У всех зима, но я не сплю. Когда появляются паузы в работе над мотоциклом, скутером или машинами, появляется время подумать над проектом-мечтой.
Второй двигатель, который должен стать сердцем финальной итерации мотоцикла, будет оснащён турбонаддувом.
Задача у него вполне тривиальная — так же как я наслаждаюсь ездой на быстром компактном автомобиле с турбонаддувом, так же хочу наслаждаться прогулками на мотоцикле с таким же набором радостей. Описать их трудно — проще прокатить, что называется. При этом мотоцикл должен оставаться мотоциклом. Без всякого торчащего отовсюду уродливого сопроводительного материала.
Он должен быть тихим, компактным мотоциклом без пердаков и прочего. Это не драговый мотоцикл и он не ставит перед собой задач рвать всех в потоке.
Но когда улыбка ожидания растянется под шлемом, я хочу слышать любимые соловьиные звуки снизу и ощущать реактивное ускорение на любой передаче.
Концепция внешнего вида уже давно была продумана, это и ресивер с водо-воздушным кульком, чтобы ничего не торчало спереди мотоцикла и расположение турбины, фильтра. Даже сейчас компоновка делается так, чтобы потом ничего глобально не переделывать по возможности. И пока всё выходит неплохо.

Так как опыт таких работ (но с автомобилями) имеется, то есть и представление, с чего начать: капитальный ремонт двигателя.
Игра «а давайте прикрутим турбину с помойки к коллектору из водопроводных труб и дунем в карбюраторы» ещё на моменте владения ВАЗ 2106 мне наскучила.
Чтобы понять, осуществим ли проект в принципе на текущей материальной базе, был куплен двигатель с помойки за 4000р. Донор не должен быть дорогим априори.



Голова к нему была куплена за другие 1000р ещё год назад, когда я вообще начал думать о таком.



А перед новым годом в Японии была приобретена турбина (в очередной раз спасибо за это Илье, если бы не ты, с мёртвой точки идея бы не сдвинулась), идеально подходящая по характеристикам: IHI VQ50, стоящая в новых Daihatsu Copen с мотором 660 кубов с пробегом всего 26 с небольшим тысяч километров. Одна из самых популярных в Японии турбин для постройки быстрый кейкаров.



Это твинскрольная турбина на шарикоподшипниках с водяным охлаждением, способная, в теории, выдавить до 100 лошадей на 1.5 атмосферах избытка во впуске.
Ну а указанные выше особенности конструкции обещают дополнительный профит на низких оборотах и более резкую реакцию на ручку газа.

Теперь предстояло проверить низ двигателя и определить фронт работ.
Гильзы блока двигателя были изъедены ржавчиной и никуда не годились.



Так как всё равно требуется снижать степень сжатия до приемлемых " 9-9.5:1, в выборе поршней у меня ограничением были только размер пальца и диаметр. Так как оригинальных ремонтных поршней не было, а «китай ставить не хотелось, был использован поршень от Yamaha FZR400 диаметром 56мм вместо штатных 55 с некоторыми доработками посадочных мест пальца.
Блок отвёз в Механику на расточку и хонингование.


Теперь предстояло разобраться с коленвалом, для чего его так же отвёз туда же. Необходимо было выявить прогиб, износ

Проверка показала биение менее 0.005мм и износ 0.002 по всем шейкам. То есть при допуске 29.992-30.000 для моей группы коленвала износ совсем мизерный. А прогиб в рамках погрешности часового индикатора.
Вкладыши для этой группы продаются, так что продвинулся на шаг дальше. По проверкам остается проверить постели коленвала и ровность шатунов. Но поскольку вкладыши были в хорошем состоянии, думаю и с постелью всё хорошо.

С головкой блока всё интереснее. При детальном рассмотрении оказалось, что под высокую степень сжатия и маленький объем инженеры были вынуждены сильно себя ограничить в качестве продувки камеры сгорания. Чем больше объем, тем больше себе можно позволить в объеме камеры.
Но я то наоборот вынужден снижать степень сжатия, так что доработка камеры сгорания в плане убирания экранирования, расширения области вокруг клапанов, доработка сёдел. Доработкой головок занимается мой друг, так что я могу быть несколько неточен в формулировках.



Так же имеется рестриктор на выхлопном канале, который явно(?) ухудшает продувку. Огрехи литья в канале и прочее.
Но запил головы это искусство и надо постоянно контролировать результат. Увеличить диаметр канала не всегда означает, что эта голова поедет лучше. Поэтому голова поедет на продувочный стенд Rocket Foundry и все варианты будут проверены на практике, чтобы понять, что нужно делать, что не имеет смысла делать и что нельзя делать.
Выглядеть это будет примерно так: пример прогресса работ моего друга над мотором Toyota V8 1UZ. Синий график — стандартная головка, в процессе доработок сначала был сглажен канал, убраны огрехи литья и получили зеленый канал; после доработки сёдел и клапанов получили красный график. По горизонтальной оси — подъем клапана, по вертикальной — пропускная способность головки.

Сейчас пока занят изготовлением адаптеров для стенда.
Разумеется, за всем этим последует обычный ремонт, вроде чистки мойки, проверки направляющих и прочих маслосъемных колпачков с правкой/заменой клапанов.
Более злые распредвалы от ОКБ „Двигатель“? Пока непонятно. Надо будет думать, обсуждать, считать. Если понадобятся более жёсткие пружины, то их либо подбирать, либо изготавливать. Много факторов, которые пока за скобками моего уравнения.