Несколько дней назад наткнулся на видео интервью с человеком — легендой Дэвидом Хафом. Интервью на английском с не очень точным переводом, и я подумал, что многим байкпостовцем будет интересно почитать, о чем говорит Хаф.

Небольшая вводная. Дэвид Хаф американский инструктор по вождению мотоциклов, автор работ по безопасности обучения и практики вождения. Хаф является менеджером в национальном институте мотоциклов (national motorcycle institute). Он вёл свою колонку в журнале motorcycle consumer news на протяжении почти 20 лет. Его первая книга искусство вождения мотоцикла стала бестселлером среди книг о мотоциклах. Хаф был дважды награжден как писатель премии фонда безопасности мотоцикл (motorcycle safety fund writer award) за выдающиеся достижения в области мотоциклетной журналистики.
Разработал курс обучения водителей мотоциклов с коляской.
Хаф был введен в зал славы мотоциклов американской мотоциклетной ассоциации в декабре 2009 года за его работу в качестве журналиста о мотоциклах и книг по безопасности вождения, которые «должны быть обязательными для чтения каждого мотоциклиста от новичка до эксперта».
Интервью состоит из вопросов (В) и ответов Дэвида Хафа (ДХ). Похоже, что интервью было сделано около года или двух назад и для своих восьмидесяти с небольшим лет Хаф выглядит просто отлично, да и думает тоже.

Кто смотрел интервью обратят внимание, что некоторые вопросы и комментарии интервьюера не приведены в силу их отстраненности от темы интервью (по моему мнению) и перевод отличается от перевода в видео. Перевод мой, и я старался переводить как можно ближе к словам Хафа, что во время живого интервью, в силу ограниченности времени, получается далеко не у каждого переводчика. Ну и читать небольшой пост, как по мне, гораздо удобнее и быстрее, чем часовое видео.

Итак, само интервью:

