Yamaha SRX400 1991 → Yamaha SRX400 '91: авантюра-2020


Окунемся вновь в ту прекрасную пору хм, в начало 2020 года, где-то в конец марта:
Влияния на ежедневную жизнь еще нет, но биржи уже упали, что симптоматично; сводки с восточных, а потом и западных фронтов напоминают песню Трофима про новости; приходит осознание, что очень скоро станет очень мало работы, очень много лишнего времени, которое надо чем-то занять, и очень много причин найти это занятие именно внутри своего дома.
Так меня посетила идея: надо найти очень дешево мертвый мотоцикл, из которого может получиться интересный живой. Или, как минимум, попытаться заработать таким нелинейным образом.


Скоро идея уточнилась: так как свой второй аппарат(Kawasaki ZL400) я продавать не хочу, для одного меня иметь два мотоцикла слишком жирно, учитывая что я и на одном не проезжаю 5ткм за сезон, а у жены подходит срок права менять по сроку — надо искать мотоцикл, подходящий для новичка.

Довольно быстро остановился именно на SRX — как и в случае с моим ZL, аналогов в классе у аппарата попросту нет. Это одноцилиндровый мотор, обещавший удобный «гражданский» характер, но обладающий за счет четырех клапанов приемлемой мощностью в 33 силы. Это низкая масса в 150кг, короткая база, небольшая высота по седлу, довольно производительный передний тормоз.
Выводы об этом всем, обладая развитым воображением, я сделал, глядя на цифры. От реального мотоцикла понадобилось еще всего этого добиваться, но об этом позже. В любом случае, в процессе выбора заготовки надо определиться с потенциалом, верно?
Представлялся он мне как что-то вроде «китайца на максималках». В принципе, это не слишком далеко от истины, на мой взгляд. Почти все хорошее, что я помнил по своему первому мопеду, и чего не было в ZL, здесь вполне в итоге нашлось.

Итак, есть образ, к чему хочется придти — теперь надо найти отправную точку. На момент в области было два варианта — за 40к без подробностей, и за 35к не на ходу и без документов. До аппарата без подробностей мне так и не удалось достучаться в конечном итоге, поэтому единственным остался второй.
Бездоковость слегка напрягала, но с другой стороны, это тоже был опыт, который предстояло пройти впервые, присутствовало некое воодушевление исследователя — что удастся или нет, но я что-то новое узнаю. В итоге убеждать себя пришлось не слишком долго.
О том, как преодолевалась конкретно эта напасть, в БЖ есть другой пост, подробности там.

Теперь о том занимательном виде, в котором он передо мной предстал, когда я приехал его в первый раз осматривать в деревню в 60км от моего обиталища:
Все начиналось с того, что АКБ был мертв. Худо-бедно с проводов мотор удалось запустить на обогатителе, но только на обогатителе он и работал, холостого не было совсем.
Следующее, на что я обратил внимание — очень тяжелый рычаг сцепления, и рычаг переднего тормоза, изготовленный с помощью сварки из велосипедного.
Мот было очень тяжело катить на выжатом сцеплении. На тот момент я списал это на закусывание тормозов, или на подшипники колес.
Передачи тоже включались с трудом и ударами, но так как минимальные обороты двигателя составляли тысячи 3 из 7, я посчитал что это не отдельная проблема. О да, как же...
Глушитель нес на себе следы падений, и приваренную трубу диаметром ~80мм, толщиной стенки 2мм и длиной около 40см. Очевидно, на деревне без подобного «самца» ездить все еще не comme il faut.
Аппарат был, кхм, «восстановлен» после ДТП в 2010 году, и об этом везде имелись следы: помимо тормозного рычага, была небольшая вмятина на раме справа, выпускной трубе, погнутый но целый масляный радиатор, самодельная лапка заднего тормоза, зашпатлеванная вмятина на баке, пластик хвоста отсутствовал и был заменен на нечто самодельное.
Вилка выглядела прямой, жесткой но работающей, и на ней были надеты гофры. При осмотре я эти гофры сдвинул вверх, сжав их вдвое, и обнаружил под ними чистые рабочие поверхности без подтеков и деформаций. Успокоился, посчитав что вилка заменена.
Также требовалась замена цепи, поиск утечек воздуха из покрышек, поворотники и зеркала, комплект замков, грипсы, подножки и прочие ожидаемости.


