Блог им. Saber → С Триумфом по жизни.

Мы с мотоциклами не можем похвастать долгими романтическими отношениями. К двухколесной технике я долгое время был равнодушен: сердце не ёкало при виде сверкающих погремушек для взрослых и разномастных дорожных ракет. Однако в довольно зрелом возрасте и сугубо с прагматической целью (не торчать в пробках в Москве и области) я выбрал-таки мотоциклизм.
Несколько лет эксплуатации самых разных мотоциклов выявили вполне очевидный факт, что с моими габаритами (и в отсутствие симпатий к HD и ему подобным устройствам) уважающие себя солидные люди выбирают либо большие туристические эндуро, либо не менее массивные спорттуры. Первую разновидность я сразу отверг из-за непомерных цен на более или менее живые экземпляры и посредственную асфальтовую управляемость, а вот вторая категория как-то сразу понравилась. Субъективное.
Не буду рассказывать, сколько ночей я перелопачивал порносайты интернеты в поисках чего-то подходящего по кошельку и характеристикам, пока наконец мне не попался ОН- Triumph Sprint 1050 GT образца 2013 года.

Буржуйские сайты единогласно пели Спринту хвалебные оды, а вот на просторах Рунета внятных обзоров я не нашел. Исключение составили разве что разрозненные сведения о болячках, коих, к слову, немного, и не вполне корректные сравнения с некоторыми «одноклассниками». Именно это и побудило меня написать краткий рассказ об этом довольно редком в наших краях звере.
Итак, после сезонной эксплуатации по городским и не очень дорогам с покрытиями от идеальных подмосковных бетонок до разбитых дачных грейдеров, накатав порядка 7000 км, я наконец-то могу связно выразить свои впечатления.
Впечатление №1, статическое. Наконец-то посадка, удобная рослому европеоиду! Здоровенные клипоны диктуют позу с небольшим наклоном корпуса вперед: ты вроде бы и не в «упоре лёжа», но и не с прямой спиной. Подножки не слишком низкие, располагаются под сиденьем райдера, поэтому ноги согнуты чуть сильнее, чем хотелось бы в дальней дороге. Словно ты решил пуститься танцевать вприсядку, но на полпути передумал. Зато благодаря этим высоким подножкам мотоцикл можно безбоязненно наклонять на такие углы, в которых большинство современных дорожников начнет высекать искры. Само седло, широкое и мягкое, покрытое приятненьким шершавым винилом, находится на высоте 815 мм, и человеку ростом ниже 170 см придется тянуться к земле, что добавит дискомфорта на светофорах. Мне — идеально. Пассажир так вообще счастлив: его место, особенно при наличии спинки в виде центрального кофра, уступит по удобству только круизерам. За клипонами сидится просторно, перемещаться и свешиваться довольно удобно. В целом посадку можно назвать чем-то средним между вертикальной городской и спортивной, но в дальней дороге она всё-таки не так хороша, как, скажем, у Honda Africa Twin. Из дополнительных удобств можно отметить небольшой бардачок справа от руля, который избавляет от необходимости таскать в рюкзаке противоугонные замки, аэрозоль для очистки визора и прочие полезные в дороге мелочи.
Красота в глазах смотрящего, и для меня этот мотоцикл привлекателен в первую очередь не хипстерскими «фичами» вроде цветных экранов с нарядной анимацией или светодиодных «ресничек» светотехники, а превосходным ламповым дизайном из конца 90-х, когда на дорогах доминировали легендарные «Черные Дрозды», «Зизеры» и «Хаябусы». Чего стоит одна только задняя консольная подвеска в духе гоночных болидов! Помимо эстетического удовольствия это решение приносит и практическую пользу — существенно упрощает манипуляции по регулировке приводной цепи.

