“Чопперы” Ангелов Ада были рождены в тот момент, когда мы начали снимать с наших мотоциклов передние крылья, подрезать задние и устанавливать другой руль. Если будешь смотреть “Дикаря” — обрати внимание на байки. Ли Марвин и его парни ездили на Harley и Indian без передних крыльев. Когда образовались Ангелы Ада, мы начали разбирать мотоциклы на части, улучшать их и экспериментировать с формулой дизайна Harley.




Когда ты заказываешь новый мотоцикл, то он приходит со стандартными заводскими деталями, от которых нам приходилось избавляться. Для начала мы снимали ветровое стекло, затем выкидывали кофры и заменяли большое стремное седло в старом стиле на пружинах небольшим тонким сиденьем. Дополнительный свет нам также не требовался, а место чрезмерно большой фары занимала другая, поменьше. Далее мы меняли прямой руль на высокий и ставили маленький бак в форме капли. До середины пятидесятых мы брали бензобаки с мотоциклов Mustang, а потом перешли на узкий вариант с модели Sportster. (на заглавной фотографии Сонни как раз сидит на Sportster) Это делалось для лучшего вида — широкий и толстый стандартный бак закрывал верхнюю часть двигателя. Дизайн байка стал более обтекаемым и стремительным, форма — узкой, а изгибы — элегантными. Все выглядело еще круче, если удлинить вилку и поставить узкое переднее колесо.

Следующим шагом мы выбрасывали переднее крыло, покороче обрезали заднее или делали новое более тонкое крыло из колпака для запасного колеса от Ford ’36. Из этих колпаков выходили отличные, красивые и к тому же практичные крылья для Harley с задним колесом на шестнадцать дюймов.




Mother Ruthe, Мэрилин Рут Фостер. Милая женщина, семь раз была замужем, родила трех дочерей и работала секретарем в фирме по производству чеков. Поначалу каталась с одним из клубов АМА. В начале шестидесятых вместе с Father Bill и другими участниками основала outlaw-клуб Straight Satans в городе Венис. Клуб позже прославился из-за связи с Чарльзом Мэнсоном. В 1966 попала в тюрьму за махинации с чеками. После отсидки исчезла из мотоциклетного мира и жила обычной жизнью. Увлекалась фотосъемкой, благодаря чему до потомков дошли снимки из эпохи зарождения outlaw-движения. Альбомы Mother Ruthe раскопал Бо Бушнелл, автор инстаграм-канала Outlaw Archive. Фотографии легли в основу книги “Halfway to Berdoo”. Называется она так потому, что дом Mother Ruthe, где находили приют многие байкеры, в том числе Ангелы Ада, располагался на полпути из Берду в Венис.

Казалось бы, миру здорово иметь историка outlaw-культуры. Но многие клубы угрожали Бо расправой, из-за чего ему приходится мириться с определенным неудобствами. От слов к делу байкеры, к счастью, не переходят. Причина — клубы считают свою атрибутику собственностью, для них не имеет значения, что большинство вещей и материалов в музей Бо передали их владельцы, бывшие члены этих самых клубов. Помимо любопытных фотографий, в статье по ссылке из начала абзаца можно посмотреть короткое интервью с Бушнеллом, в котором он рассказывает о реликвиях, что хранятся в музее. Еще одно видео на тему — ниже.



В качестве стандартного цвета для рамы Harley всегда использовали черный. Бензобак и крылья красили в другой цвет. Когда мы строили свои собственные байки, то красили раму в тот же цвет, что и бак, да к тому же дополнительно обрабатывали ее так, чтобы не было видно сварочных швов. Мы хромировали все, что могли, и устанавливали сдвоенные карбюраторы. Как результат — множество трофеев с выставок.

На хэллоуинскую вечеринку 1968 год в Филлморе я разукрасил себя как тыкву, чтобы лучше сочетаться с новым оранжевым цветом моего мотоцикла. Один парень принес мне несколько баллончиков с оранжевой краской, так что я выкрасил байк в тот цвет, который скоро стали называть “Oakland Orange.” Цвет был похож на яркий гоночный оранжевый. В шестидесятых цвет стал очень популярным, и многие Ангелы из Окленда выбирали его для своих байков. Никакого символизма или скрытого смысла, просто халявная краска.




