Сегодня героем дня стал чемпион Европы 2017 года, бронзовый призёр чемпионата Европы 2018 года, один из лучших райдеров Европы, голландец Боб Стюплер. Боб оказался очень открытым и интересным собеседником, с шикарным техническим мышлением и аналитическим подходом к тренировкам. Он поделился с нами тем, как он устраивает свой тренировочный процесс, рассказал о себе, настройках своих мотоциклов и дал пару полезных советов. Уверен, вам будет так же интересно, как было мне в процессе нашего общения и перевода интервью!

Привет, Боб! Расскажи нам немного о себе!

Всем привет! Меня зовут Боб Стюплер, мне 29 лет, я из Голландии. Если бы нужно было описать себя парой слов, то эти два слова – «универсальный инженер». У меня сильная страсть к проектированию и познанию того, как всё устроено. Именно поэтому я изучал прецизионную механику и работал в различных областях проектирования, таких как: большие данные (Big Data), микроэлектроника/ техника автоматического управления, аэродинамика и композиты из углеродного волокна. Не так давно я образовал несколько компаний в этих областях, где и провожу сейчас бОльшую часть своего времени.


А когда тебя заинтересовали мотоциклы? Чем они тебя привлекли?

Мотоциклы очень привлекали меня с малых лет. Но я в целом интересовался всем механическим и/или быстрым. Но самое интересное для меня сейчас – связь между человеком и машиной. Я очень люблю это в мотоциклах, потому что вы просто не получите такую связь, скажем, с автомобилем. Вы оказываете такое большое влияние на байк! Например, смена положения на мотоцикле по-разному влияет на его баланс.

Кроме того, в плане проектирования мотоцикл – одна из самых впечатляющих машин для работы. Соотношение мощности и веса — это просто безумие. В особенности восхитительны мотоциклы для джимханы, суперагрессивные, учитывая изменённую зубчатую передачу и тому подобное. Супербайк даже близко не стоит рядом с таким на треке. За очень маленькие деньги возможно построить хороший байк для джимханы, если вы хороши в конструировании.

Когда ты начал заниматься мотоджимханой? Почему ты выбрал именно эту мододисциплину, и какие титулы тебе удалось завоевать?

Я оказался вовлечён благодаря двум людям, которым мне бы хотелось высказать слова благодарности. Питер Виллем (Peter Willem, организатор голландской джимханы) заставил меня съехать на обочину (как заправский офицер полиции) около трёх лет назад, когда увидел меня наваливающим по объездным дорогам со скоростью, которая была слегка выше той, которая, возможно, была необходима. Он пригласил меня придти посмотреть на тренировки, проходящие на следующий день. В этот день я увидел Кристиана Эйкхофа (Kristian Eekhof, спасибо тебе, Крис!), катающего там после того, как он выиграл первый Чемпионат Европы. И дело даже не в том, насколько быстро он ехал, просто был виден его класс. Мотоцикл был техническим произведением искусства, меня впечатлили его стиль и та лёгкость, с которой он всё делал. Спустя несколько дней я приобрёл мотоцикл и принял участие в своих первых соревнованиях – Голландском чемпионате. Мне просто хотелось узнать, насколько близко к его (Кристиана) уровню мне удастся подобраться.

С этого момента я начал понемногу становиться лучше, и по мере своего прогресса, я улучшал свой мотоцикл. На моём первом мотоцикле (Honda CBR900RR со всем каким только возможно тюнингом) у меня никогда не получалось выиграть. После почти целого сезона на этом мотоцикле я весьма удачно сменил его на Suzuki GSXR750 (сейчас он принадлежит Lieneke – прим. Lieneke van Popta, одна из самых быстрых девушек-райдеров в Европе). На этом байке я победил в третьей (на нём), последней гонке сезона. На следующий год (сезон 2017) я выиграл Чемпионат Европы, Кубок Каталонии и два национальных Голландских турнира.

В этом сезоне (2018) я переключился на новый [для себя] тип мотоцикла – супермото Aprilla SXV550, на котором гораздо сложнее научиться ездить. По счастливому стечению обстоятельств мне удалось выиграть одни соревнования и стать третьим на Чемпионате Европы-2018. Так что, в целом, хороший старт, но я чувствую, что очень много потенциала всё ещё остаётся нереализованным.

И получается у тебя очень даже неплохо! Чем ты занимаешься помимо джимханы? Может, какие-то ещё увлечения занимают твоё время?