Органы управления сделаны на совесть, хотя и есть и недостатки. Во-первых, почему-то нет кнопки «аварийки». Второй момент, изрядно портящий впечатление от городской езды- тяжеленное тросовое сцепление, от которого в пробках моментально забивается левая рука. По приборам все в рамках приличий: три классических «колодца» со спидометром (из-за мелкой оцифровки скорость оцениваешь скорее по положению стрелки), тахометром и монохромным экраном борткомпьютера, который управляется тремя неудобными кнопками под приборной панелью. Поэтому на ходу переключить режим отображения данных не выйдет. А еще нет индикатора включенной передачи, что на мотоцикле этого класса воспринимается как моветон. Хотя если вспомнить, что в основе своей этот байк разрабатывался в начале 2000-х, некоторая электронная недостаточность ему простительна. АБС присутствует, и из систем безопасности на этом всё.
Впечатление №2. Город. С присоединенными заводскими кофрами эксплуатация в плотном городском потоке противопоказана. Габариты становятся сравнимы с небольшими малолитражками типа Daewoo Matiz, и приходится ползти в темпе пробки, провожая тоскливым взглядом других наездников. А без кофров- совсем другое дело! Ширина по рулю позволяет лезть в самые узкие просветы, а собранная посадка- хорошо контролировать тяжелый мотоцикл (даже без кофров масса зашкаливает за 250 кг, и это несмотря на алюминиевую раму). С маневрами чуть похуже: сказывается длиннобазность (1527 мм) и небольшой угол поворота руля. Короче говоря, если вам нужен чисто городской снаряд, то Спринт в этой роли не очень.
К однозначным плюсам могу отнести работу КПП в связке с мотором: квикшифтера и прочих электронных радостей современных байков здесь, понятное дело, нет, но передачи перещелкиваются превосходно, нейтраль ловится везде и всегда, а двигатель в 130 л.с., 106 н.м. и 1050 кубических сантиметров- просто песня: тяга с 3000 до 10000 оборотов равномерная и абсолютно предсказуемая. Этот ураган крышу не сорвет, но произвести впечатление вполне способен. Да и простеньких тормозов Nissin (на суппортах гордо красуется надпись Triumph) вполне хватает, хотя обратная связь оставляет желать лучшего.

Впечатление №3. Дороги. На шоссе понимаешь, для чего создавался этот мотоцикл. На прямолинейное движение не способны повлиять ни волны плавленого летнего асфальта, ни разнокалиберные стыки и трещины. Подвеска довольно мягкая, но без расхлябанности, позволяет хорошо контролировать байк на дуге даже в серьезных наклонах. К тому же на вилке можно настроить преднатяг, а задний моноамортизатор регулируется еще и по сжатию/отбою. На ум приходят ассоциации с автомобилями бизнес-класса.
Если в городе вторая передача позволяет ехать как на «автомате» в диапазоне от 40 до 100 км/ч, то на трассе при движении хотя бы относительно в рамках ПДД рабочей становится четвертая (до 180). Высшая передача- удел быстрых (или безбашенных) парней, так как на рабочих оборотах спидометр начинает рисовать совсем неприличные цифры. Если не отпускать ручку газа на прямике, спидометр нарисует 260 км/ч, что в реальности будет километров на 10 меньше. Кстати, спидометр на удивление точный, расхождение с GPS-показаниями на скорости 150 км/ч в пределах 5 км/ч. Радует.
На крейсерской скорости (130-160 км/ч) мотоцикл стабилен, комфортен и послушен, его размеры и вес оборачиваются преимуществом. Там, где легкий и короткобазный Kawasaki Er-6 подскакивал мячиком или спрыгивал с траектории, Sprint GT идет, как паровоз по рельсам. Ветрозащита далека от уровня больших «туристов», но в небольшой дождь на трассе вполне можно выйти «сухим из воды».
Хорошая аэродинамика и 20-литровый бак позволяют останавливаться на бензоколонках почти в два раза реже, чем на «Ерше»- 300 км против 160-200.