Мы рисовали эмблемы клуба и разные узоры на бензобаках. Грек Томми, старый автомаляр из Окленда, был своим парнем. Его работы легко узнать по характерном дизайну языков пламени. Стиль Томми здорово подхватил Big Daddy Roth. Еще одним художником, который выполнял эксклюзивные покраски, был Von Dutch, его работы особенно любили и ценили в SoCal. Кроме того, можно вспомнить Лена Бартона из Bay Area, Гила Эйвери из Фресно, Арта Химсла и Red Lee — все они были известны тем, что могли круто расписать бензобак. Арлен Несс, которому сегодня принадлежит одна из крупнейших фирм по продаже запчастей и аксессуаров, начинал с покраски байков. Парни вроде Арлена брали новенький Harley, разбирали его до винтика и красили все в один цвет, используя шикарные оттенки типа candy-apple red.

Первая тройка, Tommy “The Greek” Hrones, Ed “Big Daddy” Roth и Von Dutch — широко известные легенды кастом-культуры, которые занимались также пинстрайпингом, дизайном, рисовкой комиксов и т.д. Один только Rat Fink чего стоит. Про каждого можно легко написать отдельную книгу, но, поскольку почти все специализировались на автомобилях, найти фото их работ на мотоциклах нелегко. Так, отыскать байк с росписью от Томми если и можно, то только глубоко зарывшись в форумы. Говорят, что Херб Мартинез — один из лучших последователей стиля Томми, работы можно посмотреть здесь. Приведу выдержку-перевод из статьи, которая входит в книгу “The Harley-Davidson Reader”. Автор статьи — Тоби Джин Ливингстон, основатель (Окленд, 1959) “черного” мотоклуба “East Bay Dragons”.

“Мы пользовались услугами многих парней для хромирования и покраски. Но никто и рядом не стоял с Греком Томми. Мы любили Томми, он был фанатичным художником с твердой рукой. Все работы рисовал в технике фрихенд, от руки, без ленты. Он хранил миниатюрный мотоцикл в кладовке, откуда с ревом на нем выезжал и гонялся за нами по мастерской. Иногда, лакируя мотоцикл, он вытаскивал вставную челюсть и распылял немного лака себе в рот, кайфовал на собственных материалах. Когда мы приезжали и кричали вглубь владений Грека, вопрошая, готовы ли наши мотоциклы, он всегда отвечал: “Хер там. Еще даже не начинал.” В пинстрайпинге Томми был настоящим мастером, работал чисто, аккуратно и круто.”




Едем дальше, Эд Рот. Личность крупнокалиберная. Как и многие кастомайзеры уделял внимание в первую очередь трайкам, если брать мототехнику, т.к. этот формат позволяет выразиться более масштабно. Ходят слухи, что однажды в мастерскую Эда приехали байкеры. Эти ребята были недовольны и взбешены. Эд периодически фотографировал их, а из снимков делал постеры на продажу и обложки для журналов собственного издания. Байкерам он, разумеется, платил, но, по их мнению, недостаточно, так что они порешили разнести мастерскую. Эд предложил главарю группы выход попроще — честную драку, один на один. И победил. Он вообще любил и умел подраться, когда кто-то из посетителей его музея начинал бузить, то он быстро успокаивал таких пассажиров. Прозвище свое получил за крепкое телосложение и рост свыше 190 см.





C Von Dutch, он же Кеннет Роберт Говард, все одновременно проще — мотоциклов в его руках побывало множество, и сложнее — поди, выбери самые достойные. Занимался он не только кастомизацией, но и реставрацией. Главное, не путать с “творениями” одноименного ателье в стиле OCC. Кеннет иногда работал на Стива Маккуина, известного своей любовью к мотоспорту и мотоциклам. Плоды сотрудничества и другие мотоциклы были проданы на аукционе.








Арт Химсл тоже увлекался постройкой трициклов, причем поставил дело на коммерческие рельсы и продавал фибергласовые “кузова” по 149 долларов за штуку, что в сегодняшних деньгах будет около 1000$. Вот один и второй представитель мастерской Химсла. Также приведу ссылку на архив работ мастера.





