Kawasaki

Представь, смотришь ты кино. И там показывают всё, что в будущем испортится. Но кино ещё не случилось. Ты ведь можешь его изменить. Верно?

У тебя бывало чувство, когда ты где-то точно впервые, но почему-то ты здесь бывал?

Квебек, 2017-й.

Здравствуй. Я отправляюсь в путь с шестью тысячами в кармане. Могу выбрать мини-турэндуро, Кавасаки Версис Х 300, ведь Х означает, что он лучше остальных Версисов на бездорожье, но при этом мы получаем обтекатель, в поездках с ним удобнее.

Либо, могу вбухать шесть тысяч в хорошо знакомый дуалспорт. В тот самый дуалспорт, в Хонду CRF 250 L. Это эндуро, и он действительно хорош на бездорожье. А, поскольку для езды по трассе пуки мало у обоих, вряд ли мне грозит нехватка обтекателя. Ну, я бы выбрал мини-турэндуро.

Кавасаки в этом классе не одни, но принадлежит он им. БМВ G310GS по сути дорожник. Тут и перевёрнутая вилка, и литые колёса, да и внутри скрывается G310R. С другой стороны, CRF250 Ралли это больше эндуро, просто наряженный CRF250L. ЦСЦ RX3 специально создавался как турэндуро, но из-за вибраций он просто разваливается, спасибо вибронагруженной одностволке. По сути, единственный помимо моего Кавасаки мини-адвенчер не испорченный одностволкой — это V-Strom 250, который возят в Северную Америку.

Так что я выбрал правильно. Рама, обтекатель, подвеска, всё создавали специально для мини-турэндуро. Ну, почти всё. Двигатель из Нинзи, двухсот девяносто шести-кубовую рядную двойку вырвали прямиком из спортбайка. Крутящий момент у него никакой, но зато 39 лошадей впечатляют. Если посчитать, окажется, что соотношение мощности к массе у Версиса 1 в 1 как у КЛР650.

168. При лёгком попутном ветре, после лёгкого завтрака и мордой, смотрящей на северный магнитный полюс Земли, он пойдёт 168. Вот и дежавю, максимальная скорость тоже 1 в 1 как у КЛР650, который значительно крупнее. Если выставить Версиса против мелких одностволок вроде CRF250, G310 и RX3, ему даже не с кем будет побороться. Хотя, пока мощность придёт на горе свистнет рак. Если захочешь ощутить 39 лошадей, придётся бросить сцепление при 11-ти тысячах пятистах оборотах.

Хорошо хоть эти маленькие пони живут не напрягаясь. С невесомыми шестидесяти двух-миллиметровыми пОршнями, которые ходят на неуловимые 49 миллиметров, этот двигатель можно крутить весь день и он не испытает лишнего напряжения. А вот отсечка здесь не столько ограничивает, сколько жалеет двигатель. Отсюда, где я сижу, 12750 оборотов даже близко не похожи на затухание. Это ощущение возникает потому, что к удивлению, он совсем не вибрирует. Да, здесь установлены грузики на руле и подножках, да, двигатель с балансировочным валом, но всё же, когда двигатель с объёмом до трёхсот кубов крепится напрямую к раме и при крейсере 130 километров в час при девяти с половиной тысячах оборотов руки не немеют, а зеркала не смазываются, уму не постижимо.

Когда перестанешь обращать внимание на истерики тахометра и на звук двухсот вспышек каждую секунду, ничто не помешает раскручивать до оборотов как в MotoGP в самых неподходящих для этого местах.

Как-то даже непривычно, Кавасаки потратились на двигатель и при этом не зажали на подвеску. Вилка Каяба здесь, может, и стоит вверх ногами, но внизу она чуть толще, чтоб меньше гнулась. Да и амортизаторы настроены прекрасно, на дороге уравновешенный и устойчивый, при этом и на бездорожье уверенный и даже чуток жестковатый. Да, я понимаю, хочется придраться, мол, регулируется только зад, да и на том только преднатяг, но, честно говоря, если ищешь единственную настройку и для дороги и для грунта, настраивать здесь нечего, всё замечательно.

Если на Версисе пришлось бы выехать на трек, ставлю, что он бы отстал от трёхсотой Нинзи на секундочку-другую. Показатели в самом деле настолько хороши. Но каков он в дальних поездках?

17-ти литровый бак это лучший показатель в классе. Он проходит 400 километров до заправки. Разносит малышей БМВ, CRF и даже большинство старших братьев. Другой вопрос сможешь ли ты просидеть эти 400 километров в самом твёрдом на свете седле. Ну по крайней мере места здесь полно. Начинается это место с выемки на седле, высота которого восемьсот сорок пять миллиметров, так что даже при метре-девяносто нерегулируемый ветровик выручает неплохо. Теперь обтекатель, похоже, что-то он компенсирует, уж больно похож на перед шестьсот пятидесятого.

Под пластиком по большей части пустота, но зато мотоцикл не выглядит игрушечным. И часть этого пространства Кавасаки использовали под поздуховод. По нему идёт горячий воздух от радиатора.

Версис в прямом смысле не грузится. Даже со вторым номером, даже с просверленной и прикрученной пластиной с багажом, ни мы, ни двигатель, ни подвеска не напрягаемся.

