Меня читают
1
Блог им. VikaJugas
Виктория
Последний раз была на сайте 1311 день и 15 часов назад
Блог им. VikaJugas → Чем Инжектор Лучше Карбюратора? [MC Garage]
Бурно обсуждаемая тема. Одни доказывают, что карбы — наше всё, другие видят дроссельную заслонку и думают, что у них карбы. Я даже видела людей, которые думают, что единственная разница в том, что инжектор сам поднимает обороты, а значит, можно не греть.
Пока пользователь GolosBezdoka в бане и не признаётся мне за что (вечно всё нарушает), я решила разместить наше новое видео. Я делаю монтаж звука и поэтому оно и моё тоже и я хочу всем его показать. Надеюсь, понравится.
VikaJugas- Виктория
- 8 декабря 2018 в 14:23
- 1
- ?
- capitan_amer
- 8 декабря 2018 в 15:20
- ↓
В настоящее время инжектор однозначно более надежный чем карбюратор. Из плюсов карбюратора только возможность выработать бак в ноль без опасности для повреждения бензонасоса. И для харлеистов, настроить карбюратор на низкие обороты для получения характерной потаты: Потато-потато-потато
Карбюратор всё-таки полностью автоматический прибор, в то время как для инжектора необходимо огромное количество разнообразной информации от нескольких датчиков и топливных карт. Инжектору необходимо постоянное и стабильное питание электричеством. Скажем так: инжектор позволяет ездить, не заботясь о технической составляющей, а с карбюраторным мотоциклом всегда есть маза поковыряться в поисках того или иного режима мощности.
Все инжекторные мотоциклы сейчас относительно молоды, поэтому и проблем пока не накопилось. Всё равно инжектор технически сложнее карбюратора. Даже не сам инжектор, сколько связь его с датчиками и блоком управления двигателем. Сейчас у вас свежая проводка, исправные датчики и целое программное обеспечение мозгов, но всё стареет, всё ветшает и я вас уверяю, что лет через десяток-полтора отвратительным термином «некрояпонцы» будут называть и инжекторные мотоциклы соответствующих лет выпуска.
Карбюратор же, как прибор, хоть и прецизионный, но мало подверженный износу и старению (исключение, конечно, РТИ, но при желании их ещё долго можно будет достать или изготовить на заказ), долго ещё будет держать позиции как безотказный вариант для кастомных байков, да и просто обычных мотоциклов у людей, находящих удовольствие в переборке, переделке, настройке и ремонте.
Карбюратор же, как прибор, хоть и прецизионный, но мало подверженный износу и старению (исключение, конечно, РТИ, но при желании их ещё долго можно будет достать или изготовить на заказ), долго ещё будет держать позиции как безотказный вариант для кастомных байков, да и просто обычных мотоциклов у людей, находящих удовольствие в переборке, переделке, настройке и ремонте.
Ну не так уж и молоды)).
Но, в защиту карбюраторов…
Спросите владельцев первых инжекторных мото каково оно?
В частности первые ММ стоящие на Харлеях, многие меняют на карбюратор, весьма затратное мероприятие, но приходится, когда старые инжекторы начинают чудить и мало кто понимает как это чудо оживить снова.
Но, в защиту карбюраторов…
Спросите владельцев первых инжекторных мото каково оно?
В частности первые ММ стоящие на Харлеях, многие меняют на карбюратор, весьма затратное мероприятие, но приходится, когда старые инжекторы начинают чудить и мало кто понимает как это чудо оживить снова.
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 1:23
- ↑
- ↓
Ну проблемность карбюраторов тоже как минимум переоценена, как и экономичность инжектора, хотя тут от конкретного мотоцикла и карбюратора зависят.
У меня вот Mikuni стоят в количестве двух штук, их почему то все ругают типа Keihin лучше, а 2 сезона отъездил без особых проблем (26 000 км), после этого заехал к другу более опытному, раскрутили, почистили, поставили копеечный ремкомплект (не весь, а только то что посчитали необходимым заменить, жиклёры побольше немного, следующий раз уже и сам в карбы полезу, ничего сложного), и ещё сезон отъездил без проблем, сейчас зима, езжу, даже смесь не обогощал и так нормально ездить, разве что пока не прогрет хорошо дёрганый, наверное можно подлечить если добавить качества, я так раньше делал но тогда и расход выше будет, короче работает не трогай.
