Чтиво

Ранее я познакомил Вас с первой книгой Саймона Крафара «МОТОВУДУ», с которой можно ознакомиться по этой ссылке.

Представляю Вашему вниманию перевод 1-й главы продолжения книги Крафара с незатейливым названием «Мотовуду 2».
В этой книге рассматриваются более продвинутые советы и техники управления мотоциклом.


Глава 1. Это всё в твоей голове.

Одна из важных вещей, касающихся управления спортбайком на треке, то, что это всё у тебя в голове!

Пока вы не достигнете гоночного уровня [навыков], не имеет особого значения сколько вам лет, в какой вы форме, и даже какого вы пола. Я приведу один из моих любимых примеров: в один из тренировочных дней на треке Картахены (Испания) у меня было 3 ученика. Один – тридцати с небольшим лет, высокий, вежливый парень в хорошей физической форме, следующий – кикбоксёр лет 28-ми, с бритой головой, татуировками и абсолютно без жира на теле. Третий клиент, приятный мужчина, лет 65-ти, и по брюшку и его рукопожатию можно было сделать вывод, что он офисный работник. Все они сказали, что у них нет опыта езды на треке, но все они ездили по городу. Вы можете догадаться, какие предубеждения у меня тогда были. Я постараюсь не совершить такую ошибку снова, и, как я сказал ранее, всё в твоей голове.

Старший клиент как губка впитал всё, что я ему сказал, и был готов довериться мне и следовать за мной без колебаний, отпустив тормоза и заходя в повороты вслед за мной. Более молодые и хорошо подготовленные физически ребята к этому готовы не были. Они не расслабились и больше доверяли своим мотоциклам и покрышкам. Я не запомнил точное время круга, но к концу дня пожилой мужчина показал время секунд на 10 лучше остальных, и делал всё плавно, аккуратно и безопасно.

Я уверен, что обдуманный риск – часть нашего спорта. Не имеет значения, какова ваша максимальная скорость, если при этом вы чувствуете, что если ускоритесь ещё немного, или наклонитесь больше, то разложитесь. Каждый чувствовал что-то похожее, и чтобы стать быстрее вам нужно решить, где вы можете прибавить, чтобы выиграть больше времени. Как только вы решите, где можете убрать лишнее время, вам нужно будет заставить себя сделать маленький шаг в неизвестность и посмотреть, что из этого выйдет. Для примера: вы приближаетесь к повороту с полностью открытым газом, ваш инстинкт самосохранения включается и говорит вам закрыть газ, но из прошлых кругов вы знаете, что этот момент, когда ваш инстинкт самосохранения начинает бить тревогу, наступает слишком рано, и вы можете с лёгкостью замедлиться перед поворотом. Так что заставьте себя пройти этот маркер чуть дальше на полном газу. После этого продолжайте делать так каждый круг, преодолевая бьющий тревогу инстинкт самосохранения. Работайте методично, и, в конце концов, несмотря на то, что мой внутренний «тревожный звонок» звенит каждый раз, когда я вхожу в поворот, часть моего мозга, отвечающая за логическое мышление, говорит мне, что я всё рассчитал, и что это не опасно. Это позволяет вам ехать быстрее на треке, вызывая выброс адреналина. Я отметил следующее: это похоже на то, что я приготовился к падению, чтобы сделать следующий шаг [вперёд], и к своему облегчению понял, что я и близко не был к падению. С этого момента я достиг своего нового лимита. Хитрость заключается в знании мест, где вы уже близки к лимиту и где расположены ваши медленные секции.

Райдер, с которым я много работал в 2012-м, достиг своего лимита при невероятно низкой скорости, и я прикалывался над ним, что даже моя мама легко обойдёт его по внешнему радиусу. После долгой практики и инструкций на протяжении более 12 месяцев он буквально перешёл из категории «самого медленного среди медленных» в категорию «самый быстрый среди быстрых». Для меня он доказал теорию «обдуманного риска», и если у вас не получается сразу, то этому можно научиться. Я работал и с другой группой райдеров, которые представляли полную противоположность: они жёстко наваливали, чтобы быть быстрыми, но часто в неправильных местах, подвергая себя огромному риску, чтобы улучшить время круга. Я сразу останавливал их и объяснял, что пока мы не вернёмся назад к основам и не начнём заново, они могут разбиться. Может занять полдня, чтобы они поняли другой стиль вождения, но поскольку они не боятся вылететь [c трека], то усваивают это. Даже если они не могут побить свой рекорд к концу первого дня, их новый стиль вождения больше не ограничен [их предыдущими ошибками], поэтому они достигают этого времени легче и безопасней.

