Впервые увидев тизер Suzuki GSX1100S Katana, я залип, потому что, несмотря на то, что не являюсь поклонником стритов, люблю байки с историческими отсылками и преемственностью. А что касается данного японца, то у его прародителя история весьма любопытная. В наши дни тотальной глобализации, сложно кого-то удивить тем фактом, что облик современной Katana формировали итальянцы, традиционно неплохо справляющиеся с данным вопросом. Вместе с тем, успел заметить, что очень многими этот дизайн считается спорным и его оценка лавирует от формулировки «уродец», до восхищенных «вау».


У предшественника все было весьма похоже. Когда в 1979 году мир увидел Suzuki GSX1100E, немало представителей СМИ предрекли провал мотоциклу с такими резкими контурами. На деле же, получилось все с точностью до наоборот: Suzuki произвели фурор, а американский журнал Cycle World три года подряд присваивал ему звание «Супербайк года». Эти самые характерные очертания Katana заполучила… благодаря трудам экс-начальника отдела дизайна BMW Ханса Мута. Именно его компания, Target Design, занималась стилем японца. И все же, актуальность радикального внешнего облика не была продолжительной. Спустя несколько лет интерес к подобному изыску поутих, что не помешало мотоциклу получить статус легенды.

Однако не только внешним видом прославилась тогда Katana. Фактически, она помогла компании окончательно оправиться от некоторого кризиса, в который угодила Suzuki в середине 70-х, сделав ставку на роторный двигатель. GSX1100E — стал первым большим «четырехрядником» компании, который был заявлен, как самый быстрый серийный байк в мире.

Современное прочтение Suzuki Katana — это мотоцикл построенный вокруг переработанного литрового двигателя известнейшего Suzuki GSX-R1000. Фактически, это своего рода стилизация «джиксера». Байк выглядит настоящим аскетом на фоне большинства своих конкурентов из стана других брендов, от чего воспринимается по особенному. К примеру, вы не найдете в нем квикшифтера, который в наши дни куда только не устанавливают, без оглядки на класс и необходимость. Приборная панель хоть и жидко-кристалическая, но сильно смахивает на экран игровой консоли с тетрисом в начале 90-х: здесь умышленно не сглажены пиксели даже в логотипе Katana. В общем, всеми силами дают понять, что под вами настоящий байк, впечатление от которого можешь лишь испортить та же изысканная цветная анимация.

Мой подопытный и на бумаге достаточно легкий — 215 кг, но в жизни ощущается истинным велосипедом. Его развесовка и эргономика на высочайшем уровне, что в статике, что в движении. Этот факт позволяет с высокой долей комфорта прошивать пробки и отлично чувствовать себя на виражах. Вообще, во время езды, не покидало ощущение, что мотоцикл движется по какому-то монорельсу, настолько стабильны были все траектории на разных скоростях. 150 лошадей и 108 н.м. крутящего момента как бы сами по себе подразумевают, что недостатка в мощности мотоцикл не испытывает. По городу, сдерживая себя и тщательно соблюдая ПДР, вам за глаза хватит трех передач, так как стартуя не особо вальяжно, и впервые получив возможность глянуть на спидометр, обычно вы уже будете видеть 100 км/ч. Учитывая тот потенциал, который несет в себе двигатель, байк нельзя назвать дерганым: он не мучает тебя рывками в тянучках, а его трехуровневый трекшн предоставляет выбор манеры езды.

И вот тут мне придется поколебать трушность данного Suzuki. Еще в обзоре SV650 писал о системе помощи при низких оборотах Suzuki Low RPM Assist System. Присутствует она и в Katana и, на мой взгляд, это самый настоящий must have для всех современных мотоциклов. Недоумеваю, почему подобный помощник повально не устанавливается на другие байки. Напомню, что суть системы заключается в том, что на низкой скорости двигатель немного поднимает обороты. В результате вы практически лишаетесь возможности заглохнуть при старте, или в тянучке, где меньше насилуете сцепление. Рассекая очередную пробку, ты можешь забыть про ручку газа и курок сцепления, ехать 16 км/ч, слегка притормаживая в необходимых местах и мотоцикл при этом не будет судорожно дергаться, норовя заглохнуть. Только лишь эта фишка делает мотоцикл невероятно user-friendly.

Посадка для данного класса весьма комфортна: легкий наклон вперед, но руки не перегружены. К ногам отношение также лояльное, во всяком случае мое оперированное колено не жаловалось, а оно может. О пассажире здесь не особо позаботились, но терпимо. Характерная квадратная фара светит отлично…

Из прям таких минусов-минусов отметил бы жестковатое сцепление, которое дает о себе знать в совсем глухих пробках. Не всем заходит заднее крыло с консольным креплением на маятнике, но мне кажется, что такое решение отлично разгрузило хвостовую часть, сделав ее изящной. Про коробку передач и тормоза напишу так — ты просто не обращаешь на них внимание и это не самая плохая характеристика, на мой взгляд. Даже на третий день тест-драйва, вопрос о них меня застиг бы врасплох. А все потому, что ты просто едешь, пользуешься и тебе всего в достатке. Машинки «Brembo»? Ну и ладно. Что-то выдающееся, чтобы обратить на них внимание? Нет. Но чтобы в какой-то момент ты почувствовал, что их не хватает — тоже нет. Как-то так.

Звучание «джиксеровского» выхлопа уже давно можно было бы запатентовать, а перегазовки при понижении передач исключительно ласкают слух. Возможно какие-то эстеты и полезут менять банку в Katana, но на мой взгляд это уже будет извращением. Помимо того, что она отлично звучит (непонятно, как Suzuki втиснули ее в евронормы), так она и выглядит очень гармонично. Вообще GSX1100S относится к тем редким мотоциклам, в которых не так просто что-то поменять, чтобы это не выглядело колхозом. Для себя я отметил лишь зеркала, которые выглядят слишком дешево. В остальном это очень завершенная машина, ставшая для автора одним из самых фановых мотоциклов этого года. И ведь действительно все круто… если бы не 12-литровый бак, который при расходе в 6 с копейками литров, сделает этот байк самым популярным гостем всех заправочных станций в округе.