Honda CB400 Super Four 1993 → Турбо, часть 2: впуск, выпуск и размер имеет значение.

Не первый год я что-то мастерю с самодвижущимися повозками, но всегда найдётся что-то, что пойдёт не по плану.
И речь не про внезапно закончившиеся гайки М8 на стеллаже и не про двигатель, который вчера был вынут, а сегодня уже не хочет садиться обратно на своё место.
В голове, в гараже и в кошельке уже всё было распланировано, когда звонок Жоры заставил меня напрячься.

-Тебе не нужна маленькая турбина и подхват снизу. Это путь к аварии и вялому результату. Ты картошку на дачу возить собрался в горку?

Примерно 2 часа мы разговаривали: Жора обьяснял мне, что я делаю не так, а я ходил по комнате взад и вперёд, потеряв счёт времени. После это уже я начал обзванивать друзей и шерстить все доступные варианты быстро купить другую турбину.
А ещё ведь нужно изготовить фланцы другие. Да много чего другого. И вот через неделю я уже вскрывал посылку из Ижевска.





Впускной коллектор


Но начну всё же с хорошего, тем более эта часть хронологически раньше была выполнена.

В угоду сохранения характера мотора я решил оставаться на четырёхдроссельном впуске, чем усложнил себе жизнь, так как ресивер (впускной коллектор) компоновочно получался сложнее. При этом нужно было соблюсти множество взаимоисключающих параметров:

1) Компактность, поскольку места между двигателем и рамой немного.
2) Неинвазивность по отношению к большей части штатных узлов.
3) Удобство сборки/разборки для ремонта. Этот пункт был особенно важен.



Стадия «сделать просто и дёшево» быстро наткнулась на понимание, что в виду высокой плотности монтажа и невысоких навыков сварочных работ по алюминию, получится уродливо и, вероятнее всего, плохо. Поэтому в дело пошло 3Д моделирование.

Сняв размеры со штатного впуска, сделал модель ресивера и распечатал габаритную модель на 3D принтере. Начались примерки.





Сразу стало понятно где убрать и где добавить, что чему мешает и так далее. Через 3 итерации я получил более или менее удачный вариант.

После этого решил пропустить модель через Компас 3Д Flow, чтобы посмотреть хотя бы ориентировочно нет ли каких-то очевидных проблем с аэродинамикой.



По результатам переделал крышку чтобы попытаться компенсировать далёкий от идеальности впускной аппарат.
Результаты не претендуют на большую достоверность, но ошибки поверхностей были видны.
В итоге ресиве состоит из двух половинок: нижняя прикручивается к штатному дроссельному узлу, а сверху накрывается крышкой. Ставить его не сложнее чем прошлая итерация с нулевиками K&N.


Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Найти фрезеровщика — исполнителя оказалось не так просто. Разброс цен был ошеломительный.
Прошёл через двух человек, прежде чем нашёл человека, тоже увлечённого мотоциклами, у которого слова с делом не разошлись. Так как это был первый раз, когда я делал довольно сложную деталь для производства, то нашлись проблемы с моделью, которые я устранял в процессе изготовления по просьбе Сергея.
И вот, наконец, фрезы станка реализовали в алюминии то, что я видел только в виде поверхностей и граней на экране монитора. Хотя уже были моменты, когда мне казалось, что с моим бюджетом ничего не выйдетв этом году — «домножай на три».




В планах заанодировать в чёрный, но уже зимой, скорее всего.



Выпускной коллектор


Возвращаясь к началу поста, смену концепции можно сформулировать так:

1) Замена маленькой турбины на большую. Это даст подхват во второй половине тахометра. Обьективно ниже 6000 оборотов я не езжу,
кроме того это сильно разгрузит КПП. А любая поломка кпп на мотоцикле это разбор половины мотора. Выбор пал на классику в своем жанре — GT2859.

2) Наддув в бóльшую степень сжатия — 11-11.2. Опыта настройки таких моторов у меня нет, зато у Жоры — сколько угодно.
Практически все современные Ламбы, Порше и Ауди уже давно используют турбонаддув на высокой степени сжатия. Это отличный вариант набраться опыта у профессионала. Получить бесценные данные телеметрии с настройки, чтобы использовать полученный опыт и в автомобилях.
Разумеется, подход тут иной, чем в варианте с низкой степенью, например, «ледяные свечи» — лучше на настройке пару раз выкрутить свечи и почистить, чем автоген в камере сгорания спалит двигатель. На мотоциклетный типоразмер особо не разгуляешься за вменяемые деньги, но что-то есть. CR10EH-9 вместо CR8EH-9.
Так как в моем случае придётся делать более поздний угол зажигания, то очень легко получить под 1000 градусов на выхлопе. Это грозит разрушением не только выпускным клапанам, но и коллектору и турбине. Я думаю многие видели такие видео.



