В 2018 году Honda выпустила глобально обновлённый Goldwing. Пошли ли обновления на пользу модели? Вдохнули ли в неё новую жизнь? Хотите прочитать мое мнение на этот счёт — добро пожаловать под кат.

Введение

Как-то так сложилось, что Honda Goldwing в нашей стране испокон не столько мотоцикл для путешествий, сколько мотоцикл для понта. Типичного голдовода, с музыкой на три квартала и лампочками на каждом квадратном миллиметре поверхности думаю все себе представляют ярко. Не жалуют наши состоятельные граждане технические модернизации им подавай что-то яркое и блестящее, оно же дорохо-бохато. Да и в целом на рынке больше продают какой-то внешний тюнинг, лампочки там или хромульки. Вот и нет выбора, приходится вешать что есть. Не гоже ведь на стандартном мотике ездить. Конечно, если поискать в интернетах, то можно найти и сидения, и рули, и все остальное. Но кого это интересует? Лампочки же!
Сама по себе модель существует с 2001 года и за это время Honda не вносила изменений заметных широкому российскому потребителю. Хотя начинка менялась в довольно больших объемах. В 2006 году устранили проблему с рамой (лопалась в месте сварных швов задней части), изменили электронику, аудиосистему. В 2012 (если мой сколероз не врет) изменили форму пластика, опять электронику и аудиосистему, выпустили версию Bagger. И все. Глобально тот же мотор и КПП, то же стекло без кнопки подъема. Старая-добрая, теплая-ламповая голда.


Но пока на «месте» стояла Honda мир на месте не стоял. Появились разные безключевые доступы, электронно-регулируемые подвески, электронное управление газом и прочие квикшифтеры. Подход к дизайну так же изменился, в моду вошли резкие линии и рубленные обводы.

И вот в 2018 году произошло долгожданное обновление модели. Которое принесло вот это все новое. И вроде стало лучше, но… это уже не Goldwing.
Бронируя мотоцикл на тест-драйв я рассчитывал на поездку в Сочи. Отпуск же, море. Так что для знакомства с особенностями аппарата у меня было плюс-минус 3000 километров, прямая М4 и серпантин от Джугбы до Сочи.

Дизайн и мультимедиа

Новый дизайн кардинально изменил внешний вид голды. На ней нет теперь круглого, линии стали рубленные, появилось больше углов, силуэт приобрёл некоторую стремительность.


Центральная консоль с кнопками теперь не на фальшбаке, а нависает над механизмом новой вилки, как трамплин над бассейном. Ветровое стекло стало уже и приобрело привод регулировки с кнопки.
На панели приборов, между циферблатами тахометра и спидометра расположился экран, на него выводится меню, навигация, ну как у всех, пульты лишились блока управления CB-радиостанцией и получили джойстики управления мультимедиа.


И вот с управлением мультимедиа и настройками бортовых систем и есть первая засада. Большая часть функций недоступна в движении, а то, что доступно не интуитивно включается. Периодически система залипает на каком-либо действии, например, просмотре папки на флешке, и не реагирует на кнопки назад или домой. И да, флешка на дне центрального кофра — это могло быть изобретено только извращенным самурайским мозгом. Хорошо, что блютус есть, музыку можно с телефона слушать. Карт России, разумеется, нет и про навик могу сказать, что он есть. Так же в наличии функция Apple CarPlay, но я в неё не смог, сначала времени не было, а потом забыл, но в теории она может заменить навигатор, транслируя Карты с iPhone. Качество и громкость динамиков аудиосистемы не впечатляют, но они существенно лучше, чем на БМВ, хотя и не дотягивают до Харлея. Музыку слышно до 120-130, качество, конечно, не вдохновляет и басов почти нет, и звук довольно плоский и вообще все это вот не лампово.

Посадка, ветрозащита, багаж и комфорт

Обычно мы с женой ездим вдвоём, так что стандартная загрузка любого мотика это 150 кило меня плюс около 90 пассажирских и шмурдяк. Ростом я 192. И с этими данными мне тесно практически на любом мотоцикле, любой мотик, издалека казавшийся большим, подо мной — «дядя отойди от мопеда». Что касается подопытного, то поначалу посадка показалась удобной, сидение достаточно жесткое, не проваливается и не расползается, руки лежат расслабленно на руле, стопы под задницей почти. Но ввиду общего облегчения мотоцикла и его меньшей длины — через несколько часов езды очень затекают колени и пятая точка опоры.