Впечатление №4. Картодром.«Куда на этом бегемоте на картодром?»-скажете вы и будете в чем-то правы. Но раз производитель называет Sprint GT СПОРТтуристом, это неспроста. Затягиваем пружины в самое жесткое положение, снимаем кофры, меняем дорожную резину на спортивную (слики будут явно лишними, но Mitas Sport Force+ показал себя прекрасно). Несколько десятков сессий на подмосковном «Лидере» не явили чуда: мотоцикл весом под четверть тонны, с длинной базой и мягкими дорожными подвесками — далеко не гоночный мотард. При некоторых навыках Триумф вполне может ехать довольно быстро, но все его достоинства на дорогах общего пользования становятся на треке недостатками. Самое слабое место — тормоза. Они не дают достаточной информативности, и в результате постоянно перетормаживаешь, боясь не удержать махину в вираже. Потом наступает черёд гражданской подвески: байк начинает клевать носом на торможениях и уплывать из-под райдера при агрессивном выходе из дуги. Хорошо, что это происходит плавно и предсказуемо. А вот с мотором на картодроме проблем никаких: ручка газа обладает отличной обратной связью, поэтому тягой управлять просто и приятно. Полка крутящего момента начинается примерно с 3500 оборотов.
Что в итоге? Triumph любит скоростные шоссе с хорошим покрытием, но и в городе ведет себя вполне пристойно с некоторыми оговорками. И этот мотоцикл однозначно не новичковый. В его активе
-эргономика для рослого наездника
-отличный тяговитый двигатель, мягкие и понятные реакции на газ
-ламповый дизайн эпохи Honda CBR 1100XX и Kawaski ZZR 1100, прикольный звук рядной «тройки»
-хорошая плавность хода
-способность преодолевать большие расстояния без стрессов для пилота и пассажира
-удобные в дальней дороге фирменные кофры в комплекте.
Тёмная сторона:
-тяжелый!
-в городе не такой юркий, как хотелось бы
-тугое сцепление
-нет трекшн-контроля, что с таким запасом тяги на скользкой дороге не есть хорошо
-на картодроме ты только потому, что там рядом есть KFC.
-хотелось бы побольше тормозов
Этот мотоцикл нельзя назвать универсальным, и сегодня он воспринимается осколком ушедшей в небытие эпохи асфальтовых экспрессов, проигравших рыночную войну туристическим эндуро. Он не обладает и долей потребительских качеств современных кроссоверов, которые в большинстве дорожных ситуаций покажут себя намного лучше. Но ведь мы любим мотоциклы не за комфорт, а за особую ауру, настроение, которое они способны подарить. За возможность преодолеть свои страхи и подняться на новую высоту восприятия. И в этом ракурсе Triumph Sprint 1050 GT- уже не архаичный дорожник без бортовой электроники, а грозный поршневой истребитель прошлого, окруженный ореолом славы и бессмертия. А это, согласитесь, дорогого стоит.
  • SaberSaber
  • Ярослав
  • 2 декабря 2021 в 19:08
  • 2
  • ?

Комментарии (39)

RSS свернуть / развернуть
+3
krutoboj
Подножки не слишком низкие, располагаются под сиденьем райдера, поэтому ноги согнуты чуть сильнее, чем хотелось бы в дальней дороге.…
Вот-вот. В дальней дороге колени затекают довольно быстро, а распрямить ноги невозможно, даже при попытке езды стоя.
Зато благодаря этим высоким подножкам мотоцикл можно безбоязненно наклонять на такие углы, в которых большинство современных дорожников начнет высекать искры.
Именно из-за полусогнутых ног, носок ступни оказывается ниже существующей подножки, что сводит на нет данное «преимущество» конструкции. Попытка езды с горизонтально расположенной ступней получается просто невозможной по физиологическим причинам.
0
Saber
Так и есть, плюсую
0
RomanG
Я бы сказал это минус. (Заезжать в крутой поворот с ногами как «Чарли Чаплин» или «Пингвин»).
Первое о чем говорят на тренировке по «езде в наклоне» — это посадка. Особый момент уделяется стопе. Ее постановке на подножке.

