Вся идея sleeper'а крутилась именно вокруг того факта, что 400 кубовый мотоцикл является неким «солярисом в потоке». И прежде чем приступать к дальнейшим работам, которые я планировал на 2-3 стадии, мне нужно было точно убедиться, что сама основа жизнеспособна. Задача этого стадии — выехать, настроиться, понять, как и что нужно мотору на настройке. Остальные планы — потом.

Что имелось: двигатель NC23E, модификация без VTEC, выпуск Moriwaki One-Piece и… карбюраторы. Карбюраторы, хоть и исправные, нужно было убирать. Опыт перевода автомобили на инжектор у меня есть и достаточно неплохой, но сами по себе мотоциклетные моторы были для меня в новинку, нюансы по настройке неизвестны. Поэтому ударился в зарубежные форумы. Достаточно большое комьюнити в Англии мне помогло с пониманием, куда смотреть и что искать.

Хотелки наивного меня были следующие:
Кинуть распредвалов позлее (я рассчитывал переделать валы от CBR под цепь), как мне тогда казалось, самый бюджетный путь
Поставить впрыск
Настроить на максимум производительности на штатных компонентах, узнать, на что способно штатное железо и уже потом ставить нештатное.

Сначала съездил на стенд, предварительно настроив карбюраторы по ШДК как мог



Обычно у CBR400 на стенде 45 сил, а по паспорту там лошадок побольше. Такой результат меня устроил, учитывая что на стенде мотор недокрутили на 1000 оборотов.

Небольшое отступление. Сам процесс доводки двигателя — очень творческий процесс. И люди получают удовлетворение своей работой по-разному. Кому-то хочется абсолютных цифр, ведь он ездит на драге и 350 лошадей на мотоцикле это жизненно необходимый минимум. А если у тебя маркообразный автомобиль, то без 500 сил с колеса с тобой и здороваться не будут :)

Мне же нравится процесс полировки результата. Мне нужно убедиться, что я выдавил из этого тюбика всё, прежде чем искать другой.
53/0.399 = 132 силы с литра. Не самый высокофорсированный мотор на свете, но результат крайне серьезный. Этот мотор уже очень хорош и добавить что-то сверху это для меня крайне мотивирующая задача.

Ещё в начале 2016 я о мотоциклах знал только то, что у них два колеса. Это про автомобили и их тюнинг всё понятно, а тут я не знал, с какого бока подступиться. Читая форумы я узнал, что CB400 уже сто лет как инжекторная, поэтому я решил не изобретать велосипед и взять готовый впуск, это хорошо, что есть готовое решение. Кривые дроссельные узлы это всегда ужас по настройке, а свежий родной впуск — это ли не мечта?
За кордоном переводят на впрыск CBR400RR, а там хоть номинально и NC23E, но по факту это совершенно другой двигатель.
К сожалению, понял это я не сразу.

Я сразу кинулся на аукционы искать впуск. Предложений много, но часто японцы как-то по-своему понимают слово «адекватная цена» и в ожидании прошёл не один месяц. Но планы я строил задолго до начала работ. И вот долгожданный впуск у меня, в сборе с форсунками, рампой и даже ДПДЗ с ДАД.
Я примерил его и оказалось, что он подходят без переделок. Это стало открытием, поскольку англичане прилаживают впуск от инжекторного CB400 изготавливая проставки между половинками. Ведь на CBR400 привод ГРМ шестереночный и картер ГРМ шире.
Эта, наверное сейчас очевидная идея, стала для меня неожиданной. Разговоры про «фура и фура, втек-довтек и всё» очень крепко засели в голову и потом не раз сыграли со мной злую шутку.
Итак, стало понятно, что одна из идей провалена: так как межцентровое расстояние у цилиндров у CB400 и CBR400 разное, то и распредвалы несовместимы. Я планировал недорого найти валы от CB-1 в РФ и просто поменять шестерни на звездочки, ибо по каталогу фланцы были похожи. Значит дёшево валы я не получу. Но я из прошлого ещё не знал очень многого. Сейчас это кажется даже наивностью. Я тогда ещё думал что могу подойти к тюнингу мотодвигателя рассуждая стандартами автомобильных моторов.



С системой управления, точнее с выбором, вопрос не стоял. Разумеется это Январь 5.1 и, соответственно, софт TRS251.
Так как у меня была куплена только 239-я версия, пришлось раскошелиться под новый год, как сейчас помню — 31 декабря 2016 я уже купил софт.
Andy Фрост собрал мне версию под квантование оборотов до 12500 и под задающий диск 36-2.

Да, отдельной строкой хочу поблагодарить этих двух замечательных людей из команды TRS, которые помогли осуществиться идеи:
Андрей (AndyFrost) и Алексей (Shtep)
За софт и, собственно, очень важные и полезные советы, которые ускорили работы.

Концепция мотоцикла предполагает максимальное использование оригинальных запчастей. Но почему тогда не родные мозги? Потому что мне нужен настраиваемый онлайн мозг для реализации идей. Тут лучше идти по принципу «самая короткая дорога та, которую ты знаешь». Поэтому не MS2, vems, пакман или ещё что.