В настоящее время я работаю в нескольких компаниях, которые я создал/ принимаю участие. Моя цель – сделать так, чтобы они обеспечили моё финансовое будущее, чтобы я имел возможность работать над проектами, которые меня по-настоящему вдохновляют.

Помимо мотоспорта я очень люблю спорт. Раньше я был довольно неплохим велосипедистом (6 раз занимал подиум на национальных соревнованиях и Чемпионате Европы), но бросил этим заниматься около четырёх лет назад. Я был на пределе своих возможностей, и хотел заниматься другими вещами, которые мне нравились. Я всё ещё регулярно катаюсь на велосипеде и бегаю.

А ещё мне очень нравятся трек-дни, и у меня получается быть довольно быстрым (в большинстве случаев мне удаётся быть вторым быстрым пилотом дня). На треке я катаю на Suzuki GSXR1000. Потрясающий и безотказный байк! В такие дни я просто суперски расслабляюсь и по-настоящему наслаждаюсь той свободой, которую я получаю на треке. Это реально помогает мне с моими джимхана-заездами. На треке вы учитесь действительно жёстко тормозить и продолжать торможение до того момента, пока вы не откроете газ снова.

Сейчас я практически всё время провожу с Lieneke van Popta (моей девушкой), которая гораздо более талантливый джимхана-райдер, чем я. Спасибо за твою любовь! Просто потрясающее чувство видеть её катающей и получающей от этого удовольствие =)

Боб и Lieneke

Спасибо за столь подробный ответ! Боб, можешь рассказать нам о Европейской мотоджимхане? Как у вас организуются соревнования, как обстоят дела с тренировочными площадками. Много ли людей заинтересованы в мотоджимхане?

С глобальной точки зрения у нас в Европе третье по величине джимхана-сообщество. Самое больше – в Японии, затем следует Россия. Сообщество в Голландии совсем небольшое. И я просто не понимаю почему. Может, мы слишком серьёзные и не делаем достаточно шоу-составляющую.

У нас проводятся в среднем одни национальные соревнования (прим. как наши региональные) каждый месяц и одна совместная тренировка за неделю до соревнований, на месте проведения соревнований. Когда я только начинал заниматься джимханой, у меня была превосходная тренировочная площадка прямо около моего места работы, так что я мог тренироваться почти каждый день.
И это был очень важный момент. Сейчас тренироваться мне стало гораздо труднее, потому что ближайшие тренировочные площадки находятся в часе езды, да и свободного времени стало заметно меньше. Так что сейчас я катаю где-то раз в две недели, хотя мне бы очень хотелось тренироваться 3 раза в неделю.

Расскажи, как построены твои тренировки? На чём ты делаешь особый акцент?

Тренировки могут кардинально отличаться друг от друга, в зависимости от того, что я показал на соревнованиях. Я подгоняю их под свои нужды. Я работаю над настройкой мотоцикла зимой, устраиваю себе свободные тренировки, симуляцию соревнований и много анализирую. Кроме того, другие виды мотоспорта тоже помогут вам стать лучше.

Зимой я обычно фокусируюсь на настройке мотоцикла. Для этого я устанавливаю шины, подходящие для горных дорог, закольцовываю [программу на стенде] с настройкой времени, чтобы я мог видеть время круга. Затем я меняю множество параметров (в основном настройки подвески) и смотрю, что работает, а что нет. Я думаю, что именно это мешает многим хорошим джимхана-райдерам улучшить свой результат. Они думают, что всё зависит от райдера, тогда как на самом деле это больше похоже на соотношение 50 на 50 в связке райдер-мотоцикл. Мне очень нравится методический подход и нравится точно знать как всё работает и почему это работает.

Кроме того, я много тренируюсь в свободной практике. Просто расставляю по всей площадке кучу конусов и импровизирую. Это гораздо больше похоже на заезд, когда вы проезжаете трассу, которую не прокатывали раньше. Это действительно учит вас думать наперед и успешно справляется с поворотами в режиме реального времени. Если есть элемент, над которым мне нужно поработать, я обязательно включаю его в трассу и выполняю его несколько раз. Честно говоря, этот способ обучения я полностью скопировал у Кристиана (Кристиан Эйкхоф).

Я пытаюсь организовывать несколько симуляций соревновательных заездов на протяжении зимы, чтобы оставаться в форме. Также как велосипедист для меня привычно делать несколько заездов каждую неделю. В джимхане трудно копить соревновательный опыт, так что это лучшая альтернатива.