Из работ Лена Бартона нашлась только потешная моторизованная телега, про других художников мне ничего не известно. Лен, кстати, приложил руку к реставрации Bentley Mark VI, проданного на аукционе Christie's.





“Full dressers” (дрессеры) — полная противоположность чопперам. Это мотоциклы, в которых мало того, что сохранены все заводские детали, так еще и сверху наворочена гора дополнительных аксессуаров. Дорогие ветровые стекла из плексигласа, брызговики, кожаные кофры, антенны с енотовыми хвостами для радиостанций, удлиненные крылья с кучей хрома и бесконечное количество осветительных приборов. Слишком много шмурдяка, как по мне. На улице такие мотоциклы кличут “garbage wagons”, мусорными телегами, и в старые деньки ты бы никогда не увидел Ангела Ада на одном из таких байков. Мотоциклисты выходного дня, которые катаются проведать тещу, обычно ездят на дрессерах. Ну или копы не при исполнении.

Если бы сегодня я просто выбирал мотоцикл для дальних поездок, то остановился бы на Harley Davidson Road King, для путешествий эта модель лучше, чем Dyna. Road King оборудован двигателем на резиновых подушках, это раздетая версия дрессера. У тебя все еще есть кофры и обтекатель, но нет барахла вроде рации или большого пассажирского сиденья.




Ангелы Ада создали новый, отличный от других, тип мотоцикла. Как Corvette и Thunderbird помогли сформировать образ спорткара для Chevy и Ford, так и мы сделали чопперы из Harley Davidson. Ангелы Ада не покупают много запчастей. Вместо этого мы делаем их сами. Свой первый высокий руль я сделал из хромированных стульев, в пятидесятых такие составляли кухонный гарнитур вместе со столом с крышкой из материала “formica”. Эти стулья сделаны из дюймовой трубы, которая уже согнута под нужным углом.

Еще один способ модификации байка, которым мы пользовались — брали жесткую часть вилки одного мотоцикла, приваривали к ней кусок от другой и получали вилку на пятнадцать сантиметров длиннее. Удлиненный перед опускал раму ниже, а сиденье было вынесено далеко назад и располагалось прямо на заднем крыле. Затем мы ставили узкие крылья, ручки для пассажира и sissy bar. Мы сами делали sissy bar и подножки, отливали из металла, сгибали и сваривали на свой вкус.




Единственные запчасти, которые нам приходилось покупать — детали двигателей и трансмиссии. Я, наверное, полжизни провел в гараже, поэтому там всегда полно запчастей. Мы облегчали маховик для того, чтобы трогаться быстрее. Конечно, для максимальной производительности при длинных пробегах лучше тяжелый маховик, но для нас была важнее динамика разгона.

Считалось понтовым поставить на свой мотоцикл то, что мы называли suicide clutch и jockey shift. При такой схеме ты переключаешь передачи левой рукой, а сцепление выжимаешь левой ногой. Во времена до электронного зажигания мы ставили магнето, чтобы не нуждаться в аккумуляторе и катушках. Магнето генерирует энергию для свечей в тот момент, когда ты заводишь байк с кика. К тому же, это бы еще один способ облегчить наши чопперы.







Для быстрого старта мы дополнительно ставили новые распредвалы, цельные толкатели, увеличенные клапаны, новые поршни, большие звезды, дорабатывали карбюраторы, меняли шестерни в трансмиссии, чтобы добиться более близких передаточных чисел. В результате мотоцикл стартовал быстрее, а это — все, что нам было нужно.

Заднее колесо обычно меняли на 18 дюймов, а спереди стоял обод на 21, который хоть и не влиял особо на высоту байка, но делал его уже и быстрее, ведь с дорогой соприкасалось меньше резины.