Хочется сдвинуться назад, но некуда и ноги вытянуть некуда. И ещё, от недостатка длины мотоцикла, мне приходится чуть нависать над рулем. На сидении присутствует слегка выраженная спинка, и ее вполне достаточно для фиксации спины. Спина не затекает и не хочет получить дополнительную подпорку. Однако на сидении есть заглушка и можно поставить дополнительную спинку. Пассажир так же сидит удобно, стенка кофра формирует спинку со слегка выраженными боковыми упорами. Разумеется, присутствуют подогревы ручек и сидения. Пассажирский, при этом включается отдельной крутилкой на кофре.



Когда мы начали паковать вещи в дорогу, то были не очень приятно удивлены разменами кофров. Суммарно багажные емкости уменьшились литров на 50 и поверьте, это очень весомо! Мы не ездим надолго и берём с собой по две-три футболки, запасные штаны, сменные кеды ну и нижнее белье. И вот это вот все у нас влезло в боковые кофры с диким скрипом! Поверх них с трудом впихнулись дождевики. Отдельно замечу, что, если бы были сумки в кофры, логистика багажа была бы куда проще. Нам же пришлось использовать бомж-пакеты. Несолидно-с. В центральный кофр не влезла и половина от привычного. Дома пришлось оставить ноут, и дополнительную оптику к камере. И это хорошо, что у меня уже не старый Nikon d200. Он, с аксессуарами, занял бы весь кофр целиком. Но и с компактным Olympus места на сувениры не хватило и чача для друзей осталась в Сочи.


Ветрозащита мотоцикла — это какая-то боль. Ветровое стекло (теперь с кнопачкой!) нормально работает только в положении «поднято полностью» во всех остальных — поток не отсекается. При этом оно защищает только голову, на руки и плечи поток давит со всей строгостью. А про пассажира забыли вовсе. При полностью поднятом стекле все, что отсевается от водителя летит в пассажира, с боков защиты нет совсем. Сложилось впечатление, что никаких продувок в аэродинамической трубе не проводилось, либо все эксперименты были на людях ниже среднего роста или на очень среднестатистических японцах. Ни на одном другом люкс-турере я не видел подобного кошмара. Самый комфортный, конечно, это HD. Ввиду классического неподъёмного стекла инженеры из Милуоки провели потрясающую работу над аэродинамикой (да, я люблю Харлей) и оба всадника на электричке полностью прикрыты от ветра. На Гантеле пассажиру на разгоне сносит башню назад, за счёт существенно более высокой посадки относительно водителя, в остальном все отлично, почти во всех положениях стекла. И на старой голде — как на Харли. Полный комфорт пассажира. Тут же… Увы — двойка. И хотя самые длинный перегон у нас был по 1200 км, что туда, что обратно, это выглядело подвигом.

Двигатель, коробка.

Про двигатель писать вроде бы особо нечего — это модернизированный оппозит с 6 цилиндрами. Его модифицировали, добавив по два клапана на цилиндр (теперь их 4), облегчив на 6 килограмм, изменив дроссель, стартер/генератор, современный электронный газ и систему старт-стоп (вот ни у кого нет, а у Хонды есть. Зачем не ясно, ведь все мотоциклисты ее отключают, но есть).