Кроме того, очень важно детально разбирать то, как ты едешь на мотоцикле и бросать вызовы самому себе. Не просто копировать других, копируя также и их ошибки. В итоге чтобы победить сильного соперника нужно быть в чём-то лучше. Если ты просто следуешь их примеру, вы в лучшем случае станете качественным райдером, но не лучшим. Например, я допускал небольшие ошибки, всё равно был очень быстрым на быстрых участках (жёсткое торможение и скорость поворота играют большую роль). Очень важно знать свои сильные стороны и добавить к этому контроль над своими рисками.

Какими видами мотоспорта ты ещё занимаешься и как это помогает тебе в мотоджимхане?

Иногда я выезжаю на трек, просто для развлечения, но это и шикарная тренировка. Это гораздо медленнее, чем джимхана в том плане, что ты имеешь гораздо больше времени для принятия решения как пройти поворот. Трек позволяет отточить ваши навыки.

Соревновательный велосипедный опыт помог мне с выступлениями под давлением. В большинстве своём я показываю лучшие результаты, когда нахожусь под давлением. Мне это нужно, чтобы показать себя с лучшей стороны. А сейчас велоспорт помогает мне оставаться в форме.

Что делает голландских райдеров лучшими в Европе в настоящее время?

За высокий уровень райдеров мы должны быть благодарны Кристиану Эйкхофу (Kristian Eekhof). Он потрясающий пример для подражания, достигнуть такого уровня – отличная цель на будущее. Вдобавок к этому он очень открытый человек и без проблем делится своим опытом. Также наша организация открыта для изменений и улучшений во всём (как, например, использование грелок для шин). Наиболее важным, по-моему, является очень дружелюбная атмосфера и то, что каждый готов помочь любому, приехавшему на тренировки. Я любою вступать в технические дискуссии с Ричардом ван Шовенбергом (Richard van Schouwenburg), Мартином Стапельбрёком (Martijn Stapelbroek) и Бертом Шульдом (Bert Schuld). Все они инженеры и досконально знают свою технику. Это реально помогло мне стать быстрым за очень короткий промежуток времени. Я большой должник всех ребят и нашей организации.

У вас есть команды, ассоциации или спонсоры как в Японии?

Очень мало. Но мне нравится. Некоторые из райдеров договариваются о скидках на экипировку. Но это максимум. Спорт у нас не имеет какой-то медийной ценности, так что подобная ситуация ожидаема. У меня был такой опыт в велогонках, и я очень быстро понял, что это не моё. Необходимые вещи [которые предоставляются спонсорами] не настолько дОроги. Тренироваться и идти вперёд на своих условиях важнее для меня. Никаких обязательств перед другой стороной или ограничений моего выбора.

Кто вдохновляет тебя? (из райдеров или просто как личность)

Ха-ха, я уже назвал несколько имён, их трудно не заметить. Я испытываю огромное уважение ко всем моим соперникам, у каждого из них свои сильные стороны и я могу научиться у них многому. По правде сказать, я не из тех, кто становится чьим-то фанатом, в целом мне не нравится проигрывать. Сильнейший должен победить! В данный момент в Европе это Ричард ван Шовенберг. Ричард, мы подбираемся к тебе всё ближе, спасибо за твои выступления!

слева направо: третий — Кристиан Эйкхоф, четвёртый — Ричард ван Шовенберг, пятый — Боб Стюплер

Ты часто выезжаешь на соревнования в другие страны? Какие соревнования тебе запомнились больше всего?

Не так часто как мне бы хотелось. Я езжу в Бельгию каждый год, где «VROM rijopleidingen» организует соревнования с сильными соперниками, такими как like Kenneth Vandebroek и Bart Hoste. Если бы они участвовали в чемпионате Европы в этом году, то ТОП-5 был бы другим.

Два года назад я ездил на соревнования в Польшу, где было много веселья в день заездов. Мы катали с 9 утра до 20 вечера. В прошлом году мы ездили в Псков (Россия) и участвовали в нескольких эпичных тренировках в Санкт-Петербурге (Боб явно говорит про питерскую джимхану, где практически на каждую тренировку приезжает более сотни райдеров).

Я планирую отправиться в Японию в ближайшем будущем, когда у меня появится возможность оставить свои дела на длительный промежуток времени. Может, позднее я ещё раз скатаюсь в Польшу и посещу гонки во Франции.

Расскажи поподробней про участие в соревнованиях, проведённых в Пскове в 2017-м. Какие впечатления оставила у тебя Россия и как тебе уровень российских райдеров?