Учитывая, что пока ещё остаюсь на штатных компонентах, нужно быть осторожнее и нащупывать пределы аккуратнее. Поэтому в помощь будет скоростной датчик температуры выхлопных газов от AEM и более скоростной датчик кислорода LSU 4.9, а так же другие мелочи из которых и получается результат.

3) Новый опыт.

Что это даст в итоге?
1) Меньше потерь в области низких оборотов. В городе на мотор поедет как обычный штатный мотор, а не как полуобморочный в зоне турбоямы. А дальше «чем выше крутим, тем страшнее». Относительно большая турбина на маленьком моторе добавит лёгкой резиновости и избавит от чрезмерно резких подхватов, которые на мотоцикле могут быть чреваты. Мы же не на автомобиле, где «всё лишнее уйдёт в дым».
2) Тот же результат будет на меньшем наддуве — меньше нагрев воздуха — меньше шансов детонации. Посмотрим, как будет греться воздух без интеркулера.
А, да. Турбина GT2859. Возможно, размерчик придётся изменить в ту или иную сторону по результатам тестов.

Ну а потом выпускной коллектор воплотился в жизнь, хотя ребят, которые его сделали опять же через сарафанное радио искал. Стоит признать, что некоторые вещи стоит делегировать, иначе всё растянется на годы.
Выпускной коллектор на мотоцикл имеет некоторые компоновочные особенности, по сравнению с автомобилями, с которыми ребятам пришлось познакомиться впервые. Но главное — всё получилось.
Придётся искать более низкий масляный фильтр, чтобы менять его можно было хоть с каким-то комфортом (переносить не хочу). Таковой нашёлся — HKS Hybrid 68×65, но продолжаю искать альтернативы не под заказ. 65мм вроде самый низкий фильтр на рынке.

Немного фотографий процесса изготовления коллектора. Материал — нержавеющая труба и отводы 30х2.
Коллектор равнодлинный.








Даже в таком деле без молотка и крепкого слова не обойтись, поэтому за кадром осталось множество «так не выйдет» и «придётся фрезеровать заново». Бесконечные мотания за компонентами, рисование чертежей и моделей. Из-за пандемии почти поллета стояло всё. А потом приходилось нагонять.
Сам я с нетерпением жду первого запуска, но спешить себе дороже — переделывание отнимает больше времени и денег. А деньги как раз на исходе.
Надеюсь, следующий раз уже будет что-то с запуском и начальной настройкой. Ведь ехать до стенда положено своим ходом, а на эвакуаторе — неспортивно ;)
  • PugnatorPugnator
  • Лаврентий Иванов
  • 3 августа в 13:09
  • 4
  • ?

Комментарии (38)

RSS свернуть / развернуть
0
wd-33
а какие планы по защите турбины от того что летит из-под колеса?
0
Pugnator
Алюминиевый кожух покрашеный в чёрный, это первое, о чем думал. Он уже есть и отформован по турбине.
0
quoter
Понимаю, что все это делается ради процесса. Но… Такого же типа мот, но с обьемом 600 кубов — сделает все то, ради чего с 400 кубами приходится идти на изощреннейший и затратный тюнинг.

No replacement for displacement
+3
Pugnator
А у нас есть 600 кубов на наддуве с завода? Я знаю только H2R новый. Но он мне ни по карману, ни нравится внешне ни концептуально. Возможно, следующим проектом будет HD. Он, по крайней мере, нравится внешне. Но это когда-нить потом.