Расход на скорости 90 — 3-4 литра на сотню, на скорости 120 — 4-5, в городском цикле или на просёлках уже 5-6, быстрее 130 уже уходит куда то к 7-8, но для такого движка это нормально.
Мифы о проблемности карбюраторов больше пошли от 4-х цилиндровых мотоциклов типа сибих и бандосов 400, прошедших через 10 рук, где уже и манифолды совсем не живые, и в карбюраторах разумная жизнь завелась, и непонятно когда и чем оно вообще синхронизировалось.
У меня вот Mikuni стоят в количестве двух штук, их почему то все ругают типа Keihin лучше, а 2 сезона отъездил без особых проблем (26 000 км), после этого заехал к другу более опытному, раскрутили, почистили, поставили копеечный ремкомплект (не весь, а только то что посчитали необходимым заменить, жиклёры побольше немного, следующий раз уже и сам в карбы полезу, ничего сложного), и ещё сезон отъездил без проблем, сейчас зима, езжу, даже смесь не обогощал и так нормально ездить, разве что пока не прогрет хорошо дёрганый, наверное можно подлечить если добавить качества, я так раньше делал но тогда и расход выше будет, короче работает не трогай.
Расход на скорости 90 — 3-4 литра на сотню, на скорости 120 — 4-5, в городском цикле или на просёлках уже 5-6, быстрее 130 уже уходит куда то к 7-8, но для такого движка это нормально.
Мифы о проблемности карбюраторов больше пошли от 4-х цилиндровых мотоциклов типа сибих и бандосов 400, прошедших через 10 рук, где уже и манифолды совсем не живые, и в карбюраторах разумная жизнь завелась, и непонятно когда и чем оно вообще синхронизировалось.
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 14:05
- ↑
- ↓
>переоценена говорите? А зачем тогда вы их разбирали, если они такие беспроблемные?
рано или поздно всё надо обслуживать, скажем разобрать карбы раз в 20-30 т.км я вообще проблемой ней считаю, та же цепь ходит столько же, а мажется вообще раз в 500 км, резина столько же ходит в самом лучшем случае, а то и меньше, это сезонное обслуживание.
А сравнивать с более новыми, моторами в 2-3 раза больше объёмом вообще некорректно, у меня мотор 2-х цилиндровый 4-х клапанный, у вас и у комментатора ниже 4-х цилиндровый 16-клапанный, если для ваших моторов 160 может быть крейсером, то для моего 160 это уже близко к предельным показателям, а ни один мотор на предельных показателях не покажет никакой экономичности.
рано или поздно всё надо обслуживать, скажем разобрать карбы раз в 20-30 т.км я вообще проблемой ней считаю, та же цепь ходит столько же, а мажется вообще раз в 500 км, резина столько же ходит в самом лучшем случае, а то и меньше, это сезонное обслуживание.
А сравнивать с более новыми, моторами в 2-3 раза больше объёмом вообще некорректно, у меня мотор 2-х цилиндровый 4-х клапанный, у вас и у комментатора ниже 4-х цилиндровый 16-клапанный, если для ваших моторов 160 может быть крейсером, то для моего 160 это уже близко к предельным показателям, а ни один мотор на предельных показателях не покажет никакой экономичности.
Когда карбы в хорошем состоянии — это одно дело.
А вот когда карбы «как у всех» и обслуживал их «непонятно кто» с руками неопределённой степени ровности, то здесь да, такие карбы нам не нужны.
С инжектором же проще по той причине, что никакой «рукожоп» туда не лазил и, если фильтр меняли и воды в бак не лили, они ходят себе и ходят, проблем не создают.
А вот когда карбы «как у всех» и обслуживал их «непонятно кто» с руками неопределённой степени ровности, то здесь да, такие карбы нам не нужны.
С инжектором же проще по той причине, что никакой «рукожоп» туда не лазил и, если фильтр меняли и воды в бак не лили, они ходят себе и ходят, проблем не создают.
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 14:37
- ↑
- ↓
Согласен, но если в проводку инжекторного мотоцикла полазит непонятно кто, может выйти цирк похлеще чем на глючащих карбах, с другой стороны фильтр тонкой очистки никто не отменял и на карбах, у меня он врезан в топливопровод под краником и я меняю его раз в сезон, плюс у всех более менее современных мотоциклов есть сетка в баке, ну и замену воздухана тоже никто не отменял. Короче если технику обслуживать и ремонтировать правильно то независимо от системы подачи топлива и других систем она будет служить, а если обслуживать «как все», то тут уже сам себе злобный буратино.
