Давно я мечтал построить ортодоксальный скрэмблер — простой, лёгкий, стильный и при этом по возможности максимально универсальный. В лице своего скромного Suzuki я наконец-то узрел подходящую основу для творчества… Важнейшее условие — возможность вернуть мотоцикл в стоковое состояние. Этот фактор накладывает определённые ограничения и усложняет задачу, зато в случае неудачи (а я понятия не имею, что у меня получится) не придётся кусать локти. Итак, поехали!
Одна из основных претензий к мотоциклу заключалась в том, что его невозможно вывесить — двигатель снизу отнюдь не плоский, ничем не прикрыт, да к тому же под ним проходит труба выхлопной системы. Возникла идея изготовить защиту картера, которая помимо своей прямой функции также позволит поднимать мотоцикл без танцев с бубнами, однако перед её изготовлением необходимо решить вопрос с выхлопной системой. С неё я и решил начать переделку мотоцикла, а с учётом условия №1 было принято решение изготовить выхлопную систему «от и до».
Диаметр штатного выхлопа — 32мм. Немного, но как выяснилось диаметр окна на выходе ГБЦ чуть менее 30мм, так что трубы 32мм вполне достаточно. Фланцы изготовил самостоятельно не самым продуктивным методом — токарный станок у меня настольный, фрезерного станка увы нет, зато наконец-то появился гриндер. Разумеется можно было заказать эти детали у токаря и на лазерной резке, вот только самому, как показывает практика, это сделать как минимум быстрее.






Материал фланцев — нержавеющая сталь AISI304, тот который плоский изготовлен из обрезка листа 8мм. Труба из нержавеющей стали той же марки 32х1.5мм. Сразу решил, что для поворотов не хочу использовать готовые отводы. Они имеют слишком малый радиус, в результате чего выхлопная система напоминает водопровод. Остаётся один вариант — делать выхлоп из сегментов… их предельно удобно нарезать ленточной пилой, но я пока данным станком не разжился. Пришлось изготовить шаблон для нарезки трубы, саму же трубу я резал болгаркой, после чего сегменты доводил до ума на гриндере — это не очень быстро, но вполне терпимо. Ну а дальше пошло долгое и непростое макетирование и сварка. Сварка ручная аргоно-дуговая, она же TIG. Разумеется с поддувом (для тех кто в теме!).







Банка для выхлопа была приготовлена заранее — от друга мне достался горячо любимый Supertrapp. Внешнее состояние было удручающим, мотоцикл 10 лет стоял на улице (а нержавеющая сталь тоже может ржаветь, увы и ах). Внутри от шерсти и набивки также осталось немного. Но при этом корпус банки был абсолютно целый, пластины на месте, по конфигурации она практически не отличалась от стоковой, к тому же кронштейн оказался в нужном месте! Банка была разобрана, замотана в новую стальную шерсть и набита ватой для выхлопной системы. Снаружи просто убрал коррозию, зашлифовал несколько коцек и обработал банку средним скотч-брайтом.





Отдельного упоминания заслуживает нижний кронштейн выхлопной системы. Ради возможности снятия фланца с трубы решено было сделать его съемным, вот только как… порылся в ящиках с хламом, нашёл интересную нержавеющую деталь родом из СССР, явно оборонного происхождения. Кое-как, с большим трудом, но всё же удалось проточить внутренний диаметр на токарном станке, а вот с нарезанием резьбы М8 пришлось изрядно помучаться, пока на помощь не пришла специальная смазка на основе олеиновой кислоты.



Также для соединения трубы и банки был изготовлен переход 32-45мм, для которого в свою очередь потребовалось выточить оснастку для изготовления соединения типа «труба в трубу»… а впрочем всё это уже мелочи. Финишная обработка трубы — тот же средний скотч-брайт, что и на банке. Готовая выхлопная система выглядит так:







Выхлоп был поднят максимально высоко, зазор до болтов правой крышки составляет 3-4мм, зазор до кронштейна подножки ещё меньше. При этом на последнем фото хорошо виден результат — в стоке выхлоп практически лежит на лапке заднего тормоза, сейчас там примерно 5см свободного пространства. Лапка при этом просится повыше, видимо придётся делать с нуля и её…
Разумеется, после первой же поездки выхлоп пожелтел, а та часть что ближе к цилиндру так и вовсе ушла в синеву. С этим ничего не поделать — температура! Со звуком поигрался немного при помощи пластин, в итоге остановился на самом тихом режиме. С ним же вроде бы состав смеси получился оптимальным — более громкие режимы уменьшали противодавление в системе, что приводило к обеднению смеси (но это не точно). Сейчас на холостых мотоцикл чуть громче стока, в городе его практически не слышно по сравнению с полноценным прямотоком, зато на трассе он не давит на уши. Как-то так. Продолжение следует!