Лучшей сделкой в то время была покупка подержанного Harley-Davidson от полицейского управления. К слову, полицейские и сегодня проводят такие аукционы. В дорожном патруле тогда работали байки с моторами shovelhead, на них накатывали около 30000 километров, а потом отправляли двигатель на капиталку. После 65000 километров мотоциклы направляли в академии. К этому моменту, как думали в управлении, накапливалась предельная усталость металла. Когда с мотоциклами заканчивали возиться в академии, их выставляли на аукцион, где мы их и покупали. Одна из причин преданности Ангелов мотоциклам Harley-Davidson заключается в том, что Harley всегда можно отремонтировать независимо от того, что случилось, если только мотоцикл не сгорел дотла. Вот почему сегодня на дорогое можно увидеть Harley 1936 г.в. При правильном обслуживании они практически неубиваемые.

ВИДЕО — в интервью Сонни спросили о его отношении к metrics, метрическим, не-американским, мотоциклам. Баргер отказывается произносить название Harley-Davidson, заменяя его на “другой американский мотоцикл”. Объясняет он это тем, что в Harley всегда были против упоминания своих мотоциклов и клуба Ангелы Ада в одном предложении. К слову, место действия — фабрика по производству мотоциклетных сидений Corbin, расположенная в легендарном Холлистере. Время действия — 4 июля, годовщина беспорядков, которая теперь, с подачи владельца фабрики и Сонни, отмечается мото-слетом. Городской совет был не в восторге, но Майк Корбин пригрозил перенести производство в другое место. Баргеру на видео 76 лет, держится бодро и все еще способен проехать больше 1000 километров за день. Цитаты из интервью:

• Я — за все американское. Я вожу пикап Chevrolet, езжу на лошади породы американский квотерхорс, катаюсь на американском мотоцикле. И отказываюсь жить по-другому.
• Victory — американский байк, теперь у меня есть выбор. Раньше не было.


• 53 года я ездил на мотоциклах, которые мне не нравились, только потому, что это был единственный американский бренд.
• Я считаю, что наши корни идут от событий 1947-го года и фильма “Дикарь”.

В начале шестидесятых серийный номер на мотоцикле не был особо важен. Цифры были выбиты на левой крышке двигателя, и если номер сходился с твоими документами (pink slip), то все было впорядке, без разницы, заводской это номер или его выбили от кернером.

Тогда копам было плевать, горит ли у тебя фара и есть ли номерной знак. Когда начали массово угонять мотоциклы, то законы стали строже, регистрационные регламенты ужесточили и ввели новые правила. Теперь даже у рамы есть номер.

Парни из клуба много экспериментировали с конструкцией. Мы переносили тормоз ближе к середине байка, заменяли старый механизм гидравликой. В Harley-Davidson подхватывали эти модификации и начинали применять на заводских моделях. Мы также меняли положение подножки, снимали ее с передней части и переставляли в центр. Позже Harley начали делать также на Sportster, а затем и на Big Twin. Что касается механизма кикстартера, я всегда проделывал одну штуку — разрезал педаль пополам и добавлял еще сантиметра четыре, что позволяло заводить мотоцикл намного легче. Чтобы запустить мотор, тебе нужно достаточно его раскрутить, и чем сильнее ты крутишь, тем проще заводить. Если ты, как и я тогда, весишь около семидесяти килограмм, то дополнительные сантиметры будут как нельзя кстати — они усиливают удар. Если же ты весишь за сто десять, как Junkie George или Big Al, то завести байк для тебя — не проблема.





Мы продумывали и строили байки, которые работали чертовски плавно, используя минимум деталей и аксессуаров. Мы максимально упрощали чопперы для скорости, стиля и абсолютного дискомфорта. После наших доработок ездить на мотоциклах было непросто, но, черт возьми, как минимум мы круто смотрелись. Когда мы ехали по улице, люди шеи сворачивали, вот в чем все дело.