Вот таким он, в общем, приехал в мой гараж. Первоначальный план был таков: перед тем, как осаждать гайцов с доками, надо понять, что аппарат вообще жизнеспособен. Нужно было сделать так, чтобы на нем можно было хоть как-то ехать. Чтобы был холостой, чтобы предсказуемо работали органы управления.
Так как статус затеи менялся к лучшему постепенно, моя готовность к вложениям менялась. В самом начале требовалось добиться максимальных результатов минимальной ценой(зарабатывать-то нечем!), и только постепенно по мере понимания прогресса я соглашался на бОльшие затраты.

Замер компрессии показал 11 очков. В карбюраторе обнаружился плотный слой зеленого налета везде, включая жиклер ХХ, потрескавшаяся мембрана, и в целом запущенное состояние. Он был очищен, мембрана временно заклеена, ей на замену в китае была заказана подходящая по геометрии мембрана от Стида. Была заменена свеча и установлен топливный фильтр. После этих манипуляций холостой появился, хотя и плавающий.
У этого мотора система смазки с сухим картером, поэтому не обошлось без ошибки каждого новичка с такими моторами: на щупе не обнаружилось масло, в связи с чем оно моментально было перелито до той степени, что из горловины пошла пена. Ни к чему жуткому, впрочем, это не привело, кроме ускоренного гугления недостающей информации и приведения уровня в норму.

Дальше сюрприз подкинула вилка. Чуть более детальный осмотр показал, что гофры меня перехитрили.

Если бы я их сдвинул не вверх, а вниз, то передо мной предстала бы не чистая рабочая поверхность, а вваренная в перья труба.
Как же все это работало? У вилки оставалась половина хода, внутрь трубы были вставлены пружины от Ижа меньшего диаметра и большей жесткости, а вместо масла была налита, по ощущениям, трансмиссионка очень высокой вязкости.
Как ни странно, но перемещаться в пространстве на этом действительно можно было, до тех пор, пока не выходишь за пределы короткого рабочего хода, что с ней происходило только при наезде на совсем уж ямы.
В общем, решив взять живые перья после получения доков, собрал это нечто обратно и продолжил с другими проблемами.

Баки у этих мотоциклов страдают от несливаемой воды в карманах, и прогнивают до дыр. Я очищал бак с помощью кучки саморезов, вибрационной шлифмашины и преобразователя ржавчины(Ясхим с соляной кислотой разъедает гораздо эффективнее цинкаря, кстати), после чего обязательно остатки кислоты надо гасить многократной промывкой с содой.
Как говорится, до и после:


Дальше пошло сцепление. Как оказалось, все дело было в том, что от применения какого-то неправильного масла диски сцепления натурально слипались, и в итоге сцепление попросту не размыкалось полностью. Еще три дня возни, и в этом с помощью разума улья тоже разобрались.

Понемногу начали подъезжать из китая ништяки — рычаг тормоза для какого-то китайского эндуро(после некоторой доработки на точиле встал на место как родной), подножки, мембрана стидовая. После установки всего этого я уже смог сделать некоторый тест-райд до заправки в соседней деревне, который показал, что в целом заставить это ехать — реально.

Хотя, конечно, многое еще оставалось сделать. Цепь была неравномерно вытянута; передний тормоз проявил большое биение диска, из-за чего был огромный пустой ход рычага из-за слишком разводящихся колодок; вилка хоть и позволяла как-то управлять, но необходимость замены была очевидна; АКБ выдал последнюю пару циклов и окончательно издох; тяжеленный «самец» на глушаке, как оказалось, привел к полному уничтожению подвеса глушака, из-за чего тот стучал по раме на каждой кочке; холостой ход оказался нестабильным и склонным зависать.

Так как все, кроме ХХ, требовало вложений, то им я и занимался почти все время, пока не разрешилась ситуация с документами, на что понадобился еще где-то месяц. По мелочи на местности были найдены в магазинах для совков и китайцев повороты, зеркала, подходящая 428 цепь, составленная из двух от мотособаки «мухтар».
Еще лишних раз пять снимался карб, искался и так и не был найден подсос воздуха перед карбом. Все осложняется тем, что на ней стоит карбюратор YDIS — двухкамерный карбюратор, очень отдаленно напоминающий по принципу действия знакомый всем некромантам жигулевский «Озон». А именно — у него механический привод заслонки первичной камеры, и вакуумный привод вторичной. На этом, правда, сходство с «Озоном» и заканчивается, но заложенная идея та же самая: использовать на малых оборотах только половину пропускной способности впуска. Фактически, на SRX до открытия вторичной камеры работает только половина впуска, так как вторичка закрывается наглухо — и хотя правый впускной клапан мотора открывается, через него смесь не проходит, а первичная камера получает разрежение за двоих.
Как можно догадаться, искать проблемы в этой штуке можно долго. В итоге все они так и не были до настоящего момента найдены. Склонность к зависанию холостого, проявляющуюся пропорционально температуре, удалось чуть-чуть уменьшить поднятием иглы в первичке, чтобы смесь была чуть богаче, а двигатель меньше нагревался. В итоге, если долго на месте не стоять, перегревая движок, холостой достаточно предсказуем.
Но, по хорошему, тут нужно вооружаться набором жиклеров, времени и желания долго их подбирать путем научного тыка. До этого еще не дошло.