Смотри. У твоего мотоцикла расход низкий только на скоростях 120кмч, при движении без изменения скорости долгое время. Это реально немного.
Но при этом и моторчик небольшой, маломощный. Приведу пример своего мотоцикла, который будет есть около 5 в таком режиме. При этом в городе средний расход около 6.5, если ездить достаточно бодро (120-160кмч с частыми ускорениями и торможениями). Расход 8 литров будет только на скоростях ближе к 200кмч.
Итого мы имеем расход немногим больше, при этом 140лс на колесе и объем в два раза больше.
Так что реальная экономичность конкретно твоего мотоцикла под сомнением
Но при этом и моторчик небольшой, маломощный. Приведу пример своего мотоцикла, который будет есть около 5 в таком режиме. При этом в городе средний расход около 6.5, если ездить достаточно бодро (120-160кмч с частыми ускорениями и торможениями). Расход 8 литров будет только на скоростях ближе к 200кмч.
Итого мы имеем расход немногим больше, при этом 140лс на колесе и объем в два раза больше.
Так что реальная экономичность конкретно твоего мотоцикла под сомнением
с самими инжекторами сейчас — да. Но все как-то забывают об одной важной составляющей (инжекорной системы), без который техника, даже с супернадёжным инжектором превращается в недвижимость. А именно — о бензонасосе, который ухайдохать на том же мотоцикле можно запросто.
Да и так срок их жизни иногда бывает весьма непредсказуем (клапана поддержки давления, кстати, туда же). В большом городе-то — эвакуатор есть. А что делать в остальных случаях?
У карба же насос вторичен — даже на машине канисторчку выше карба повесил и в путь (у мота и так «канисточка» выше карба)
Да и так срок их жизни иногда бывает весьма непредсказуем (клапана поддержки давления, кстати, туда же). В большом городе-то — эвакуатор есть. А что делать в остальных случаях?
У карба же насос вторичен — даже на машине канисторчку выше карба повесил и в путь (у мота и так «канисточка» выше карба)
На самом деле, если был бы выбор, были бы и споры. Сейчас ведь и в мото-мире нет споров по поводу того, что, например, 20 лет назад было нормой. Например «покупать ли четырёхтактный мотоцикл или продолжать ездить на Яве?» Думаю, когда-то были дискуссии и размышления. Или «покупать ли импортный японский мотоцикл или ездить на советском?» «так ли надёжны эти японцы, как о них пишут или всё-таки врут, а ИЖ лучший?» ну и всё такое. А сейчас вопрос «урал или хонда» довольно риторический :)
Когда-нибудь и на вопрос «карб или впрыск» будут смотреть так же, но пока выбор есть — люди будут выбирать и рассуждать на эту тему. Я так думаю ©
Когда-нибудь и на вопрос «карб или впрыск» будут смотреть так же, но пока выбор есть — люди будут выбирать и рассуждать на эту тему. Я так думаю ©
Автор, объясните пожалуйста, как слово «thing» в вашем переводе зазвучало как «херовина» ??
… а потом еще про минусы и негатив флудите.
Уж если переводите — так без ушанок и балалаек.
Исходный ролик расчитан на уровень слушателя далеко ниже среднего.
Настраивая древний Keihin удавалось находить намного более полезные и грамотные материалы.
Но за труды спасибо.
… а потом еще про минусы и негатив флудите.
Уж если переводите — так без ушанок и балалаек.
Исходный ролик расчитан на уровень слушателя далеко ниже среднего.
Настраивая древний Keihin удавалось находить намного более полезные и грамотные материалы.
Но за труды спасибо.
Это уже не первый раз, когда Вы пишите тупость и в первый раз, Виктор в диалоге с Вами просто промолчал. По поводу той чуши, что переводы делать легко, что у нас «сленг». А Вы бананы из ушей выньте и послушайте как говорят в оригинале.
В тот раз, когда сказали «дешманский» в оригенале сказали bottom budget, то есть «донный», «бюджетное дно», это и есть «дешманский» впереводе на русский.