Ну и я всегда жду, когда лучникам будут советовать купить винтовку, велосипедистам купить уже мотоцикл, а не тратить 200к на карбоновую раму. Ну и бегунам сесть хотя бы на велосипед, а не портить своё здоровье.
0
quoter
Да я все понимаю и за проектом слежу с самого начала. Говорю же о том, что можно замороченно тюнить 400-ку турбиной и тп, но получить при этом характеристики стоковой 600-ки без переделок. Понятно, что все это из любви к искусству, но…
+1
Sendel
А что но? Человек делает то, что нравится и то что в результате его будет радовать. Ну и потом, это просто красиво Ж:-D
+6
Pugnator
К сожалению, и 600 кубов и литр и даже 3литра не изменят того факта, что они «naturally aspirated». Английский термин лучше передаёт смысл. Двигатель с турбонаддувом имеет совершенно другой характер. У меня на мотоцикле нет даже ветровика. И в дождь и в ветер я езжу как есть. Я цень именно эту часть езды на мотоцикле — ветер. Из этого можно понять, что и высокие скорости мне не нужны.
А вот характер — этого можно добавить. Поведение, звук, отклик. Эмоции. Для меня мотоцикл это эмоции. И я их не могу купить, к сожалению. Поэтому я их выпиливаю сам. Буду пробовать и экспериментировать, пока не получу то, что я хочу и ожидаю.
Тогда я успокоюсь и начну делать другое. В поисках новых эмоций.
0
quoter
Злые спортивные 600ки, с резким пинком — не дают этого ощущения подхвата как от турбины?
0
Pugnator
Это ближе к злым двухтактникам. Ну и важно всё — внешний вид, звук, характер. Я хочу сам всё пощупать. Пощупаю и обязательно расскажу)
0
quoter
Ну, ждем сравнения с другими мотами)
0
East
Тут скорее надо весь проект строить изначально на 600ке) Тормоза, рама, подвеска не в пример лучше справятся с возросшей мощностью, чем чесотка.
0
Pugnator
Я всегда спрашиваю — в каких единицах это «лучше» измеряется? Трубная рама GSXR1100 80-х или современного. Навареные косынки к месту и нет тоже могут создавать ощущение усиления.
А если лучше, то насколько, в процентах. Всё это выражается обычно в ощущениях и без цифр жёсткости на кручение, например.
Но есть обьективные вещи, например, КПП и нагрузочная способность шестерён. Сцепление переделать на порядок сложнее. Тут с мотоциклом несколько сложнее, чем с автомобилем.
0
East
Ну сцепление не так сложно переделать — количество пар трения можно увеличить, жесткость пружин тоже. В каких единицах? В субъективных, хотя наверняка есть и объективные известные, та же жесткость на скручивание. Ты и сам все верно описал, трубная рама чесотки сибихи не идет ни в какое сравнение с сибером600рр, туда же тормоза, вилка, задняя подвеска. Но есть и серьезный косяк — компановка элементов там еже плотнее и ввязать турбу в разы сложнее
0
Pugnator
Есть такой замечательный сайт
rbracing-rsr.com/gsxrturbo.htm
И прочие статьи, котоыре были мной перечитаны, прежде чем я что-то начал делать. Нет простых путей. И у литров свои проблемы неожиданные. Рекомендую чтиво.
0
wd-33
тогда уж на литре, там всё топовое.
только выходить на буст на литре будет уж очень некомфортно)
+1
Pugnator
Надо масштабировать удовольствие в удобоваримый диапазон)
0
IsyanovDV
Возможно, следующим проектом будет HD
На ХД есть куча готовых китов и конструктивом для установки наддува, ну и возможность играться с прошивками.
0
Pugnator
Одна из причин, да
0
wd-33
"… и повторится всё как встарь"
0
Pugnator
Ну мы то знаем =)
+4
8orobeu
Эх, завидую по доброму людям с бюджетом)!
0
romanssonid
Офигеть?) А это что за проект?)
0
Pugnator
Вот, here comes turbo army! Даёшь наддув в массы.
+4
KOHb
инспектор! какая категория, у меня всего 50сс!
+1
svshnik
Крутая 50-ка! Расскажи про неё пожалуйста!
0
wasserfall
Тебе не нужна маленькая турбина и подхват снизу. Это путь к аварии и вялому результату. Ты картошку на дачу возить собрался в горку?
А большая — не путь ли к турболагу?
0
wd-33
если слишком большая то да, а если «чуть больше» то это даёт плавный выход на буст.
плюс там СЖ большая, найди в тексте. это даёт приёмистость до буста.
0
Pugnator
именно так.
0
KOHb
следующий шаг битурбо
0
wasserfall
Или мультикомпрессор — для низов механику, дальше турбо, как на ВАГ-ах делали))
+1
HotGuy
Давно не был на сайте — зашел, а тут турбо в ставят, да ещё и с моделированием впуска. Очень круто. Но так и не понял — почему без интеркулера?
0
Pugnator
Будет, но зимой. В бюджет не влажу. Я зимой хочу докупить себе TIG с импульсным режимом и буду побовать что-то с алюминием делать, а не только с нержавейкой. На относительно малом бусте не ожидаю, что воздух будет греться больше разумного. Градусов 60. Где он будет расположен уже понятно, но его ещё и заанодировать надо будет в чёрный, чтобы выглядело как с завода.
0
aleksan
В соединении половинок корпуса впускного коллектора не предусмотрено никакого уплотнения? Кажется, что на верхней части корпуса уступ или торцевая плоскость совсем маленькая.
0
Pugnator
Там пояс 2х3 и стык будет на анаэробном герметике. Сами половинки защёлкиваются с щелчком.
0
TRAYAN
я даже авторизировался чтоб + за труды поставить)
0
blacksmth
GT2859 — это та, которая disco potato?
0
Sandro
Супер, с фрезеровкой впускного получилось мощно. Планируешь выехать в этом сезоне?

Для тех, кто в танке: Это не для того чтобы «чесотка» поехала как литОр, это необходимость сделать именно так, как полёт фантазии и творческий подход автора подсказывают ему. Инженерная романтика!
0
Pugnator
Да, планирую. Я параллельно собираю ещё машину и хочу выехать на обоих-двух. Там ещё со скутером 50 кубовым хондовским планов громадьё. Он уже выехал и обкатался. Теперь очередь за этими двумя.

Про вторую часть поста — в точку.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Honda CB400 Super Four 1993, Турбо, часть 2: впуск, выпуск и размер имеет значение.