Как только проблема с доками разрешилась в нашу пользу, понемногу начал докупать более дорогие ингредиенты селедки по-франкеншейновски: были недорого найдены перья вилки после небольшого падения, одно прямое, другое потребовало небольшого выпрямления; куплены в китае замки, диодная фара, стопари, армированный шланг для переднего тормоза. Сам тормоз уже ближе к концу сезона удалось привести в норму, выпрямив алюминиевое основание плавающего тормозного диска — видимо, на нем оставались последствия ДТП, но ничего такого, что нельзя исправить с помощью прецизионных инструментов — часового индикатора и киянки.



Где-то в это время я додумался посмотреть бак эндоскопом изнутри, и с удивлением обнаружил, что бак не просто криво зашпатлеван, а в него вварен кусок трубы большого диаметра вместо вмятины. Чтобы это исправить, понадобится по килограмму шпатлевки на каждую сторону, наверно. Таким образом, с надеждой вернуть ему форму я распрощался; найти бак на этот мот на вторичке из-за их склонности прогнивать там, где скапливается несливаемая вода, практически нереально. Поэтому начали аккумулироваться идеи, как обыграть несимметричный бак при покраске.



После того как все это было установлено, я начал на нем ездить, для выявления дальнейших проблем. И понемногу мы начали учить жену базовым приемам езды — тронуться, остановиться, понять как в принципе мотоцикл управляется рулем. Тут стало понятно, что для базового обучения наш аппарат не слишком пригоден. На низких оборотах большая одностволка работает рывками, и это очень мешает совсем новичку. Плюс, воздушный двигатель начинает перегреваться, начинает задираться холостой, который так и не удалось победить окончательно, это вносит поправки во все остальное… в общем, так и пришлось нам отправляться покорять мотошкольный стелс-флекс, и до конца года так и не удалось сдать по куче причин, к теме не относящихся.
На текущий день у меня два мотоцикла, а жена без А-категории. Впрочем, вся осмысленная работа за год переехала в онлайн, и меня греет мысль съехать на юг, в края вечного сезона, чтобы был повод совсем продать легковуху — так что категория все равно понадобится, но это совсем другая история, да и не совсем про моцотыклы…


Несмотря на определенные проблемы, в том числе с симметричностью, я остался приятно удивлен. Аппарат очень легко и приятно управляется в ограниченных пространствах. Так совпало, что в моей местности именно в этом году начали строить развязку, давно имевшаяся транспортная проблема стала еще вдвое острее, и в итоге почти полгода, каждый раз когда мне было нужно добраться до города, я брал именно селедку. За эту проходимость узких мест ей можно простить вообще все, включая проблемы конкретно этого экземпляра.
Я, вообще говоря, не люблю междурядья. Мне в них некомфортно, я предпочитаю некое физическое одиночество в пространстве, чтобы разум на помехи вокруг не отвлекался. Но если стоит цель в короткие сроки этот дискомфорт преодолеть — то нужен вот именно такой мотоцикл. Он как будто мысли слушается, по сравнению с ZL с его низким центром тяжести, большей массой и шириной.
Бонусом низкие эксплуатационные расходы — низкая ставка налога с 33 сил, смешной расход литра в 4.5 — и в целом мои мопеды дополняют друг друга: на одном неплохо съездить вдвоем или с мешками за сотню-другую км, а на втором удобно одному сквозь пробку съездить в город за чем-нибудь помещающимся в рюкзак.

В итоге удалось за остаток сезона навернуть что-то около 1.5-2ткм на нем. Последние километры проезжал уже при околонулевых температурах, и тут нарисовалась обратная проблема — если летом он перегревался в некоторых условиях, то «зимой» он недогревается, и из-за этого нужно подкручивать холостой. Логично, в конструкции нет ничего, напоминающего термостат. Ни в контуре охлаждения масла, ни, тем более, в алюминиевых ребрах. Тут я хочу спросить у собратьев по воздушному охлаждению, насколько это нормально. Я с ним не настолько хорошо знаком, как с жидкостным, чтобы делать выводы.