В этот раз вы несёте охинею говоря, что Ари сказал thing, вот только у людей, у которых есть уши, есть другое мнение. Ари сказал «how this sucker works», что переводится как «это сосунок работает» либо «этот ублюдок работает», есть разные варианты и «херовина» самый подходящий.
Вы хотите «попиариться» да «поминусить», на это я повлиять не могу, но говорить, что «название кликбейтовок», да как в оригенале. «сленг», так он в оригинале, это больше характеризует того, кто это несёт чем того, кто переводил видео.
Мы не будем менять слово «shit» на «чёрт», мы не будем менять «fuck» на «блин», мы переводим как должны. если кому не нравится, что перевод похож на оригинал — милости просим смотреть блоггеров, которые не в состоянии признести свою фамилию не потеряв пару звуков и слушать шуточки про гениталии в каждом видео. Мы переводим в лучших традициях «правильных» переводов. Да, бывают Огрехи, отсылки к The Stalion мы не нашли, пропустили, это бывает с каждым.
А Вы минусите, всё равно ни на что не влияете. Переводы выходить будут. Качество с каждым видео всё лучше. А Вы продолжайте корчевать корчей и рассказывать переводчикам как нужно переводить. Они-то не знают, глупые :)
В тот раз, когда сказали «дешманский» в оригенале сказали bottom budget, то есть «донный», «бюджетное дно», это и есть «дешманский» впереводе на русский.
В этот раз вы несёте охинею говоря, что Ари сказал thing, вот только у людей, у которых есть уши, есть другое мнение. Ари сказал «how this sucker works», что переводится как «это сосунок работает» либо «этот ублюдок работает», есть разные варианты и «херовина» самый подходящий.
Вы хотите «попиариться» да «поминусить», на это я повлиять не могу, но говорить, что «название кликбейтовок», да как в оригенале. «сленг», так он в оригинале, это больше характеризует того, кто это несёт чем того, кто переводил видео.
Мы не будем менять слово «shit» на «чёрт», мы не будем менять «fuck» на «блин», мы переводим как должны. если кому не нравится, что перевод похож на оригинал — милости просим смотреть блоггеров, которые не в состоянии признести свою фамилию не потеряв пару звуков и слушать шуточки про гениталии в каждом видео. Мы переводим в лучших традициях «правильных» переводов. Да, бывают Огрехи, отсылки к The Stalion мы не нашли, пропустили, это бывает с каждым.
А Вы минусите, всё равно ни на что не влияете. Переводы выходить будут. Качество с каждым видео всё лучше. А Вы продолжайте корчевать корчей и рассказывать переводчикам как нужно переводить. Они-то не знают, глупые :)
«bottom budget» means «низкобюджетный», не передергивайте. С «сосальщиком» я коечно еще прослушаю погромче когда домочадцы позволят, Ваш перевод отчасти тому виной, полумат в частности.
И да, англ для меня второй язык и меня коробит от того во что его превращают и от самого факта что на его знании делают профит. Не важно материальный или эмоцианальный.
В целом… Леди, Вы пож-та также не нагнетайте градус, и напишите, потом подумайте, исправьте или не постите вообще гадости.
Да, гадости легко писать.
Про кастом — не зацепили. Он один из десятка на которых я катаю, вы определенно не знаете что говорите. Просто не знаете, и не переубеждайте, бессмыслено. Метанулись с целью уколоть и не угадали. Маляров и прочего не было, спасибо. У вас и десятой доли навыков нет чтобы сделать что-то в этой области, извиняюсь если догадка не верна.
Аппарат кстати катает, а мог бы догнивать в руках Незнайки на окраине Краснодара.
У меня все кони с историей и все бегают к слову а не покрываются окислами и прочим.
Спасибо Вам детально о Ваших навыках я писать не стану, реакция неожиданно неадекватно эмоциональная, а мне есть еще чем занимать голову, чем сражаться на карандашах.
Мне в целом непонятно, какой Вы реакции ожидаете на пост ролика?
Ну кроме поглаживания эго, какой реакции?
Материал не ваш, изначально на простачков, зачем он здесь вообще?
И да, англ для меня второй язык и меня коробит от того во что его превращают и от самого факта что на его знании делают профит. Не важно материальный или эмоцианальный.
В целом… Леди, Вы пож-та также не нагнетайте градус, и напишите, потом подумайте, исправьте или не постите вообще гадости.
Да, гадости легко писать.
