Идея данного проекта у меня возникла ещё давно, сразу после появления у меня самого первого двигателя Д6. То был далёкий 2009 год, и я был простым велосипедистом. Но, понимая во сколько мне может обойтись такой аппарат, я тогда изменил направление своей деятельности и стал собирать советский мопед рига-13, сборка которого мне конечно, обошлась в гораздо меньшие деньги.
Покатавшись два сезона на риге, я в полной мере понял, что для мало-мальского бездорожья, даже простой грунтовки он предназначен чуть более, чем никак. Понятно, что тот «макет вилки», что установлен на ней, неспособен в принципе отрабатывать хоть какую-то неровность, а при езде на большой скорости по грунту приходилось со всей силы вцепляться в руль, дабы его не вырвало из рук на очередной кочке. Замена же вилки на риге на что-то адекватное само по себе не представлялось возможным, из-за давно устаревшего дюймового рулевого стакана установить современную велосипедную вилку просто нереально без токарных работ, да и вилка эта явно будет несовместима с колесом, т.е. необходима полная замена переда, что неминуемо привело бы к «уколхаживанию» мопеда. Такая же ситуация была бы и с вилкой от минска, правда в этом случае был бы ещё и аспект уколхаживания + утяжеления на несколько килограмм.

Старт проекту был дан осенью 2012 года. Он задумывался как лёгкий, тяговитый мотовелосипед, состоящий исключительно из современных велосипедных деталей для фрирайда/даунхилла, которые, несмотря на многократно меньший вес, обладают при этом и большей прочностью, нежели советские мопедные (вот уж где «металла много, толку мало»).

Концепция аппарата была довольно проста — хардтейл с современной двухкоронной FR/DH вилкой, с хорошими ободами и втулками. Ведомая звезда большого размера (60 зубьев) для максимальной тяги и способности заезжать в любую горку. Максимальная скорость в таком варианте планировалась на уровне 42км/ч, но и этого было бы более чем достаточно. Получался эдакий «микро-эндуро». Именно эндуро, а не кроссач ни в коей мере. Медленно, но верно едущий по грунтам. Двигатель — Д6 в стоке, с новыми подшипниками и максимально налаженный. Если рига с таким двигателем неплохо так разгонялась на своей мелкой звезде и сорока килограммах веса, то лёгкий и компактный мотовелосипед с большой звездой и подавно. Зажигание контактное, с перемотанной подковой только для зажигания, что теоретически позволило бы обеспечить более надёжный старт в любых условиях. Глушитель от риги-13. Свет из-за отсутствия световой обмотки планировался в виде велосипедных светодиодных фар.

Начиналось всё с того, что я примерил движок на стальную раму от горного вела нордвей




Потом была куплена вилка. Денег я не пожалел, купил двухкоронку Rock Shox Domain Dual Crown R с ходом в 200мм! Ну а что, на тот момент в продаже на местном велофоруме были только однокоронки по схожим ценам, а ставить какую-нибудь девёвую однокоронку как-то не хотелось. Всё-таки собирался мотовелосипед, а для него проблема веса не так актуальна.



Для двигателя была намотана новая подкова, состоящая из более чем 400 витков провода 0,7мм — с таким числом витков искра появляется от прокручивания вала двигателя от руки.



Концепция не подразумевала заднего тормоза вообще. Это может показаться странным (основывался я на том, что обычно по-большей части нагрузка идёт на передний тормоз), но это сработало. Скорости благо небольшие. А это значит — передний тормоз должен был быть мощным. Был куплен четырёхпоршневой гидравлический тормоз Avid Code R, вместе с диском 203мм. Диск этот ходит до сих пор (на момент сезона 2019).



Первая прикидка показала, что концепция имеет право на существование — смотрелось оно очень даже ничего!



Колёса были собраны на ободах SunRingle MTX31, относящихся к категории FR/DH, т.е. прочности должно было хватить с лихвой. Хотя один из этих ободов я всё-таки как-то умудрился сложить, въехав в яму с низким давлением в покрышке во время сезона 2014… Покрышки — DMR Moto Digger — оказались как потом выяснилось, недостаточно «суровыми» для эксплуатации на такой штуковине. Износились довольно сильно за 1000км пробега…






Т.к. из-за увеличенной высоты установки двигателя обычная автомобильная свеча теперь не влезала, упираясь в верхнюю трубу рамы, было решено установить свечу бензопильную, вместе с бензопильным же колпачком. Это решение оказалось весьма неплохим, но выбор бензопильных свеч в наших краях был не столь высок. Впрочем, я просто купил их с запасом и менял по мере выхода из строя. Двигатель конечно был собран на новых подшипниках и крепеже. Прокладки вырезались вручную.