Власти начали беспокоиться по поводу мотоклубов и их доработанных мотоциклов. Принимались новые законы. Члены клубов увеличивали наклон вилок и удлиняли их. Дорожный патруль протащил законы, регламентирующие высоту руля. Какое-то время мы ездили без передних тормозов, они были нам без надобности. Небольшое спицованное колесо с симпатичными длинными спицами без тормоза смотрелось отлично. А затем закон сделал передние тормоза обязательными. Некоторые парни гоняли с рулями, которые были намного выше уровня плеч. Новый закон был суров — руль должен был быть не выше плеч, и точка. Они утверждали, что ты не можешь контролировать мотоцикл с высоким рулем, бред. Мы пытались объяснить законодателям, что высокий руль удобнее в длительных поездках. Тупорылые политиканы в упор не видели, что именно так обычный человек водит машину. Посмотрите на людей за рулем и обратите внимание на положение рук, они находятся на руле сверху, выше уровня плеч. Это естественная позиция. Но, полагаю, к Ангелам Ада особое отношение.

Во времена первых мотоциклистов никто и не думал надевать шлем. Сейчас, конечно, законы на этот счет есть во многих штатах. Пока я был в тюрьме, в 1991, Калифорния в конечном счете приняла закон об обязательном ношении шлема. В шестидесятых я делал все возможное, чтобы не пропустить такой закон. Был в Сан-Франциско член заксобрания по имени Джон Форан, он без устали вел борьбу за принятие первого закона о шлемах. Я всегда противостоял ему, и на протяжении трех или четырех лет бил его в спорах. Когда мы схлестнулись в последний раз, он подошел ко мне и сказал: “Знаешь, Сонни, в следующем году я представлю перед собранием законопроект, в котором говорится, что шлем должен носить исключительно ты.”

Борьба стала нашей личной миссией, как клуба, так что мы ездили в Сакраменто чтобы протестовать на ступенях капитолия. Когда Ангелы ада возглавляли борьбу с законами о шлемах, всегда стягивались репортеры с камерами. Так было потому, что производители мотоциклов были слишком трусливы, чтобы в открытую выступить против калифорнийского заксобрания. Мотопромышленность столкнулась с серьезной PR-дилеммой. Компании боялись, что их обвинят в пренебрежении безопасностью. Среди производителей не было запроса на законы о шлемах потому, что необходимость защиты подразумевала — мотоцикл небезопасен. Будь закон принят, Ангелы ада были бы не против клейма плохих парней. Мы к этому привыкли.

Из интервью Джона Форана. “… я говорил о том, что поддерживать жизнь в людях, которые становятся овощами потому, что не надели шлем, очень дорого. Это дорого обходится обществу, но почему-то никто не принимает такие расходы в расчет, когда говорит о новом законе. Как бы то ни было, законопроект провалился. В одной из газет тогда, забыл в какой именно, вышла статья с фотографией, на которой я прижат к стенке коридора, а Сонни Баргер весь в цепях и в кожанной куртке, указывает на меня пальцем и объясняет, какой это ужасный законопроект. [Смеется]”

С законами в итоге получились настоящие качели, в 90-х их то принимали, то отменяли. Зато у мотоциклистов появилась организация для лоббирования своих прав в законодательных органах — ABATE.




Смешно вспоминать сейчас, но в попытках выглядеть круто и в поисках собственного стиля мы переделывали Harley до такой степени, что их дилеры не желали нас видеть. Мы уничтожили оригинальный дизайн и образ мотоциклов Harley, заменяя заводские детали собственными. Некоторые дилеры отказывались продавать нам что бы то ни было, членам клуба приходилось посылать своих старушек за запчастями.

На взгляд Harley-Davidson, мы испортили образ мотоциклистов. Даже если и так, мы принесли им тонны бабла за счет того, что ездили на их мотоциклах. Ведь все знали, что мы выбираем Harley. В пятидесятых люди настолько боялись Harley, что если ты приезжал на таком мотоцикле, то подчас к тебе не подходили в ресторане или в мотеле внезапно не оказывалось свободных комнат.

Я думаю, что Ангелы ада стали прародителями многих элементов в конструкции современных мотоциклов и повлияли на качество их производства. Если посмотреть на мотоциклы линейки Softail custom (не дрессеры), то можно найти много наших решений в дизайне. Было вопросом времени, когда наверху поймут, насколько прибыльно вкладываться в продажу нестандартных заказных деталей. Сейчас кастомные мотоциклы и экипировка как никогда популярны, это серьезный бизнес. Скажите спасибо Ангелам Ада.