Очень важным является то, что, во-первых, вы должны поверить в вашу способность улучшить время, а во-вторых, заставить себя сделать это. Я работал с райдерами, которые наклоняли свои мотоциклы на 50-60% от угла наклона, возможного при имеющихся условиях, мотоцикле и шинах, но они боялись наклоняться дальше. Они пытались стать быстрее в повороте, но мотоцикл не поворачивал должным образом при 50-60% от возможного наклона, и они чувствовали, что не могут вписаться в поворот, но вместо того, чтобы довериться своему мотоциклу/шинам и сделать шаг в неизвестность, они «спасались», распрямляя мотоцикл и улетая с трека в гравий. Вы должны решить для себя, готовы ли вы упасть, чтобы стать быстрее? Если ответ нет, то просто получайте удовольствие от той скорости, которую вы достигли. Если ответ да, то попробуйте наклонить мотоцикл чуть больше того угла наклона, который вы знаете, может достигнуть ваш мотоцикл и шины. Девять раз из десяти всё пройдёт отлично, и вы почувствуете, что даже рядом не приблизились к падению, и что теперь у вас новый лимит. Да, вы можете упасть, но если не попробуете, то никогда не узнаете.

Хорошие райдеры не хотят падать больше чем другие, но вдобавок к природным способностям и мотивации, они готовы принять обдуманный риск, чтобы найти свой предел. Это один из ключевых составляющих элементов для того, чтобы стать быстрее.

Другая важная часть обучения становлению более быстрым – способность запоминать всё о трассе. У некоторых запоминать получается быстрее, чем у остальных, но это не проблема, пока ты в состоянии запоминать. Очень важно запоминать маркеры торможения, точки входа в поворот, ощущение скорости и выбор передачи. Я показывал многим райдерам как ехать на треке быстрее и безопаснее, объяснял, почему это работает и как работает на других треках, но если они не могли повторить то, что они делают каждый круг, или хотя бы запомнить, чего и как они пытались сделать в десятке точек на треке, то заезд не будет ощущаться или выглядеть безопасно. Это то, чему не так просто обучить, и может показаться, что люди делятся на тех, кто имеет такую способность, и кому не дано.

«Отметьте для себя и серьёзно обдумайте повторяющиеся точки торможения, входа в поворот, ощущение скорости и выбор передачи»

Я работал со многими женщинами, которые были лишены эго, присутствующего у парней относительно получения инструкций, и стремились слушать и учиться. В Валенсии (Испания) я занимался с женщиной, для которой это был второй или третий трек-день в жизни. После нескольких кругов следования по моей траектории мы оторвались, наверное, от половины райдеров группы, потому что она была готова довериться мне, она не потерялась на треке и точно знала, где именно находится, и могла повторять то, что мы делали, круг за кругом. Между безопасной и рискованной ездой на самом деле большая разница. Я уверен, что если вы можете запомнить трассу и понимать, где именно на ней вы находитесь, а также готовы сделать шаг в неизвестность, то ваш возраст, физическая форма и/или пол не помешают вам стать быстрей. Как и остальное, это просто вопрос привычки и достаточного количества хороших тренировок.

НАЧИНАЕМ СОРЕВНОВАТЬСЯ, СПРАВЛЯЕМСЯ С ДАВЛЕНИЕМ

Каждый чувствует давление гонки, и многое зависит от того, как вы справляетесь с этим давлением.

Важно найти, что сработает для вас. Для меня это занятие обыденной работой. Я заранее иду в гараж, разговариваю с моими механиками, чтобы убедиться, что всё готово к гонке, но ещё и убеждаюсь в отсутствии недопонимания и сюрпризов, которые могут выстрелить слишком поздно, чтобы что-то изменить перед самой гонкой, а затем я начинаю готовиться к заезду. Затем я нахожу тихое местечко, где трачу много времени, подготавливая мои экипировку и шлем (обнаружить, что экипировка не готова, опаздывая на старт – отличный способ повышения уровня стресса). Я перекусываю немного, чуть больше пью, и затем иду вздремнуть, или хотя бы просто расслабиться. Я обнаружил, что это помогает моему мозгу отдохнуть и мыслить ясней. Бесконечные знакомства и разговоры с людьми заставляли мой мозг чувствовать себя уставшим и менее «острым».

Я завожу будильник, чтобы расслабиться и не смотреть постоянно на часы, и когда будильник зазвенит, я буду уверен, что у меня осталась куча времени, чтобы сходить в туалет, надеть экипировку и пойти в гараж. Я не прихожу в гараж слишком рано. Я уже был там ранее, чтобы работать, и был сфокусирован на этом, так что я подхожу туда разумно заблаговременно и проверяю, чтобы шлем хорошо сидел.