Вкратце — на извилистой дороге ногами приходиться весьма шустро двигать. На видео видны и потертости на обуви и показано как ставить ногу и т.д.
0
Wishka
На любом мотике (ну исключая всякие круизеры) в повороте внутреннюю ногу надо подбирать, если ты пытаешься в более менее углах ехать. Или рискуешь превратить мотоботы в расходник. Довольно дорогой расходник.
0
Saber
А на многих ли мотоциклах нога ставится горизонтально? Ну, кроме круизеров и некототорых классиков…
0
krutoboj
В том-то и дело, что так и есть. С почти повсеместным переходом на хребтовые рамы, как более дешевые в производстве, но худшие по ездовым качествам (жесткость и т.п.) места для нормального положения подножек уже не осталось. Толпе сплавили это под соусом — «типа спортуха, ты же крутой байкер или пенсионр?» Вот народ и катается в позиции полу-на корточках «собираюсь присесть посрать».
+1
Saber
Насчет «дешевых» дельтабоксов (у Спринта именно алюминиевый дельтабокс), которые хуже по жесткости, чем древние стальные дуплексы, вы явно погорячились. Кроме того, нормальное положение подножек у каждого свое. Мне, к примеру, не нравятся вынесенные вперед круизные лапки, поскольку неудобно держать коленями бак при скоростных маневрах.
0
RomanG
Ты о том что вдруг на треке и на эндуро — подножки стали не как у круизера?!
+1
Hena21
Именно из-за полусогнутых ног, носок ступни оказывается ниже существующей подножки
То, что ты описал, никакого отношения не имеет к реальности. Посмотри как гонщики ставят ступни на подножки, в том числе в поворотах
+1
Shlang
Ещё бы под КАТ этот опус спрятать – вообще б цены не было :)
+1
Daydreamer
Жесткое сцепление если тросик, решается заменой тросика и смазкой узла, где тросик с коробкой соединяется
0
Saber
Тросик новый, смазка свежая. Сам узел так работает.
0
Daydreamer
я тоже так думал, пока сам не перебрал
0
Saber
Таки сам и перебрал)
+1
AntonKatenev
Для 13 года мотоцикл очень консервативный, просто мастодонт… удивительно, сколько он у них продержался.
0
FeeJay
Англичане жи, они всегда так делали)
0
Saber
Хм. Ерш с движком разработки начала нулевых до сих пор выпускается как Z650… Это много у кого из производителей
+3
FeeJay
Хороший обзор кстати, по делу, и читается легко.
Один из немногих мотов не Кавасаки, которые мне оч нравятся)
Молодец что не побоялся взять редкий мот, как это часто бывает, ничего в них нет страшного, просто сплошные предрассудки у людей в головах.
А что у него с выхлопом кстати? Должен же быть под хвостом 3 трубы.
Сколько проехала задняя шина Спорт форс+? Тоже такие поставил себе, пока даже не нашел за сезон к чему бы придраться.
0
chevyseller
к тому же эта труба скрыла всю красоту консольного маятника
0
snu_610
Выхлоп под хвостом — это просто Спринт. А в статье Спринт ГТ — выхлоп сбоку.
Но вопрос к автору поддержу: что за выхлоп, как звучит?
0
Saber
Leo Vince оригинальный, без дб-киллера мне громковато, да и другим мешаешь. Прям орёт. А с флейтой вполне приятно и побасистее родного глушителя.
0
Saber
Спасибо за добрые слова! Выхлоп из трех труб- на предыдущей модификации ST, на этом с завода 3-в-1. Родной глушитель лежит в гараже, а на моте- Leo Vince. Мне он достался от первого владельца, он легче и довольно тихий (стоит дб-киллер). Шина после 7000 км живее всех живых, притом что использовалась на треке. Думаю, еще на сезон хватит. А по поводу редкости- да, определенный риск присутствует, но мотор и, бОльшая половина запчастей подходят от популярного Speed Triple и Tiger 1050
+1
Alex1009
Когда то мне предлагали поменять мой Булевард С90 на Триумф. Я из-за незнания модели отказался. даже тут опрос запускал.
Похоже что зря. Это то что мне и надо было.