Про кастом — не зацепили. Он один из десятка на которых я катаю, вы определенно не знаете что говорите. Просто не знаете, и не переубеждайте, бессмыслено. Метанулись с целью уколоть и не угадали. Маляров и прочего не было, спасибо. У вас и десятой доли навыков нет чтобы сделать что-то в этой области, извиняюсь если догадка не верна.
Аппарат кстати катает, а мог бы догнивать в руках Незнайки на окраине Краснодара.
У меня все кони с историей и все бегают к слову а не покрываются окислами и прочим.
Спасибо Вам детально о Ваших навыках я писать не стану, реакция неожиданно неадекватно эмоциональная, а мне есть еще чем занимать голову, чем сражаться на карандашах.
Мне в целом непонятно, какой Вы реакции ожидаете на пост ролика?
Ну кроме поглаживания эго, какой реакции?
Материал не ваш, изначально на простачков, зачем он здесь вообще?
Сори, мб, я реагирую резковато, но прошу думать ДО того, как писать. А то ведь люди могут и про кастомы Ваши высказать что думают. Как по мне, так колхоз: Фара китайщина и вздёрнутая, тормоз барабанный — пфф, для нищих, покраска как из баллончика, ну седло норм, это да. Мотоцикл, фишка которого в седле да креплениях клипонов — венец прям творения. Ав оригинале был красивый мотоцикл. Видно, что вкус у дизайнера есть, всё-таки умеют упонцы мотоциклы-то делать, не то что у нас, ни одного мастера с руками ни из зада…
Приятно такое читать? Много ли в этом правды? Хорошо ли я разобралась перед тем, как такое писать? Да нет, просто нагадила в комменты. Вот то же самое делаете и Вы, но, почему-то, думаете, что это не так.
Мб, другую фару было не поставить. Мб, её и хотели именно сюда. Мб, это красил лучший маляр региона, просто камера так цвет передала. и т.д. Я же ничего не знаю, но «высказаться» надо. Я надеюсь, Вы понимаете о чём я говорю.
Тем не менее, с уважением,
Виктория
Приятно такое читать? Много ли в этом правды? Хорошо ли я разобралась перед тем, как такое писать? Да нет, просто нагадила в комменты. Вот то же самое делаете и Вы, но, почему-то, думаете, что это не так.
Мб, другую фару было не поставить. Мб, её и хотели именно сюда. Мб, это красил лучший маляр региона, просто камера так цвет передала. и т.д. Я же ничего не знаю, но «высказаться» надо. Я надеюсь, Вы понимаете о чём я говорю.
Тем не менее, с уважением,
Виктория
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 1:42
- ↑
- ↓
Обосновываю с технической точки зрения:
Если у вас инжектор и мотоцикл перестал запускаться вам понадобится как минимум мануал в котором указано какие контакты замыкать и какой лампочкой покажет коды ошибок, а как максимум фирменная диагностическая аппаратура, после чего либо придётся чинить проводку или заказывать датчик.
Если у вас сломался карбюратор мотоцикл перестал запускаться вам хватит пары отвёрток, жиклёр можно сделать из веточки, подсос воздуха устранить с помощью изоленты или клея, впрочем если в вашем мотоцикле более одного цилиндра и карбюратора, скорее всего вы хотя бы с толкача заведётесь и куда нибудь приедете.
Если у вас отвалилась педаль в велосипеде вы можете прикрутить её на место голыми руками, а если отвалился шатун, то достаточно хорошенько пнуть его ногой что бы встал на место.
А вот если у вас ноги и вы их сломали, то уже придётся обращаться всервисный центр больницу.
Если у вас инжектор и мотоцикл перестал запускаться вам понадобится как минимум мануал в котором указано какие контакты замыкать и какой лампочкой покажет коды ошибок, а как максимум фирменная диагностическая аппаратура, после чего либо придётся чинить проводку или заказывать датчик.
Если у вас сломался карбюратор мотоцикл перестал запускаться вам хватит пары отвёрток, жиклёр можно сделать из веточки, подсос воздуха устранить с помощью изоленты или клея, впрочем если в вашем мотоцикле более одного цилиндра и карбюратора, скорее всего вы хотя бы с толкача заведётесь и куда нибудь приедете.
Если у вас отвалилась педаль в велосипеде вы можете прикрутить её на место голыми руками, а если отвалился шатун, то достаточно хорошенько пнуть его ногой что бы встал на место.