Следуя примеру с зарубежных форумов, я решил остаться на родном ДПКВ, от карбюраторной версии, и поменять только задающий диск, который и в карбюраторной и в инжекторной версии 12-3. А такой точности установки зажигания и впрыска мне мало.
В итоге я купил новый диск, чтобы иметь один прозапас, срезал внешнюю часть. Далее фрезеровщик мне изготовил наружную обойму 36-2.
Пришлось пожертвовать левой крышкой двигателя и прорезать в ней окно. Чтобы выставив в ВМТ точно видеть наружную обойму приварить на нужном мне зубе.

Поломанный стоковый задающий диск, вырезанная ступица второго родного и фрезерованная новая наружняя часть.



А так это выглядит уже на месте.



Итак, подключаем осциллограф, включаем стартер и смотрим.



Есть сигнал! Слева всплеск это как раз момент прохождения сердечника датчика над пропуском зубов. Вроде всё работает и даже размах напряжения сносный. Маловато, но сойдёт. Я не уверен, что сильно углубляться в нюансы будет кому-то интересно, но в целом 36-2 для штатного датчика — многовато, слишком уж датчик крупный, а места там мало. Но работает и на том спасибо.

Теперь рисуем схему проводки, плетём косу (пока длинную и с запасом, укладывать всё равно по месту)




Снимаем характеристики датчиков и вносим их в соответствующие таблицы. Тут на фотографии я снимал параметры датчика абсолютного давления на впуске.



На одном из фото наблюдательные могут заметить 4 катушки зажигания. В одной из веток ребята мне посоветовали ставить катушки от CBR1000RR, которые отлично встают, а штатное зажигание в топку.
но, как выяснилось, крышка CB400 ниже, чем у CBR400



Тут же можно заметить, что в крышку клапанов теперь вмонтирован датчик положения распредвала.
Это позволяет использовать фазированный впрыск и зажигание.
Правда для последнего пришлось дорабатывать ЭБУ.
Маленькая платка внизу слева и отвечает за 2 дополнительных канала зажигания.



А это позволяет реализовать как контроль тяги, так и квикшифтер и прочие радости 251-й ТРСки.

Но вернёмся к катушкам. Из капролона были выточены кольца-адаптеры, которые жестко садятся на штатные места и не дают болтаться катушкам.



Впуск. Купил фильтры KN RC-2382, не смотря на санкции, каких-то проблем не заметил. Те же ITG отказались слать в РФ. А эти прям со своего склада отправили, респект ребятам.



Разумеется, посадочные места не совпадали, поэтому на помощь снова пришёл 3D принтер и ABS пластик. Ещё не шлифовано, но на самом деле не особо и нужно.



Смотрится это добро так



ДТОЖ от CBR600 был установлен в родной термостат. Для этого друг мне на токарном подрезал и перерезал резьбу. Но современном датчике она М12*1,5. Тогда как на оригинальном для приборки 1/8NPT.



Собственно, всё, кроме датчика положения распредвала, который на овощных мотоциклах отсутствует, осталось родным.

Разъемы я брал новые, а какие новые купить было нельзя нигде (например, разъем РХХ) я брал из заводской инжекторной проводки, которую заранее купил в Японии.




В январе 2018 года это выглядело вот так. Я хотел убедиться, что всё работает. как можно видеть, разобранный мотоцикл на тот момент ещё лежал там, где его разобрали. То есть где-то 1.5-2 месяца прошло от откручивания первой гайки до этого дня.
Проводка тут, разумеется, ещё не повязана в жгуты и не облагорожена — не до того было =)



И в итоге наступил тот вечер, когда я после работы гнал на всех парах в гараж, чтобы попробовать запустить двигатель. В тот день я был уверен, что Малая и Большая цикловая подача будут ко мне благосклонны. Я смогу по реакции на дроссель угадать смесь и именно сегодня я задам оптимальный УОЗ на пуске. За это опять же спасибо Алексею Shtep и Виталию Vint46.
Полное отсутствие тяжелого маховика, легкая поршневая — всё это делает мотодвигатель очень чувствительным к любым нелинейностям и отклонениям. Я же вообще не знал, какие параметры нужны. И никто не знал. Одно дело налаживать пуск дроссельного 2л мотора и совсем другое мотор объемом меньше 0.5 колы.

Я никак не мог угадать с УОЗ на пуске, с положением РХХ, да даже состав смеси был непонятен. Я достаточно много провозился с калибровками, чтобы это вообще вышло. Плюс было крайне холодно, что увеличивало кол-во проблем. На самом деле это второй запуск, во время первого я был один. И когда она, наконец, схватила и заработала я аж закричал и бегал по стенам гаража.
Позвонил другу, который соизволил приехать и посмотреть. Он и снимал уже второй запуск (я там и говорю — «уже остыла». Холодно, блин)



Второе видео уже несколько позже снималось. Тут я уже понимал как себя ведёт этот мотор и добился уже самостоятельного поддержания оборотов. Для пущего эффекта видео вертикальное.



Теперь я был относительно спокоен и можно было двигаться дальше. А дальше мне хотелось распредвалов с фазой позлее, подъемом поболее. Я уже писал в ОКБ Динамика насчёт цен и возможностей. В голове было только хочу хочу хочу, но реальность оказалась прозаичнее, но не безнадёжной.