Я надеюсь, что мне будет еще о чем написать про него — на зиму была запланирована полная разборка, покраска, опыты со стеклопластиком по изготовлению новых элементов пластика взамен утраченных, 520 цепь, и множество всяких мелких доделок. Но, похоже, пока доставка ингредиентов затягивается, и к тому же сейчас меня конкретно накрыло зимой, ленью, игро- и графоманией, это все уже будет в 2021 году. Да и пост уже получился такой, что и его впору на три поделить — пора честь знать. Жду обратной связи, и to be continued...?
  • EnkeiEnkei
  • Ник
  • 1 декабря 2020 в 17:14
  • ?

Комментарии (25)

RSS свернуть / развернуть
0
wd-33
  • wd-33
  • 1 декабря 2020 в 18:05
Тут я хочу спросить у собратьев по воздушному охлаждению, насколько это нормально
скажу только что водянка будет точно так же остывать. но ехать от этого должно так же.
т.е. если за бортом условия ещё «лётные» то ХХ подкручивать не приходилось
0
Enkei
Едет действительно точно так же. Но стоит призастрять в совсем уж плотной пробке — и приходится холостой ручкой газа придерживать.
+1
wasserfall
У водянки будет работать малый контур при езде, температурный режим будет лучше. Но у водянок допуски меньше обычно.
0
Win
У водянки будет работать малый контур при езде,
у многих недорогих мотоциклов (а этот мот недорогой) системы одноконтурные. Так что режим будет лучше, но не сильно. У тех, что с полноценными системами — будет 80-90 держать, у одноконтурных легко до 55 падает при 0 градусов.
0
Enkei
Это мои предположения: площадь масляного радиатора не слишком велика, а площадь маслобака довольно значительна — и к тому же он находится прямо под потоком воды и грязи из-под переднего колеса.

Интересно, что изменится, когда я сделаю на него переднее крыло побольше, чтобы поток этот убрать. В планах оно есть.
И вроде бы китайцы делают что-то вроде комплектов масляного радиатора с термостатом, для китайских мопедов. Целесообразность этого надо проверить, еще сезоном, хотя бы.
Родной радик все равно кривой после удара, а без термостата сложно найти подходящую замену, чтобы не нарушить тепловой баланс.
0
capitan_amer
IMHO если двиг исправен, маслосистема, маслорадиатор бесполезен, если ты не форсировал двиг, и не используешь его для гонок. Опять же, если у тебя не стоит система орошения поршней маслом, что ты будешь делать с холодным маслом после маслорадиатора? У тебя всё равно пара поршень — цилиндр будет перегреваться, а масло в картере останется «слишком холодным».
0
Enkei
Насколько я понимаю, там есть масляный канал в верхней головке шатуна, который льет на днище поршня снизу.