В: я прочитал все Ваши книги и очень рад с вами познакомится.
ДХ: честно говоря, если бы я эти книги, сегодня написал, я бы не стал в них писать про то, что в них написано. Но вы правы – эти книги опубликованы, и этого уже не вернуть.
В: вы разочаровались в этих книгах, почему?
ДХ: одна из причин, скорее всего в том, что я не был достаточно осведомлён о ситуации в мире вообще и в частности мире мотоциклов, и некоторые вещи тогда я не понял, а осознал это только некоторое время спустя.
В: обычно люди, которые пишут про мотоциклы не знают слово «тактика», откуда оно взялось в ваших книгах?
ДХ: всё дело в том, что у меня был уникальный опыт, но это я понял чуть позднее, мне довелось работать в компании Боинг (Boeing) и прошел обучение по программе «flag». Работая в группе обучения летного состава для меня стало ясно, что те проблемы, с которыми встречаются пилоты это те же проблемы, с которыми встречаются мотоциклисты. Я даже думаю, что между ездой на мотоцикле и авиацией сходства больше нежели между ездой на мотоцикле и вождением автомобиля.
В: некоторые считают, что вождение автомобиля схоже с управлением вертолетом, а езда на мотоцикле больше похоже на пилотирование самолета, что думаете об этом?
ДХ: раньше я работал в том числе вот с такими аналогиями и у меня, как у человека, считаю было некое неправильное суждение, я посчитал что, изучая все о теме, о физике, об управлении можно полностью взять под контроль всё что ты делаешь. Что я узнал спустя некоторое время, спустя годы, потому что я занимаюсь проблемой уже лет сорок-пятьдесят, это то, что так называемые «эксперты», о которых вы упомянули: Парк, Йенач и другие, недостаточно научны чтобы полностью оценить, что они делают. Даже ученые в своих работают совершают ошибки.
В: я согласен с вами в той части, что многие книги описывают скорее личный опыт, чем основанные на научном изучении и экспериментах материалы.
ДХ: проблема многих авторов, что они хотят казаться научными и из головы выдергивают самые разные вещи. Например, и этим самым они оправдывают свои мысли, люди говорят, что «нужно очень быстро ездить и это поможет вам ездить медленно», но в этом нет ничего научного. Одна из основных проблем в том, что эти люди вовлекают в свои работы так называемую «мотобезопасность» (motorcycle safety), что является само по себе оксюмороном, потому что не существует безопасности при езде на мотоцикле. Вот, например в соседнем штате Орегон есть некая команда, которая занимается якобы «безопасной ездой на мотоцикле» и мы с ними работали, и мы не сработались, потому что они не делают правильных подсчетов результатов своей работы. Например, они говорят «наша школа очень хороша потому что вот такое-то количество студентов прошли наш курс», после чего у меня возникал вопрос я «что с показателями смертности? Вы же это не берете в расчет? Сколько ваших выпускников погибло?». К несчастью, проблема кроется в самой системе обучения в США — люди считают по количеству пройденных курсов. Большинство людей считают, что «безопасность» -это некая вариативность. Для меня безопасность как беременность либо она есть, либо ее нет и многие люди, к примеру в США имеют определенный подход, то есть они считают, что это можно регулировать, сделать более безопасной или менее безопасной. Для меня если человек выехал из дома и вернулся назад, вот это да, он – безопасной. Поэтому у нас даже нет Правильной терминологии чтобы мы могли это обсуждать и в своей практике я использую слово «опасность», а это уже вариативная вещь.
В: Что Вы можете сказать относительно уровня подготовки мотоциклистов и количества их смертей?
ДХ: у меня нет данным по всему миру, есть только данные по США, но не думаю, что они глобально отличаются. Единственная корреляция, которая существует это, что чем больше людей пришло на курсы мотоциклистов, тем больше стало смертельных случаев.
В: чем более популярным становится мотоцикл – тем больше становится с ними аварий?
ДХ: Одна из причин происходящего это то, что очень мало научной работы ведется в этом направлении. Я встречался с женщиной экспертом из Северной Ирландии, и она проводила с полицейскими изучение причин большого количества аварий с участием мотоциклистов, они их называют не авариями, а нарушениями. Спустя некоторое время я поинтересовался результатами и спросил были ли превышения скорости, они посмотрели на все случаи и установили, что нигде не было превышения установленных скоростных ограничений. Я просто сказал, что они не превышали установленный лимит, а действовали слишком быстро для той ситуации, в которой оказались.
В: хочу сделать небольшое отступление, и напомнить, что количество самолетов или количество рейсов не равно количеству катастроф. Получается, что чем больше обучается езде на мотоциклах тем больше аварий с мотоциклистами, а с самолетами прямой аналогии нет. Почему так?
ДХ: из моей практики я могу сказать, что ситуации разные с расследованием причин аварий. Каждая авиакатастрофа детально расследуется, и эксперты-следователи пытаются понять почему это произошло и многое корректируется на ходу. Во время расследования часто запрещается эксплуатация самолетов, аналогичных тому, который участвовал в аварии. А с мотоциклами никто на самом деле не знает, что и почему происходит.
В: ну как не знает, обратите внимание что говорит человек когда он смотрит на мото аварию в интернете. После просмотра он заявляет: «Вот идиот! Просто кому-то не хватает сообразительности".