Спасибо за обзор! будет меньше белых пятен в информации о мотоциклах.
0
Saber
Спасибо за отзыв!
+1
Serg93
на картодроме в повороте где ты порвал модарда — фото прям супер!!!
0
Wishka
Это ж питбайк)
0
Saber
Спасибо)
0
Wishka
Оппачки, кого занесло )))
+1
Saber
Не все же вам одним флудить))))
+2
Wishka
Ну на последней фотке ты прямо огонь наваливаешь в повороте на обратную прямую))) С чемоданами даж)) ну мож чуточку широковато — но наверное, чтобы теми самыми чемоданами по поребрику не цепануть))
+1
va1ient
Душевный обзор. Жаль, что мало репутации, что бы поставить уверенный плюс...%)
+1
Paladin33rus
Тоже понравился и слог и обзор, особенно финальный абзац.
Как я понял степень сжатия 12.0, соответственно заправки только очень хорошие нужны. От Москвы куда подальше были выезды?
0
Saber
Выездов больше 600 км от Москвы не было, но это пока) Планировал махнуть в европейское турне, но пандемия помешала…
+2
harunaga
Владею им 1 сезон, проехал примерно 16 тысяч, сгонял на Кавказ, ну и большое количество поездок выходного дня.

Двигатель. Очень тяговитый, эластичный, с паровозной тягой с низов, ровным моментом без спортивного подхвата. Низкий уровень вибраций. Достаточно экономичный, в режиме тошнилова примерно 4,5 литров на сотню, а с баком 21 литр пробег от заправки до заправки 300 км даже если наваливать. Любит только качественный 95 или 98.

Тормоза с ABS. Вкратце — они есть. Но печальные, их хватает только-только. Помогает подбор колодок.

Подвески. Самые простые, сзади моноамортизатор с регулировками отбоя и преднатяга, спереди обычный телескоп с регулировкой преднатяга. Но вилка c картриджом, очень энергоемкая, демпфирование работает неплохо.

Мотоцикл тяжёлый, с длинной базой, в городе не удобен, его стихия — загородные шоссе. Несмотря на длинную базу, отлично кладется в повороты и проходит как по рельсам.

Посадка обычная для спорт-туриста, спина не устает после многочасовых пробегов. Мотоцикл удобен для рослого наездника. Ноги, кстати, согнуты достаточно сильно, но проблем с затеканием коленей у меня нет. Вернее есть, но не более чем на любом другом мотоцикле, первые признаки возникают после второго часа езды, когда же давно пора остановиться для короткого отдыха. Больше проблем мне доставляли узкие «колышки» подножек, из-за чего начинала болеть стопа, проблема решается заменой подножек на другие с более большой площадью опоры.

Неплохая приборка с ЖК экраном борткомпьютера, но очень неудачный аналоговый спидометр с мелкими цифрами, считывать показания скорости на ходу невозможно.

Про надежность ничего сказать не могу, за 16 тыс. ничего не ломалось.
Морально мотоцикл уже устарел, но он имеет шарм старых добрых спорт-туристов, он как будто вышел из времён царствования Honda CBR1100XX и Kawasaki ZZR.


0
Korenb
В сравнении с дроздом и зизером он заметно легче и короче. Но и не как спорт конечно же
+1
Saber
Триумф-1527 мм колесной базы, 267 кг снаряженной массы.
ZZR- 1500 мм и 269 кг
Дрозд- 1490 мм и 250 кг
Вы немного перепутали.
+1
AntonKatenev
Этот мотик еще с тех времен, когда Трицмф пытался полностью воспроизводить японский подход к мотоциклам. Собственно, от копируемых японцев ничем особо и не отличался, но было преимущество — трипл. Это единственный смпорт-турист с триплом, и за это ему можно простить многое.
+2
meshersky
За триумфик сразу плюс, одноклубник! обалденные мотики:)
На свой спид трипл все никак руки не доходят обзор написать, а инфы по ним реально мало. Куча людей просто не понимают, что это ваще такое) Человек с работы долго выпытывал, что это за марка и причем тут английский флаг, пока я не сказал, что мотик в Азербайджане сделан) Ну и каждый второй пытается с тобой зарубиться на светофоре, но остается сзади))
+1
Saber
Спасиб, бро!
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. Saber, С Триумфом по жизни.