Иначе, зачем городить вообще масляный радиатор, ребра на маслобаке? Коробку охлаждать? Бюджет освоить?)
0
wasserfall
там есть масляный канал в верхней головке шатуна, который льет на днище поршня снизу
Давление как в канале создается, если шатун на подшипнике сидит?
0
Enkei
Не в курсе, не разбирал. Но не создавалось бы — не было бы смысла форсунку делать. Смазка пальца в любом случае маслом под давлением, больше нечем же. Наверно, какие-то хитрые там уплотнения на этом подшипнике.
0
Win
Смазка пальца в любом случае маслом под давлением, больше нечем же
Если про поршневой палец, то я такого не встречал в малых моторах (про тепловозные и судовые не говорим). Смазка пары палец\верхняя головка шатуна происходит разбрызгиванием (при масляных форсунках направляющих струю в дно поршня) либо стеканием по каналу от маслосъёмных колец. Давление, как мы понимаем, ни там ни там нет.
0
Enkei
Палец устанавливается с минимальным зазором, я не очень представляю себе, как его смазывать без давления. Капиллярный подсос без хоть какого-то люфта не работает. Ладно, смысл спорить без разбора?)
В любом случае, масло там есть, и достаточно большим потоком, а значит его есть смысл охлаждать. Будем исходить из того, что способ передать тепло в масло умные японские инженеры придумали, а наша задача — способ этим теплом в масле распорядиться дальше, достаточно рассеять в жару и достаточно сохранить в холод.
0
wasserfall
Схема: форсунки поршня направлены на отверстия в шатуне, оттуда смазка и поступает к пальцу.
+1
Win
что ты будешь делать с холодным маслом после маслорадиатора?
в головку подавать, через каналы цилиндра? Головка очень сильно нагревается, цилиндр тоже не меньше. Форсунки орошения поршней тоже встречаются часто.
0
Torres
фара хорошо выглядит. когда-то хотел такую на старый мотоцикл. респект автору
0
Enkei
Это, наверно, главный ее плюс. Светит она довольно бестолково, пятнами. У нее есть верхняя граница, но пик освещенности от нее далеко.
Когда линз в дешевой фаре несколько, практически гарантированно что каждая будет в свою сторону светить.
По хорошему, ее бы вскрыть, попробовать под линзы какие-нибудь подкладочки придумать, чтобы фокусировалась получше.
0
Enkei
Фару я тут от скуки препарировал, вот что получилось.
0
Goldbandit
Холостой регулируется на прогретом двигателе. При низкой температуре игла золотника поднимается на одно деление
0
LatvianRider
Мне всегда как человеку хоть и русскому, но никогда в России не жившему, было интересно, как мопед у вас становится бездоком и потом обратно? :)
0
Enkei
Конкретно этот? Человек купил с аукциона, накатался, пересел на что-то около литра, а селедку снял с учета, продал знакомому. Тот ее в карты проиграл, что ли, или что-то в этом духе. Этот на ней в машину влетел, и на разборку продал. Кто-то из них доки еще до дтп потерял, насколько я понял. Это все в одной деревне только, у меня возникло ощущение что все действующие лица из рассказа друг друга знают как минимум шапочно.
Не исключено, что там еще пара звеньев была. Ну, как обычно.
Ну, а про обратно — у меня целый пост есть. Заняло около 2 месяцев, и то потому что мне повезло. Могло быть намного дольше.
0
capitan_amer
Крадут обычно
0
Enkei
Злого умысла никогда не было так много, как простого раздолбайства.
0
capitan_amer
спросить у собратьев по воздушному охлаждению, насколько это нормально. Я с ним не настолько хорошо знаком, как с жидкостным, чтобы делать выводы.
я кручу холостые. Я теплолюбив, чтобы ездить при температурах ниже +6, даже +9. +4 для меня критичная температура, ниже которой, я считаю, плохое сцепление шин с дорогой и ездить (в потоке машин) банально опасно.
когда ездил на планете (и в минус тоже, потому что молодой), то у меня не было холостых, просто всегда держал ручку газа.
переохлаждения мотора не надо боятся. Если только не езда при отрицательных температурах, но это актуально только для езды с коляской. Тут двиг можно чем-нибудь прикрыть.
Всё таки перепад заборных температур на мотоцикле не превышает 20°, а в сезон и того меньше, это не самолет чтобы заморачиваться
0
AlexanderSG
Подкручиваю, причем и качество можно на холодном немного забогатить. Чтобы не очень долго греть на подсосе, пару минут прогрева и держит ХХ, по мере прогрева обороты немного растут.
0
sdkfz234
в «околонуля» надо греть минут 15, и потом не гонять — иначе на большом ходу остывает и начинает глохнуть на светофорах.
в пробке прогревается — и едет адекватно и нормально.
карбов 2 в один горшок, вакуумные оба, при перегреве ( например на улице около +30) и медленной езде в пробках начинает задирать обороты.
большая одностволка, 779 сс.
0
Enkei
Вот на счет не гонять — кажется, у каждого мотоцикла свой подход. На этом аппарате режим «около 90, газ от четверти до половины» — такое ощущение, что самый «холодный». Чтобы быстрее ехать, надо больше топлива сжигать, причем сильно. Медленнее — поток охлаждающий меньше становится.
В пробке — опять же, если трогаться часто, то вроде тепло ему, а если стабильно ползешь, или встал и стоишь — тепла, видимо, выделяется меньше, чем улетает.
В общем, тонкая штука его тепловой баланс, надо ее отдельно в голове держать. Жалюзи какие-то управляемые просятся. С водянкой проще жить, во всяком случае когда она не течет, не просто так придумали.
Надо погуглить опыт всепогодных европейских мотокурьеров, что и как они там делали.

Можно не заморачиваться, конечно, но не умер во мне еще инженер-любитель...)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Yamaha SRX400 1991, Yamaha SRX400 '91: авантюра-2020