А вот если у вас ноги и вы их сломали, то уже придётся обращаться в
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 14:27
- ↑
- ↓
Ремонтопригодность ≠ надёжность, хотя первое не исключает второе, к надёжности японских карбюраторов у меня претензий нет, вот к явовскому найдутся)
Инжектор тоже может быть надёжен и несложен в ремонте (я не случайно написал про диагностику с помощью моргания лампочкой, сталкивались, не самый плохой способ, жалко что в современных авто и мото его убрали и оставили только компьютерную диагностику), а ещё у инжектора есть аварийный режим который включается когда не работают некоторые датчики, правда ехать в нём будет хуже чем на карбюраторе, а если накроется датчик холла и карбюраторный движок никуда не поедет, так как не будет работать зажигание (хотя в некоторых мотоциклах, включая мой, таких датчиков стоит аж два, так что есть надежда запуститься хотя бы на одном цилиндре).
Всё вышесказанное, сказано исключительно в целях юмора, но это не отменяет того что карбюратор в поле починить проще.
Инжектор тоже может быть надёжен и несложен в ремонте (я не случайно написал про диагностику с помощью моргания лампочкой, сталкивались, не самый плохой способ, жалко что в современных авто и мото его убрали и оставили только компьютерную диагностику), а ещё у инжектора есть аварийный режим который включается когда не работают некоторые датчики, правда ехать в нём будет хуже чем на карбюраторе, а если накроется датчик холла и карбюраторный движок никуда не поедет, так как не будет работать зажигание (хотя в некоторых мотоциклах, включая мой, таких датчиков стоит аж два, так что есть надежда запуститься хотя бы на одном цилиндре).
Всё вышесказанное, сказано исключительно в целях юмора, но это не отменяет того что карбюратор в поле починить проще.
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 14:57
- ↑
- ↓
На самом деле истина где то посредине, встречаются и надёжные карбюраторы, а бывают инжекторные системы которые делают мозг на ровном месте, то элегаз потеряют (как? там же 2 датчика стоит и от обоих сигнал приходит судя по ELM327, то в аварийный режим уйдут, хотя и машина вроде не старая 2008 год как никак), и с тем и с другим приходилось сталкиваться.
- AntonKatenev
- 9 декабря 2018 в 15:07
- ↑
- ↓
Одна из главных причин, по которой карбюраторы стали заменять на инжекторы — именно в очень возросшей сложности карбюраторов, и соотвественно снизившейся надежности. Да и цена карбюраторов стала на глазах расти. Мотоциклов это коснулось в меньшей степени, но не потому что они какие-то особенные, просто не успело — переход на инжекторы начался раньше. Если сейчас попытаться карбюратором воспроизвести работу современного инжектора — получится очень сложное устройство ценой в мотоцикл и надежностью дорогих швейцарских часов (которые ни хрена не надежны, вопреки распространенному мнению).
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 15:14
- ↑
- ↓
Ну как в меньшей степени, 4 карбюратора ставили разве что на какие то маскл-кары, большая часть карбюраторных авто как то перебивалась одним двухкамерным, а для японского мотоцикла 4 карбюратора это норма, и система и правда получается довольно сложная. Впрочем инжектор не проще на самом деле, там только система подачи топлива проще, но мы имеем ещё десяток датчиков которыми обвешен весь двигатель, мозги у которых свой программный код и я бы не был уверен что в этом коде нет никаких ошибок.
А что карбюраторы стали дороже это уже не причина а следствие, нишевая технология всегда дороже.
Те же мотоциклы тоже сами по себе стоят как автомобиль, хотя метала и частей при их сборке используется меньше, банальное прикручивание клавиатуры к планшету за 200$ и мы получаем GPD Win стоимостью в 500 баксов и так далее.
А что карбюраторы стали дороже это уже не причина а следствие, нишевая технология всегда дороже.
Те же мотоциклы тоже сами по себе стоят как автомобиль, хотя метала и частей при их сборке используется меньше, банальное прикручивание клавиатуры к планшету за 200$ и мы получаем GPD Win стоимостью в 500 баксов и так далее.
- AntonKatenev
- 9 декабря 2018 в 15:31
- ↑
- ↓
Карбюраторы стали дороже еще тогда, когда были очень массовыми. Я про автомобили. Собственно, первые инжекторы были сильно проще и сильно хуже, но зато дешевле для производителя.