Все хорошие гонщики накручивают себя сами, настраиваясь на результат, и внешние факторы повышают давление, которое мы испытываем. Я помню, как на одном из этапов совокупность этих внешних факторов повысила уровень давления до такой отметки, где я почувствовал, что для меня это чересчур много. Когда я смотрел на стартовую прямую, то думал о моей команде, насчитывающей более 15 человек, 2 специально оборудованных грузовиках, спонсорах, за чьи деньги изготовлен мой мотоцикл, ждавших от меня результата, за который они прилично потратились. Меня беспокоило, что пресса, фаны, друзья и семья скажут о моём результате в этой гонке. И вот что помогло мне преодолеть это всё в тот момент, когда я понял, что давление чрезмерно для меня…

Я сказал самому себе…«Это то, что я делаю лучше всего, и именно поэтому я сейчас здесь. Я собираюсь выложиться на полную, не сдаваясь до самого конца, и не уступлю и десятой доли секунды другим гонщикам без боя, до самого финишного флага. Если кому-то не понравится мой результат, то пошли бы они нах#й! Я ничего не смогу с этим сделать, поэтому нет смысла об этом беспокоиться».

Я буквально почувствовал, как внешнее давление растёт, улыбнулся сам себе, огляделся вокруг, порычал ручкой газа и стал ждать стартовых команд.

Также когда давление становится чрезмерным, хорошо напомнить себе, что мы здесь, потому что любим гонять на мотоциклах, и чаще всего мы показываем всё, на что способны, когда мы получаем удовольствие от того, что делаем.

ЛЮДИ ВОКРУГ ВАС

Те, кто окружают вас в гараже, являются очень важной составляющей. Команда не всегда бывает права во всём, но последнее, что вам нужно рядом – это голос, звучащий на повышенных тонах. Немного спокойствия и поддержки, неважно как вы водите — вот критерии нужных людей в вашем окружении. Вы должны принимать решения в гараже и учиться на их последствиях.

Эмоции и чувства родителей в отношении своего ребёнка плохо вяжутся с критериями спокойных людей, поддерживающих вас, которые я описал выше. Я знал не так много родителей, которые бы подходили для того, чтобы находиться в гараже, и лишь немногие были спокойны и/или понимали в спорте очень мало, и оставляли своего ребёнка в покое.

Мой отец много помогал мне в ранние годы моих занятий мотоспортом. Я готовил свой мотоцикл (не особенно хорошо) с 12-ти лет, но он платил за всё, возил меня повсюду – от Северной Ирландии до Новой Зеландии, на гонки по мотокроссу, в которых я хотел принять участие, и он также помог мне начать тренироваться на асфальте, когда мне исполнилось 15. Поскольку он ничего не знал о спорте, который я выбрал, он отошёл в сторону, когда я научился делать всё самостоятельно и перестал нуждаться в его помощи. Я думаю, что мне очень повезло. Это помогло мне научиться брать на себя ответственность и принимать собственные решения, что сформировало меня как гонщика и как человека.

Я знал нескольких очень талантливых гонщиков, от просмотра которых отказались топовые команды, потому что они шли в комплекте с родителями, которые вели себя как заноза в заднице. Печально, но факт.

ВЗЛЁТЫ И ПАДЕНИЯ

Гонки подобно американским горкам наполнены взлётами и падениями. Под конец карьеры я научился не придавать слишком большого значения успехам и не зацикливаться на неудачах. Будет очень тяжело эмоционально и психологически, если вы не научитесь этому.

Всегда будут люди, для которых вы будете лучшими, и те, кто будут считать вас неудачниками. Они имеют право на своё мнение, но легчайший способ справиться с этим – не слушать ни тех, ни других. Вы знаете себя лучше.

ВЫКЛАДЫВАТЬСЯ НА 100 %

В начале моей международной карьеры, я шёл четвёртым в одной из гонок, и неустанно преследовал номера три. Я бы мог обогнать его, но это означало, что потом будет жёсткая борьба, и мне необходима будет передышка, чтобы отбить его атаки на последнем круге. Так как оставалось несколько кругов, я решил пойти по лёгкому пути: следовать за ним, а затем на последнем круге обойти его, чтобы зацепиться за подиум. На последнем круге я попытался реализовать свой план, но с удивлением обнаружил, что гонщик передо мной нарастил темп и проехал круг так, что у меня не было и шанса, чтобы его обогнать. Я финишировал вне подиума, настолько злым на себя, что с трудом мог заставить себя говорить. Я принял твёрдое решение никогда больше не допускать такую ошибку.

Не ищите лёгких путей, используйте каждую представившуюся возможность. Мне нравится, когда я чувствую, что выложился в гонке полностью. Не нужно искать оправданий и винить кого-то ещё. Если райдер подловил меня или вырвался вперёд, это означает, что он это заслужил, а не потому, что я ему позволил.

Я рекомендую это всем гонщикам. Это заставит вас гордиться собой и чувствовать себя более сильным, счастливым и уверенным в своих силах, что почувствуют и другие гонщики. Они начнут уважать вас за тот факто, что вы не сдаётесь в гонке до конца.

«Не ищите лёгких путей, используйте каждую представившуюся возможность».

Все картинки взяты из свободного доступа в сети интернет. Перевод предоставляется с ознакомительными целями. Если вам интересна книга, приобретите оригинал!

Перевод книги: Андрей С.
Ссылки на группу «Мотоджимхана Ульяновск» или на Байкпост при перепубликации обязательны.