Коробка и сцепление тоже изменились: в механической КПП теперь 6 передач (уииииии), в сцеплении меньше дисков, но главное — есть автомат. Но о нем чуть позже. Сейчас еще немного про управление двигателем. Пользователю доступно 4 режима: tour, econ, rain и sport. Каждый режим изменяет поведение не только реакции на поворот газульки, но и работу тормозов и подвески, а в случае с автоматом ещё и момент переключения передач. И вот вроде все хорошо, но на первый, второй и третий взгляды все, что не спорт, отличает друг от друга… ничем. И по факту есть два режима — спорт и тур. В прошлом году на этой голде не работал индикатор включённого режима на приборке и блогеры и журналисты играли в угадайку: а я какой режим выбрал? Переключаются режимы кнопкой на правом пульте и сбросом газа. После остановки двигателя при следующем старте он возвращается в режим tour. Скорость ограничена 180 в час. Специально. Ибо не фиг гонять. Это вам не BMW. В модификации с автоматом отсутствует рычаг переключения передач и ручка сцепления, стояночный тормоз есть и расположен на левой панели облицовки. Тяговые характеристики двигателя остались на уровне прошлой модели, но раскрыться ему очень мешает авто-КПП. Пытаясь экономить топливо она переключает передачи на минимально возможных оборотах и чем экономичней режим — тем ниже обороты переключения. И к 60 км/ч у вас уже будет 7-я передача. А при сбросе вниз чудеса — коробка держит передачу до последнего. Представьте себе. Едете 60-70, перед вами пробка и вам надо сбросить, ну скажем, до 30-40, чтобы вписаться в междурядье. Закрываете газ, тормозите, рулите, вписываетесь между машин и вам надо уже прибавлять газ. Открываете газ и… коробка начинает сбрасывать передачи. Вам уже тяга нужна, а у вас переключашки. Тоже самое и при резких ускорениях, пауза между вашим открытием газа и началом реакции коробки — катастрофически велика, до секунды, наверное. Ещё один минус робо-коробки — нельзя руками переключать через передачу. Нужно обязательно дожидаться включения каждой передачи. Нельзя сделать 7-3, можно только 7-6-5-4-3. На серпантинах езда превращается вообще в муку. Представьте — проходите поворот, на второй передаче. Как положено — плавно открываете газ, обороты растут, вы чувствуете нарастание момента, планируете на его пике выйти из поворота и тут рррраз. Коробка переключается на третью передачу. Тяга пропадает.


Веселуха. В режиме спорт, конечно, все не так. Коробка держит обороты до максимума, отклик на газ без малейшего промедления, передачи щелкаются вовремя вверх и вниз. И езда из муки превращается в удовольствие. И остаётся открытым вопрос — а на кой все остальные режимы? Хватило бы спорта как основного и туринга как дождевого. Но на серпантине Джубга-Сочи режим спорт мне показался очень резким именно из-за реакции на газ, попробовав разное я остановился на режиме двигателя тур и ручной кпп. Это позволило держать комфортный газ и передачу на серпантине.

Управляемость

В новом Голдвинге была переработана и подвеска. Спереди, вместо телескопа, рычажная вилка сзади изменённый моноамортизатор. Преднатяг теперь регулируется кнопочками с иконками на панели — все стандартно: один, один+чемодан, два, два и чемодан. Передок почему-то очень напоминает telelever от одной известной марки из трёх букв, конечно, конструкция отличается, но ощущение не покидает. На прямой мотоцикл хорошо держит дорогу, подвеска отрабатывает все неровности почти идеально, что не понравилось, так это как он перекладывается с боку на бок. Если обычная Голда охотно «качает крыльями» объезжая, например, люк, то новая делает это через силу даже при одном мне, а когда мы с женой, так и вовсе приходится прикладывать титанические усилия чтобы заставить повернуть этого монстра. Больше всего не понравилось ее поведение на серпантине. Почти каждый поворот на скорости около 30-40 км/ч оставлял ощущение изменяемости длины мотоцикла и из-за этого я ощущал неуверенность в поворотах. Пытаясь ехать за стритглайдом не преуспел, несмотря на бОльшую динамику, низкий центр тяжести и энерговооруженность Хонды. Можно это списать и на то, что я не умею ездить, но на других аппаратах таких проблем и такой низкой связи с мотоциклом я не ощущал. Реально я почти не чувствовал, что делает переднее колесо. Если ехать одному, то ощущения немного другие, мотоцикл рулится лучше, но все равно я не чувствую связи между своими действиями и как это отражается на переднем колесе.


Кстати, с автоматом движение в натяг по пробке реализуется проще, чем на механике, надо меньше думать и меньше координировать свои руки и ноги.

Итого

Получился ли у Хонды новый хороший мотоцикл? Ну, скорее да. Хоть и не покидает ощущение «это уже было в Симпсонах» из-за вилки, габаритов и других технологических решений, все таки мотоцикл не плохой и точно найдёт своих покупателей.

Получилось ли у Хонды сделать новый Goldwing? Я думаю — нет. Из-за вилки, габаритов и других технологических решений. Конструкторам стоило оставить габариты мотоцикла, привнести новый дизайн и то, чего давно ждали — стекло с кнопкой и 6-ю передачу в КПП. Сюда бы и новая подвеска вписалась бы и двигатель и что угодно. И при этом он остался бы Голдвингом.



И для оценки габаритов фото: