KTM 50 SX 2006 → Сборка "правильного" двигателя KTM SX 50 для мотовелосипеда

Всем доброго времени суток! Прошлой осенью я получил новый резонатор для своего мотовелосипеда на основе двигателя ktm sx 50 и потратил довольно много времени чтобы настроить двигатель под него (об этом у меня есть отдельный пост). Более того, в процессе настройки всплыло ещё несколько проблем, о которых я и не догадывался. А именно, моя перемотанная подкова оказалась не более чем суррогатом, и была неспособна обеспечить катушку-коммутатор нужным напряжением. Следствие этого — «чахлая» искра, и именно из-за этого двигатель «хоть как-то» работал лишь на экстремально малом искровом зазоре, что в свою очередь непозволяло нормально поджигать любую другую смесь, кроме обеднённой. Проблема решилась заменой подковы на китайскую новую, но всплыла и другая, со сцеплением. Но его я быстро перенастроил снова и байк снова ехал. И вот ещё во время ожидания нового сезона я надеялся полноценно поездить на нём по грунтам. Весна наступила довольно рано, и я смог совершить несколько вылазок, во время которых байк показал себя с хорошей стороны. И вот уже под конец мая, я возвращался домой от друга, уже вовсю катаясь по городу. Во время очередного старта со светофора, разгона и выхода на номинальные 12 тысяч оборотов, я почувствовал, что при полном открытии газа обороты уже не растут. Пытаясь тщетно «выжать всё что можно», я продолжал держать газ открытым, не понимая, что коленвал уже не спасти. Через несколько секунд обороты начали катастрофически падать и за секунду двигатель полностью остановился. К счастью, центробежное сцепление не позволило увести заднее колесо в юз и я просто накатом выехал на обочину. Первая мысль была — что я словил клин. Но кикстартером двигатель прокручивался, что было очень странно. Он пытался как-то запуститься, но обороты не держал абсолютно. Я понял, что мне придётся добираться до дома на педалях. Благо центробежное сцепление не создавало особого сопротивления, а девятискоростная велотрансмиссия позволила ехать более-менее. Проблема была лишь в весе, превышающем 50кг, что не позволило мне заехать в несколько подъёмов и я героически толкал байк руками, благо это было не сложно. В итоге 12км я преодолел где-то за полтора часа, и мне уже не терпелось вскрыть мотор, дабы понять, что всё-таки с ним произошло.

Видео вскрытия. Осторожно, в видео присутствует мат, я предупредил!



Собственно, подтверждалось моё первое предположение — отказал подшипник НГШ, который буквально «намотало» на палец. Огроменный люфт НГШ и синяя нижняя часть шатуна сразу бросалась в глаза. Но как же так? Я лил только синтетическое масло мотюль-710, смесь вроде тоже не была сильно бедной. Но вот кол-во масла в бензине было менее 1 к 40. В реальности я смешал в тот день порядка 1 к 42. Что вкупе с обеднённой смесью и неизвестным пробегом коленвала (напоминаю, мотор был куплен уже вхлам уколхоженным и коленвал посути был одной из тех деталей, что были в движке с самого начала) вполне могло привести к катастрофе. Я судорожно думал, что мне теперь делать, я серьёзно считал, что двигатель «проклят» и горел желанием поскорее от него избавиться.

Видео «разбора полётов», уже после полного разбора двигателя и когда я уже мог трезво оценивать ситуацию.


Посидев и подумав, я понял, что снова покупать китай — путь в никуда. Уже тогда мне стало понятно, что китайцы так и не смогли толком «содрать» данный мотор, что китайская версия данного движка — тупо «катать детей», причём в худшем смысле этого слова. В реальности китайские детские кроссачи используются разве что как тренировочные, дабы не гробить за зря ресурс полноценного спортивного снаряда. Поэтому я решил рискнуть, благо были и деньги, и желание, и попытаться восстановить двигатель, но уже посути, собрав с нуля совершенно новый мотор, на полностью оригинальных комплектующих. Заодно — понять, чем же всё-таки китай хуже.

Сказано — сделано. Первой была куплена ЦПГ в сборе, благо она была в наличии. И как только я получил её — у меня уже не оставалось сомнений — китайская ЦПГ хуже. Хуже как по общему качеству обработки, так и по таким критериям, как размеры продувочных и выхлопных окон, кроме того, в китайской версии использовался обычный хром, а в оригинальной — никасиль. Поэтому я не стал медлить и заказал коленвал, головку цилиндра, впуск, зажигание… Разные детали шли мне разное время, но так или иначе, двигатель начал собираться лишь в августе, более чем через 2 месяца после выхода из строя. Кто-то справедливо заметит, что колено можно было перепрессовать под новый шатун. Так оно конечно так, но вот цапфы коленвала уже были «убиты», и подшипники на нём уже не держались от слова совсем. Я особо не придавал этому значения, считая что оно так и должно быть, но нет.

Так или иначе, я приступил к сборке двигателя.









В видео я специально сдела упор на различие китайских и оригинальных деталей:
Первая часть:



Продолжаем сборку...










Вторая часть:



Двигатель был наконец-то собран. Была использована «родная» крышка зажигания (она же корпус помпы) и оригинальный же вал помпы. Оказалось, что шлицевая гайка имеет какую-никакую термообработку и должна, в принципе, «жить».









Двигатель был полностью собран. Залито масло в трансмиссию и антифриз. Двухтактное масло изначально хотел мотюль-800, но не нашёл, зато нашёл мотюль карт 2т, которое вроде бы, является тем же 800м, только с другой этикеткой. Решил не испытывать судьбу и замесил 1 к 25, хотя на канистре даже написано, что для двигателей 125 кубов 6%, а для 100кубовых — 5%. Это 1 к 16,5 (!!!) и 1 к 20 соответственно. Видимо, двигатели картов постоянно крутятся на номинальных оборотах и там на масле лучше не экономить. Выкатив байк на улицу, я не без проблем (забыл предварительно залить немного бензина в свечное отверстие) запустил его. Прогрел минут 15 на холостых, после чего осторожно, стараясь не выкручивать газ на полную, прокатился. Сказать, что я был удивлён — не сказать ничего. Привыкнув, что необходимо всего откручивать ручку на полную, я чуть не выехал за пределы дороги — ускорение было совершенно нетипичным. Оно в принципе, и не удивительно. Сделав один круг вокруг квартала и на неполном газу увидев на тахометре 12 тысяч оборотов, я вернулся обратно. Можно сказать, что впереди ходовые испытания, а перед ними я хочу провести хотя бы подобие обкатки. Смесь конечно забогатил сильно, установив как более крупный жиклёр, так и подняв иглу.

  • AscenderAscender
  • Arkadius
  • 20 августа 2020 в 3:41
  • ?

Комментарии (5)

RSS свернуть / развернуть
0
Mikipol
А он разве не на холостых обкатывается?
0
Ascender
Знакомый кроссмен вообще говорит, что для никасилевой поршневой обкатка — чисто номинальная, 1-2 часа езды не в полный газ.
0
Oktavist
Почему выбран именно ДВС, а не электродвигатель?
0
Ascender
Для условий грунтов бензин предпочтительней. Заправлять бензином проще, чем заряжать аккумы)
0
Oktavist
Теперь понятно)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, KTM 50 SX 2006, Сборка "правильного" двигателя KTM SX 50 для мотовелосипеда