ДХ: не могу сказать, насколько это вопрос интеллекта, я думаю это вопрос недостаточно правильной подготовки мотоциклистов. На обучении не уделяется внимание осознанному вождению. Считается что очень много надо уделять подсознательному – будь ты гимнаст, пилот или мотоциклист. Многие считают, чтобы быть успешным мотоциклистом нужно довести свои навыки до определенного автоматизма, чтобы не обдумывать происходящее так как и так вокруг происходит много чего, о чем нужно думать. И вот, например в США как оно происходит, если человек ехал в повороте на скорости 45 миль в час (примерно 70 км/ч) и перед ним выбегает олень и они сталкиваются. Типичная фраза, которую можно услышать в США это «он не умеет поворачивать». Хорошо, потом он проходит он тренировки и его учат правильно поворачивать, и он знает, как поворачивать на 45 милях в час, но происходит другая ситуация он входит в другой поворот на скорости 55 миль в час (примерно 90 км/ч), ему навстречу вылетает грузовик, и они врезаются. Но почему же эта тренировка тогда не решил его проблему? Потому что он неправильно идентифицировал опасность и не подстроился под ситуацию. Никто не может заранее предусмотреть абсолютно все варианты происходящего.
В: это очень похоже на решения, принимаемые летчиками и далеко не все могут стать пилотами гражданской авиации.
ДХ: в какой-то мере мне жаль, что у нас нет таких фильтров для водителей автомобилей и мотоциклов, какие существуют в авиации для пилотов. Другая проблема заключается в экспертах и мы – мотоциклисты, сделали неправильный вывод, что всё зависит от навыков вождения, если вы умеете плавно поворачивать, эффективно тормозить, держать баланс, то всё будет в порядке. Как бы то ни было, если взять dumb, я не знаю какое слово в русском языке будет больше всего похоже по значению (прим. перевод. — словари говорят, что «тупой» или «глупый») возможно «идиот», райдер без навыков вождения. Он садится на большой мотоцикл и кое-как справляется с управлением. И что удивительно, таким образом он не умрет, так как не будет сильно разгоняться и все будут его видеть, а он будет пропускать всех остальных участников движения и получается, что, если он способен не попадать в критические ситуации, что гораздо важнее чем выходить из них, и мне кажется, что это самое главное.
В: Один мой знакомый говорит, что никто не попадает в аварии при парковке мотоцикла на скорости 2 км/ч.
ДХ: «смеётся» (то ли над шуткой, то ли над автором шутки — не понятно))))
ДХ: ещё затрону тему индивидуального защитного снаряжения, шлем, например. Вы знаете, касательно системы обучения в США, они по крайней мере говорят так: «ну да, мотоцикл – это море удовольствия и это безопасно если вы отучитесь в специальной школе, получите водительское удостоверение и будете ездить в шлеме», и при этом в США каждый год фиксируется 4 тысячи смертей (прим. перевод. – видимо говорится о мотоциклистах). Получается мы сами себя обманываем, если считаем, что шлем может сделать больше того, на что он рассчитан. Итак, на нас шлем и мы ударяемся. Шлем на голове сталкивается с чем-нибудь, давайте представим, что с машиной, ударяясь foam (прим. перевод. – наполнитель шлема) трескается, выполняет свою функцию, но мотоциклист умирает.
В: полностью согласен. Шлем рассчитан на определенное усилие и не всегда голова мотоциклиста выдерживает такого рода удар.
ДХ: Что касается мотоциклетных шлемов, то как их тестируют в США – на них роняют с определенной скоростью на поверхность вертикально вниз груз (примерно кирпич), и скорость падения примерно равна 20 км/ч, получается, что шлем поможет только в ситуациях, где скорость ниже тестируемой (прим. перевод. – видимо речь идет о DOT FMVSS 218 «safety standards for helmets»), а мы ожидаем от мотоциклистов что они будут ехать со скоростью 40-60-100 км/ч. Но при всём этом мой знакомый говорит, что, приходя в морг, можно сразу определить кто умер в аварии в шлеме, а кто без (но при этом оба мертвы).
В: Я считаю, что теме персональной защиты уделяется очень мало внимания в научной среде.
ДХ: что касается проблем с защитной экипировкой, по крайней мере у нас в США, я считаю, что люди, которые конструируют и делают дизайн не понимают, что происходит на дорогах. Они не понимают, что человек умирает не от внешнего воздействия на мозг, а от внутренних травм.
В: многие покупают экипировку, не соответствующую их катанию, например интегральные спортивные шлемы, в которых очень плохой обзор, что не является помехой на спортивной трассе, но может привести к печальным последствиям на дороге, и многие эксперты говорят, что только такой шлем нужно носить.
ДХ: В США вопрос необходимости шлемов я бы сказал процентов на пятьдесят подвергается сомнению людьми, которые не понимают, не хотят или им просто не удобно ездить в шлеме ну и приводят другие причины. Но есть и уверенность, что шлемы снижают уровень опасности. Вопрос обсуждаемый и нет единого мнения по поводу ношения шлемов, единственного обязательного средства персональной защиты мотоциклиста. После долгого изучения вопроса, я пришел к выводу, что наличие шлема – это фактор не защиты от травм, а фактор помогающий избежать аварийных ситуаций. Например, если вы не видите куда едете, например кусочек камня (щебня?) вам попадает в глаз, вы закрываете глаза и попадаете в аварию, потому что ничего не видите. И в этом случае способность шлема защитить ваши глаза гораздо выше, чем способность защитить голову при падении.
В: конечно, это тема больше политики и бизнеса, кому-то же надо изготавливать и продавать как можно больше шлемов, что скажете?
ДХ: в США шлем — это некая ужасная тарелка со спагетти (прим. перевод. – в русском языке это «винегрет») в которой всё перемешалось – безопасность, опасность, политика, деньги, комфорт, стиль и много чего ещё. Очень трудно отделить одно от другого. Для чего стоить носить шлем? Не совсем понятно, но его точно нужно надевать.
В: спасибо за ваше время, это был интересный разговор.
ДХ: и мне тоже было очень приятно с Вами пообщаться.

Так же если будет интерес, могу в таком же формате привести интервью и с другими известными в мотосреде людьми — Парксом, Йеначем и другими
Пишите с кем хотели бы почитать интервью — по мере возможности попробую найти. Многие появляются не только на ютубе, но и на радио.