Не первый год я что-то мастерю с самодвижущимися повозками, но всегда найдётся что-то, что пойдёт не по плану.
И речь не про внезапно закончившиеся гайки М8 на стеллаже и не про двигатель, который вчера был вынут, а сегодня уже не хочет садиться обратно на своё место.
В голове, в гараже и в кошельке уже всё было распланировано, когда звонок Жоры заставил меня напрячься.

-Тебе не нужна маленькая турбина и подхват снизу. Это путь к аварии и вялому результату. Ты картошку на дачу возить собрался в горку?

Примерно 2 часа мы разговаривали: Жора обьяснял мне, что я делаю не так, а я ходил по комнате взад и вперёд, потеряв счёт времени. После это уже я начал обзванивать друзей и шерстить все доступные варианты быстро купить другую турбину.
А ещё ведь нужно изготовить фланцы другие. Да много чего другого. И вот через неделю я уже вскрывал посылку из Ижевска.







Но начну всё же с хорошего, тем более эта часть хронологически раньше была выполнена.

В угоду сохранения характера мотора я решил оставаться на четырёхдроссельном впуске, чем усложнил себе жизнь, так как ресивер (впускной коллектор) компоновочно получался сложнее. При этом нужно было соблюсти множество взаимоисключающих параметров:

1) Компактность, поскольку места между двигателем и рамой немного.
2) Неинвазивность по отношению к большей части штатных узлов.
3) Удобство сборки/разборки для ремонта. Этот пункт был особенно важен.



Стадия «сделать просто и дёшево» быстро наткнулась на понимание, что в виду высокой плотности монтажа и невысоких навыков сварочных работ по алюминию, получится уродливо и, вероятнее всего, плохо. Поэтому в дело пошло 3Д моделирование.

Сняв размеры со штатного впуска, сделал модель ресивера и распечатал габаритную модель на 3D принтере. Начались примерки.





Сразу стало понятно где убрать и где добавить, что чему мешает и так далее. Через 3 итерации я получил более или менее удачный вариант.

После этого решил пропустить модель через Компас 3Д Flow, чтобы посмотреть хотя бы ориентировочно нет ли каких-то очевидных проблем с аэродинамикой.



По результатам переделал крышку чтобы попытаться компенсировать далёкий от идеальности впускной аппарат.
Результаты не претендуют на большую достоверность, но ошибки поверхностей были видны.
В итоге ресиве состоит из двух половинок: нижняя прикручивается к штатному дроссельному узлу, а сверху накрывается крышкой. Ставить его не сложнее чем прошлая итерация с нулевиками K&N.


Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Найти фрезеровщика — исполнителя оказалось не так просто. Разброс цен был ошеломительный.
Прошёл через двух человек, прежде чем нашёл человека, тоже увлечённого мотоциклами, у которого слова с делом не разошлись. Так как это был первый раз, когда я делал довольно сложную деталь для производства, то нашлись проблемы с моделью, которые я устранял в процессе изготовления по просьбе Сергея.
И вот, наконец, фрезы станка реализовали в алюминии то, что я видел только в виде поверхностей и граней на экране монитора. Хотя уже были моменты, когда мне казалось, что с моим бюджетом ничего не выйдетв этом году — «домножай на три».




В планах заанодировать в чёрный, но уже зимой, скорее всего.





Возвращаясь к началу поста, смену концепции можно сформулировать так:

1) Замена маленькой турбины на большую. Это даст подхват во второй половине тахометра. Обьективно ниже 6000 оборотов я не езжу,
кроме того это сильно разгрузит КПП. А любая поломка кпп на мотоцикле это разбор половины мотора. Выбор пал на классику в своем жанре — GT2859.

2) Наддув в бóльшую степень сжатия — 11-11.2. Опыта настройки таких моторов у меня нет, зато у Жоры — сколько угодно.
Практически все современные Ламбы, Порше и Ауди уже давно используют турбонаддув на высокой степени сжатия. Это отличный вариант набраться опыта у профессионала. Получить бесценные данные телеметрии с настройки, чтобы использовать полученный опыт и в автомобилях.
Разумеется, подход тут иной, чем в варианте с низкой степенью, например, «ледяные свечи» — лучше на настройке пару раз выкрутить свечи и почистить, чем автоген в камере сгорания спалит двигатель. На мотоциклетный типоразмер особо не разгуляешься за вменяемые деньги, но что-то есть. CR10EH-9 вместо CR8EH-9.
Так как в моем случае придётся делать более поздний угол зажигания, то очень легко получить под 1000 градусов на выхлопе. Это грозит разрушением не только выпускным клапанам, но и коллектору и турбине. Я думаю многие видели такие видео.



Учитывая, что пока ещё остаюсь на штатных компонентах, нужно быть осторожнее и нащупывать пределы аккуратнее. Поэтому в помощь будет скоростной датчик температуры выхлопных газов от AEM и более скоростной датчик кислорода LSU 4.9, а так же другие мелочи из которых и получается результат.

3) Новый опыт.

Что это даст в итоге?
1) Меньше потерь в области низких оборотов. В городе на мотор поедет как обычный штатный мотор, а не как полуобморочный в зоне турбоямы. А дальше «чем выше крутим, тем страшнее». Относительно большая турбина на маленьком моторе добавит лёгкой резиновости и избавит от чрезмерно резких подхватов, которые на мотоцикле могут быть чреваты. Мы же не на автомобиле, где «всё лишнее уйдёт в дым».
2) Тот же результат будет на меньшем наддуве — меньше нагрев воздуха — меньше шансов детонации. Посмотрим, как будет греться воздух без интеркулера.
А, да. Турбина GT2859. Возможно, размерчик придётся изменить в ту или иную сторону по результатам тестов.

Ну а потом выпускной коллектор воплотился в жизнь, хотя ребят, которые его сделали опять же через сарафанное радио искал. Стоит признать, что некоторые вещи стоит делегировать, иначе всё растянется на годы.
Выпускной коллектор на мотоцикл имеет некоторые компоновочные особенности, по сравнению с автомобилями, с которыми ребятам пришлось познакомиться впервые. Но главное — всё получилось.
Придётся искать более низкий масляный фильтр, чтобы менять его можно было хоть с каким-то комфортом (переносить не хочу). Таковой нашёлся — HKS Hybrid 68×65, но продолжаю искать альтернативы не под заказ. 65мм вроде самый низкий фильтр на рынке.

Немного фотографий процесса изготовления коллектора. Материал — нержавеющая труба и отводы 30х2.
Коллектор равнодлинный.








Даже в таком деле без молотка и крепкого слова не обойтись, поэтому за кадром осталось множество «так не выйдет» и «придётся фрезеровать заново». Бесконечные мотания за компонентами, рисование чертежей и моделей. Из-за пандемии почти поллета стояло всё. А потом приходилось нагонять.
Сам я с нетерпением жду первого запуска, но спешить себе дороже — переделывание отнимает больше времени и денег. А деньги как раз на исходе.
Надеюсь, следующий раз уже будет что-то с запуском и начальной настройкой. Ведь ехать до стенда положено своим ходом, а на эвакуаторе — неспортивно ;)