Кстати, напрягаться не приходится и работая сцеплением. Иногда думаешь “трос что, отцепился?”, особенно при том, что непонятно когда оно схватит. А схватит внезапно. И да, на приборке что важно аналоговое, остальное цифровое. А ещё зелёные подготовили места для 12-ти-вольтового гнезда и выключателя для доп. света, но от первого толку не много, крохотный генератор выдаёт всего 21 ампер при пяти тысячах оборотов, так что крупнее телефона ничего не зарядить.

Для этого ценника приборка лучше обычного, но только если зрение у тебя достаточно хорошее, чтобы разглядеть символы мельче обычного. Хотя, этот мотоцикл всё равно ведь не для дедушек.

Итак, Версис-Х быстрый, спокойный, он способен с лёгкостью объехать всю Канаду. Видать, потому-то мы и говорим “Версис”, а не КЛР300. В первую очередь он дорожник, и лишь затем эндуро. Яркое тому подтверждение то, как он развивает мощность. Чтобы улучшить тягу на низах Кавасаки изменили форму воздушного короба, впрыск топлива, длину коллектора и соотношение звёзд, но этого мало. Чтобы сорвать колесо нужно раскручивать до поросячьего визга, даже когда ради мощности работаешь сцеплением, рулить с помощью пробуксовки тяжело. Не сложилось здесь и с АБСом. На дороге это не заметно, ведь чтобы АБС дал о себе знать ручку придётся сжать как Геракл. Но на грунте АБС проявляется во всей красе, задний сенсор опрашивается практически беспрерывно, так что зад не блокируется вообще. Тебя просто несёт туда, куда тебе как раз не надо. С передним всё наоборот, но не лучше, он настолько расхлябанный, что переднее можно заблокировать и просто стереть.

Если бы их можно было поменять местами, получился бы лучший АБС для бездорожья, а так он, наверное, худший.

Так что вот он я, еду, выстреливаю 12 000 вспышек в минуту, 12 000 вспышек, которые хоронят мой выбор, которые выворачивают время наизнанку.

Здравствуй, я отправляюсь в путь с шестью тысячами в кармане, и я бы выбрал дуалспорт. CRF 250 L оказался медленным, расхлябанным, неудобным и недоработанным на асфальте. Но не на грунте. Меня удивляет как же сильно он напоминает Версис-Х. Здесь тоже спицованные колёса, правда, у Версиса были 19-е и 17-е, а здесь 21-е и 18-е. Вес тоже привычный. Конечно, Версис был тяжелее, у него 175 килограммов, но с трубчатой рамой с отверстиями для проводки и передачей части нагрузки рамы на двигатель, он довольно похож эту эндурку. Настолько похож, что когда стоишь на подножках, забываешь на чём ты. Это зубчатый металл CRF’а или гладкий металл Версисиса со снятыми резиновыми подушками? Они оба могли бы водить хороводы вокруг большого турэндуро или скремблера.

Ясен пень, на бездорожье CRF намного лучше, но по большей части он лишь показывает насколько близко к отметке “офигенный” подобрался и Кавасаки.

Представь, смотришь ты кино. И там показывают всё, что в будущем испортится. Но кино ещё не случилось. Ты ведь можешь его изменить. Верно?

Надписи: АБС. Звезда.

Здравствуй, я отправляюсь в путь с шестью тысячами в кармане. Но сначала я кое-что переделаю. Это предохранитель АБС. И поставлю заднюю звезду на 2 зуба больше, чтобы подхватывал снизу.

Без АБСа Версис нормально замедляется на бездорожье. А с несколькими дополнительными зубами сзади срывать колесо достаточно легко. С таким Версисом Х я бы жил. Где угодно, сколько угодно.

Год первый.

Год второй.

Год третий.

Защиту картера до сих пор не продают. Можно бы изменить форму коллектора и получить ещё где-то 10 сантиметров. Или просто приварить что-нибудь и спрятать его. В общем, 180-ти миллиметров клиренса уже не хватает.

Год четвёртый.

Переднее крыло разваливается от грязи, камней и всего остального. Видать, в прошлом году его стоило приподнять.

Год пятый.

Прокол. Придётся закинуть камеру. Хотя центральной подставки нет, так что придётся вывешивать за… ну… походу, за маятник. И постарайся его не ронять, зеркала хорошо так выперают.

Сюда меня привёз Версис-Х. В место, где я осваивал турэндуро. Где можно гонять на 250-ти-килограммовом мотоцикле со ста пятьюдесятью лошадьми по бездорожью. И это было хорошим способом научиться.

Год первый.

Но, если вернуться на 5 лет назад. Разве у нас не было отличного способа научиться?

Год второй.

Способа проще?

Год третий.

Способа выносливее?

Год четвёртый.

Способа более подходящего?

Год пятый.

Способа интереснее.

Я бы не советовал Версис-Х чтобы учиться ездить на турэндуро. Он воплощает в себе новое направление. А вот лучший вход в мир турэндуро — старый. Дуалспорт. Ведь так мы все здесь и оказались. И это всё ещё лучший способ учиться.

Всё ещё лучший способ учиться.

Ведь так мы все здесь и оказались.

Хотя, этот мотоцикл всё равно ведь не для дедушек.

Может быть, Версис это не оглядка назад в попытке создать лучший мотоцикл для новичка, это взгляд вперёд, на себя самого через 50 лет, который уже насиделся на узких эндурных сиденьях и наподнимался турэндур, которые становятся всё тяжелее. Когда я состарюсь, чего я захочу тогда?