Очень хороший уровень организации и райдеров. Но больше всего мне понравилась тренировка. Ваш уровень был близок к нашему, чего мы, в общем-то, и ожидали. Условия, в которых вы тренируетесь, хуже наших. В основном это из-за долгой зимы. Временной интервал для тренировок и гонок намного короче. Забавно, что все джимхана-сообщества в разных странах очень похожи.

Парни из Голландии (отгадай кто =)) сказали, что ты настоящий спец в технических вопросах. Расскажи о своих мотоциклах. Какие настройки ты используешь и какие изменения внёс? Ты меняешь их в зависимости от условий соревнований? И почему ты решил сменить спортбайк на супермото?

Ну, оба мотоцикла, которые я подготовил (Suzuki GSX-R750 и Aprilla SXV550) весьма близки к стоку. Джимхана – это всё о контроле, так что с контролем мотоцикла не должно возникать никаких проблем. И я имею в виду не максимальную тормозную способность или лошадиные силы, а в основном ощущения. В большинстве своём мы думаем линейно, экспоненциальное поведение динамической системы действительно трудно понять. Хитрость заключается в том, чтобы сделать действия мотоцикла как можно более предсказуемыми. Это подразумевает действия в линейном ключе. Если вы открываете ручку газа наполовину, на выходе вы получите половину мощности мотоцикла, то же и с тормозами и с усилиями, которые вы прилагаете к рулю. Помимо этого сцепление [имеется в виду с асфальтом] играет очень большую роль, поэтому вам нужны хорошие новые шины и подвеска.

Изменения для GSX-R:

Я заменил тормоза (главный цилиндр Magura и исполнительный (рабочий) цилиндр – Yamaha с тормозными скобами суппорта золотого цвета), это похоже на то, что стояло на моём трековом велосипеде, и это работает просто чудесно. Очень эффективно, тормозное усилие вдвое сильнее, и в итоге вы замедляетесь вдвойне быстрее, вне зависимости от скорости. Задний тормоз стоковый, Джиксеры идут с лучшим задним тормозом из тех, которые я пробовал! Для лучшего сцепления я использую шины Dunlop GP212 Racer, они довольно живучие, имеют постоянный зацеп и не слишком чувствительны к температуре.

Кроме того, установлена вилка от нового GSX-R1000, с обновлённой начинкой. Она менее чувствительна к температуре по сравнению с оригинальной, и настройка более тонкая. Также я внёс некоторые изменения, чтобы сделать более надёжным и бОльшим по размеру радиатор для охлаждения. Чтобы снизить вес я заменил выхлоп на более лёгкий аналог (вес уменьшился на 6 кг), литиевый аккумулятор сэкономил ещё около 3,5 кг. Также я снял один передний тормозной диск (неподрессоренная масса), и, конечно же, снятый обвес снижает вес ещё немного.

Сейчас мотоцикл весит около 150 кг. Защитные пеги весят по 800 грамм каждый. Их я изготовил сам из нержавеющей стали. И, наконец, самое важное это зубчатая передача. Сейчас соотношение 15 (-1) x48 (+4), и этого много. Я всё еще хочу улучшить управление двигателем и сделать его более плавным.

Изменения для SXV:

Я установил защиту на низ мотоцикла, потому что она облегчает постановку мотоцикла на мотокроссовый подкат. Кроме того, я взял мотоцикл, уже подготовленный к супермото. Это подразумевает топовую гоночную подвеску, облегченную выхлопную систему, гоночную ECU, литиевый аккумулятор (всего 600 грамм) и так далее. Я доработал топливную карту для джимханы, но она всё ещё далека от хорошего результата. Мощность трудно контролировать и работа не очень линейная. С этим у меня пока реальные затруднения.

В текущем сезоне я только изменил зубчатую передачу, уменьшив на -1 зуб переднюю звезду. У меня всё ещё установлен переключатель режимов, чтобы иметь возможность изменять настройки байка «на лету», более тяжёлый маховик, который имеет больше инерции, и не останавливается так легко. Ещё я переделал обода под бескамерные шины, которые сэкономили 1,7 кг! Мотоцикл сейчас весит 113 кг.

Мне очень нравится пробовать новое оборудование и испытывать себя. Раньше я тренировался гораздо больше, чем сейчас, но у меня не было прогресса на GSX-R. Я чувствовал, что упёрся в потолок, и не был способен выехать из 25 секунд на GP8. Я хотел стать быстрее, и, рассудив логически, я подумал, что 250-кубовый двухтактник или супермото будут быстрее, в основном не из-за веса, а из-за меньшего радиуса, плюс у вас больше контроля над ними в условиях баланса веса.