Седло было куплено кожаное, пр-ва brooks, а конкретно, Brooks Flyer с пружинами (оно потом бесславно развалится, что СИЛЬНО изменило моё отношение к этой фирме, как к выпускающей дорогие, ПАФОСНЫЕ и при этом БЕСПОЛЕЗНЫЕ и сделанные из «неправильного» металла сёдла). Тогда я поддался отзывам, что такое седло максимально удобно для дальних поездок, для которых я и собирал этот аппарат. Это всё-таки оказалось правдой. Кроме того, оно имело пружины, что должно было быть актуально на кочках ввиду отсутствия задней подвески. Ручка газа фирмы NCY, на игольчатых подшипниках, обладает очень лёгким ходом.





С помощью друга, в его мастерской (сам я тогда варить ещё не умел) полуавтоматом на раму были наварены все необходимые элементы, такие как крепёж бака, натяжитель моторной цепи, крепёж глушителя, катушки зажигания, а также был усилен косынками рулевой стакан. В бак были вварены новые шпильки, вставляющиеся в приваренные к раме втулки. Таким образом крепление бака оказалось максимально жёсткое и надёжное. Сам двигатель крепился на двух разборных хомутах-переходниках. Это связано с тем, что привинтить двигатель к приваренным к раме платформам было бы практически невозможно из-за большого диаметра труб, а дырявить трубы мы побоялись. Рама и бак были очищены от краски и отданы на порошковую покраску.






Немного по звезде. Эта «огромная стальная хреновина» досталась вот в таком состоянии. Была она от какого-то мотоблока. Ну а переходник мне сделали на заказ по моему же чертежу.




После чего началась его сборка. Педальный привод был выполнен в виде синглспида (ибо сингловая же втулка) с довольно высоким передаточным отношением, ибо помогать двигателю при такой суровой моторной передаче особо и не планировалось.





На следующий день я уже смог прокатиться. Дедлайн стоял весьма жёсткий — на следующий день было официальное казанское открытие велосезона. И я просто обязан был быть там!








Как же он ехал? Для начала, его максимальная скорость оказалась чуть ниже расчётных 42 км в час. Реально я выжимал МАКСИМУМ 40, а долговременная была 35. Но вот тяга очень порадовала. Он ехал для своей ничтожной мощности очень резво, стартовал быстро, на кочках можно было добиться и «козления» если сместить центр тяжести назад. С тяжёлым велорюкзаком на багажнике это потом привело к нескольким падениям… Но пока я ожидал велооткрытия. И я на нём «оттянулся» по-полной, заодно проведя и полноценное «боевое крещение» моего нового байка. Радости тогда не было конца!






Я даже засветился в местных новостях (смотреть с 8 минуты):


Были замеряны основные характеристики мотовела. Максималка на обкаточной смеси (налил масла порядка 1 к 16) была около 35 км в час (до начала «строчки» двигателя от богатой смеси). Измерялась она едущим рядом велосипедистом. На обратном пути байк стал набирать скорость и разгоняться лучше. Второй фактор — проходимость. Я тогда буквально «пролетел» на скорости в 30 км в час мимо колонны велосипедистов по изрытому газону не сбавляя скорости. На самом месте открытия сезона, в лесу, я нашёл и горки. Место было замечательное — сосновый бор, было где покататься. В горки, попросту недоступные Риге-13, мотовел залетал мигом. Мне тогда даже казалось, что любое направление в лесу для него было уже дорогой, независимо от палок, ям и прочих факторов. Вилка замечательно отрабатывала ямы и неровности, а также палки и бордюры. Гидравлический тормоз с 203мм ротором мигом останавливал эту машину как на асфальте, так и на грунте. И это всё с отличной модуляцией, сорвать переднее колесо в юз мне так и не удалось.

Но всплыли и некоторые баги. Самое «весёлое» было то, что бак тёк по шву в месте приваривания штуцера бензокрана. Мы с другом потом СИЛЬНО повозились, чтобы устранить пористость шва, наплавляемого полуавтоматом. Сделать это так и не удалось. Лишь пропаивание места шва свинцовым припоем с кислотой решило проблему. В таком виде бак живёт и поныне. Возможно, дело было в режиме полуавтомата, возможно в газе — я не знаю. Факт в том, что я сейчас могу легко сварить 100% герметичный шов простым электродом… Ну да ладно. По ходовой и управлению вообще не было никаких претензий.

