выглядит не настолько эффектно. Вероятно, как раз из-за опасности, «обострённое внимание» — другой способ описать ощущения в таких ситуациях?

АВАРИИ

Я ненавижу аварии. Боритесь с ними до последнего, пока есть возможность совершить сэйв (прим. избежать аварии). Если же избежать аварии не получилось, держите руки свободными (не держитесь ни за что). Есть возможность немного управлять собой во время скольжения по асфальту, поэтому старайтесь повернуть себя ногами вперёд.

Остальное сильно зависит от удачи.


ШИКАНЫ

(Шикана — последовательность тесных извивающихся поворотов (обычно в форме буквы S) на дороге, используемая в авто и мотогонках (Википедия))

В медленных и средних по скорости шиканах я торможу, находясь в наклоне, при приближении к повороту, чтобы помочь себе найти прямую траекторию через шикану от одного окрашенного участка до другого. Потом, как и в любом повороте, я удостоверяюсь, что отпущу тормоза до того, как достигну слишком большого угла наклона и имею достаточную скорость для того, чтобы пройти шикану без ускорения до выхода. Как только я отпущу тормоза, то начинаю работать над положением тела, наклоняясь внутрь первой части шиканы так, чтобы тело находилось над окрашенной частью, а затем перемещаюсь на другую сторону для прохождения второй части (смотри раздел Смена направления) одним быстрым и плавным движением. Всё это безопасней делать без торможения и ускорения, что с большой долей вероятности может вызвать срыв колёс.



Одним быстрым и плавным движением



Продолжение следует…

Все картинки взяты из свободного доступа в сети интернет. Перевод предоставляется с ознакомительными целями. Если вам интересна книга, приобретите оригинал!