Я решил купить этот мотоцикл, зная, что будет весело снова испытать новую для меня технику и, в конце концов, стать быстрее, чем раньше. Кроме того, окружающие меня люди думали, что супермото сложен для освоения. Мне нравится доказывать, что они неправы. Я чувствую, что сейчас я достиг точки, когда в некоторых аспектах я уже быстрее на супермото, но в некоторых технических областях я всё ещё проигрываю много времени. В общем сейчас я ещё не показываю того уровня, который был у меня на GSX-R.

Райдеры из России (да и не только из России) поражаются твоей скорости. Можешь дать им пару советов как стать быстрее?

Обратите внимание на мой ответ про построение тренировок, но не зацикливайтесь на методическом подходе. Если вам не весело тренироваться, то будет трудно продолжать упорно работать и дальше. Иногда следуйте правилу «No pain, no gain», но поддерживать мотивацию гораздо важнее. Это навык, на котором основан спорт, так что вам необходимо много времени, чтобы отточить свои умения, нескольких месяцев постоянных тренировок для этого будет недостаточно. Успех в постоянстве.

Также большинство райдеров, как только они достигают определённого уровня (скажем, выходят из 30 секунд на GP8), то упираются в определённый барьер, и у них не получается стать быстрее (байк начинает скользить, доходя до пределов держака). С этого момента, я думаю, важно научиться находить больше сцепления. И это сводится к балансу и ритму. При ускорении вам нужно сцепление на заднем колесе, а затем в повороте (особенно когда руль практически находится в блокировке [практически в ограничитель]), вам нужно много сцепления на переднем колесе. Возможное сцепление, в основном, зависит от веса/давления, передаваемого на переднее или заднее колесо.

При торможении основное давление перемещается с заднего на переднее колесо. Вот почему у Марка Маркеса (чемпион MotoGP) скользит заднее колесо при входе в поворот, он не использует задний тормоз, весь вес переносится на переднее колесо, на заднем же веса почти нет. По этой причине у заднего колеса мало сцепления с полотном, и оно начинает скользить. Важно использовать ускорение и замедление, чтобы перемещать вес. Используя это, вы сможете поворачивать быстрей. И ключ к успеху – использование переднего тормоза!

В Голландии мы даём мастер-классы, на которых мы учим этому всех желающих. Иногда мы выкладываем теоретический материал в Фейсбуке (прим. приведённую им заметку можно найти в конце интервью).

Огромное спасибо за развёрнутое интервью, Боб! Есть что-то, что бы ты хотел сказать на прощание?

Мне бы очень хотелось, чтобы мотоджимхана как спорт развивалась дальше, чтобы мы становились лучше, чтобы иметь возможность бросить вызов японскому джимхана-сообществу. Я приложу все усилия, чтобы стать быстрее и, надеюсь, меня ждёт много битв с другими сильными райдерами.

БОНУС. Теоретический материал из лекций голландской команды по мотоджимхане

Вращения
Медленнее – это быстрее? Чем короче дистанция, тем быстрее райдер её проедет. Чтобы вращаться (разворачиваться) быстрее, поворот должен быть максимально коротким.

Вращение – это комбинация угла наклона и активного руления. Для большинства райдеров указанная комбинация представляет сложность.

Чтобы сделать разворот (вращение) наиболее коротким, руль необходимо поворачивать больше, чем при нормальной ежедневной езде. Руль даже может упереться в ограничитель, что называется поворотом в упоре. Поворот с рулём в упоре не является самоцелью, но может помочь с хорошим выполнением вращения.

Что вам нужно?
1. Выставить конусы на GP8.
2. Постоянная скорость с созданием тяги двигателем, увеличивая обороты с помощью газа или с помощью регулятора холостого хода.
3. Использовать задний тормоз, чтобы дозировать скорость и контролировать угол наклона.
4. Использовать сцепление не обязательно в большинстве случаев, однако это зависит от типа мотоцикла, который вы выбрали для джимханы. Для мотоциклов с большим передаточным числом или больших одноцилиндровых мотоциклов сцепление может быть необходимо для предотвращения заваливания.
5. Смотрите туда, куда хотите приехать.
6. Свешивание против контрсвешивания. Пробуйте и то, и другое. В повседневной езде контрсвешивание – самый безопасный способ, но в мотоджимхане свешивание даёт больше скорости.
7. Смотрите и анализируйте больше видео наподобие вот этого из Японии:


Специально для Байкпоста и Мотоджимхана Ульяновск. При использовании материалов ссылка на первоисточник обязательна.

© Андрей С.