Ну а далее… Далее время шло, я катался по Татарстану на своём новом транспортном средстве. Объездил я бОльшую часть республики, интересуясь в основном, заброшенными церквями, коих у нас превеликое множество! Но первым была поездка, в которой я, и мой друг на моей же Риге-13, проехали за 3 дня 500км, бОльшая часть из которых были грунты. Это были славные времена!








О своих мотовелопутешествиях я ещё напишу отдельно, когда будет время и желание. А тем временем мопед приобрёл хороший, качественный багажник Tubus Cosmo, сделанный из нержавеющей стали. Он легко позволял перевозить на мотовеле груз весом до 80кг.




Но что-то я всё о хорошем, и о хорошем! Помните, я плохо упоминал сёдла Брукс? Ну вот, «первая ласточка» и прилетела. Рамка седла… ну вы всё видете сами. Благо гарантия ещё не истекла, и я решил ей воспользоваться. Отправить обратно в Германию седло вместе с упаковкой стоило мне более 700р. А я тем временем катался на седле от советского старт-шоссе. И, как вы уже поняли, оно ТОЖЕ ХОДИТ ДО СИХ ПОР! А из Германии мне таки выслали новое седло, которое «потеряли» на почте.





И я заказал другое седло Брукс с небольшой доплатой (ой дурак!)



СПОЙЛЕР: Оно точно также сдохло, распавшись по рамке, но правда хватило его подольше и всё!

Сезон 2013 подходил к концу, и я стал думать, что мне делать дальше. Сразу возникла идея форсировать мою «дешку». Чем я и занялся, благополучно запоров движок. Нет, он начал таки крутиться быстрее, но тяга на низах, так мне нужная для преодоления горок, была утеряна. Психанув, я купил китайский мотор F-80, который, как известно, был китайской версией нашей «дешки».




Я даже успел скатать на нём в несколько походов. Первая поломка случилась на пробеге в 1600км, и красноречиво говорила о «качестве» китайских шестерён. Благо случилось это уже в черте города на обратном пути. Я просто сел в автобус с байком и доехал до дома.





Проблему решил кардинально — пересадил ВЕСЬ привод (ведущую и ведомую шестерни, а также ВСЁ сцепление) от советской дешки. И вправду, этот узел больше не беспокоил. Я начал думать, что можно сделать с этим мотором. Дурная голова рукам покоя не давала, в общем. Я установил на него лепестковый клапан от Ямахи Джог. Одновременно была установлена ведомая звезда на 48 зубьев вместо 60 — с ней скорость была порядка 60 км в час при сохранении какой-никакой тяги. И я даже успел скатать в большой поход на 500км на нём!







Но недолго музыка играла, недолго фраер танцевал. На обратном пути я был в 30км от Казани, и остановился у заправки пополнить запасы бензина. После очередного запуска, и простой прогазовки на выжатом сцеплении, движок «пёрнул, крякнул и встал». Откручивание свечи показало, что загнуло её нижний электрод. Движок встал мёртвым клином и не проворачивался более никак. Я понял, что приехал. Пришлось вызывать по телефону друга на машине, благодаря ему я был эвакуирован до дома, где вскрыв цилиндр, увидел ЭТО.





Причина была проста — ОДНОВРЕМЕННО вылетели ОБА стопорных кольца пальца, после чего всю поршневую полностью разрушило. Я сразу подумал, что мой «запил» стал причиной этого. Но это было не так. Эти движки, как позже выяснится, страдают такой болезнью, и невозможно предсказать, когда ЦПГ выйдет из строя. И я ещё раз столкнусь с такой же проблемой на полностью стоковом F-80. Но это будет позднее. А сейчас надо было что-то делать. И я решил вернуть назад дешку. Не ту же самую (я же её угробил, помните?), но посути такую же. Благо у меня барахла скопилось на тот момент очень много, и я быстро собрал ещё один двигатель в идеальном состоянии. Двигатель этот ходит с лета 2014 года без какого-то ремонта до сих пор, пройдя уже почти 20 тысяч километров.






Обзор мотовелосипеда:


Вот так оно едет:


Разве что вилка теперь более новая — она была куплена для другого проекта, и не нашла там применения. После чего старая была продана, а эта заняла её место. Такие дела.