Инжектор штука не очень простая, но его сложность конечна при возможности почти неограниченного управления в разных режимах. А многорежимный карбюратор — это монстр, и даже в этом случае он уступает инжектору по возможностям управления. Именно после появления инжекторов и появилось множество датчиков — не потому что они нужны инжектору, а потому что только инжектор дает возможность воспользоваться их показаниями. Когда инжекторы стали достаточно массовыми, все элементы пазла сложились, и процессами в двигателе начали управлять всерьез, что естественно потребовало много информации о его работе. Это непросто, но это очень эффективно. Особенно с учетом того что примерно в то же время стали серьезно душить по экологии, а этого нельзя добиться без серьезного управления процессами.
Инжектор штука не очень простая, но его сложность конечна при возможности почти неограниченного управления в разных режимах. А многорежимный карбюратор — это монстр, и даже в этом случае он уступает инжектору по возможностям управления. Именно после появления инжекторов и появилось множество датчиков — не потому что они нужны инжектору, а потому что только инжектор дает возможность воспользоваться их показаниями. Когда инжекторы стали достаточно массовыми, все элементы пазла сложились, и процессами в двигателе начали управлять всерьез, что естественно потребовало много информации о его работе. Это непросто, но это очень эффективно. Особенно с учетом того что примерно в то же время стали серьезно душить по экологии, а этого нельзя добиться без серьезного управления процессами.
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 15:36
- ↑
- ↓
Ну с душением по экологии тоже вопрос отдельный, из за этого душения в двигателях часто беднят смесь и рабочая температура получается более высокой, чем могла бы. С одной стороны в таком режиме вредные выбросы меньше, но с другой постоянно работающий на таких режмах двигатель отправится на капиталку или на помойку тоже раньше, что ещё больше сочетается с увеличением официальных интервалов замены масла, ведь любое масло при эксплуатации при более высокой температуре потеряет свои свойства раньше. В общем тут ещё вопрос отделить реальные достижения технологий от маркетинга и бреда зелёных.
- AntonKatenev
- 9 декабря 2018 в 15:48
- ↑
- ↓
Большая часть технологических достижений в последние лет 15 развития ДВС как раз и связана с экологическими ограничениями. Чтобы в них уложиться без существенных проблем, нужно очень хорошо понимать процессы, происходящие в двигателе, и очень качественно ими управлять. Прогресс в этой области колоссальный, впрочем инжекторы только часть его. А вот карбюраторы полностью выброшены из этой цепочки, именно из-за сложностей управления. На мотоциклах дольше продержались — на них было проще все, и ограничений меньше. Сейчас уже нет.
А вот карбюраторы полностью выброшены из этой цепочки, именно из-за сложностей управленияКак раз с точки зрения управления карбюратор прост донельзя, всё что ему нужно, это тяга управления заслонкой, подвод воздуха и подача топлива, смесь он готовит полностью автоматически, в отличие от инжектора, которому для приготовления смеси нужно огромное количество данных с датчиков, топливных карт, подвод постоянного стабильного электроснабжения… карбюраторы выброшены из этой цепочки как раз как и упоминал сам AntonKatenev потому, что растущая их сложность и прецизионность были побеждены снижением цены и массовостью изготовления надёжной электроники. Технически инжектор на много порядков проще карбюратора, собирается из намного более дешёвых компонентов, куда проще в монтаже и настройке — конечно по законам рынка он и победил простейший в управлении, но стремительно сложнеющий в устройстве и дорожающий карбюратор.
- AntonKatenev
- 11 декабря 2018 в 14:37
- ↑
- ↓
Я имел в виду сложность управления процессами в двигаетеле, а не сложность управления карбюратором.
Смысл тут вот в чем — инжектор вместе с двигателем представляют собой один общий контур управления, то есть обратная связь идет непосредственно с датчиков двигателя. Да, нужны достаточно сложные алгоритмы, чтобы превратить эти данные в режим работы инжектора, но это достаточно просто и дешево решается электроникой. А вот само по себе изменение режима работы, то есть регуляция непосредственно процесса смесеобразования, особенных проблем не представляет.
С карбюратором другая история — процесс смесеобразования у него внутри полностью автоматизирован самой конструкцией карбюратора. Пока все просто, проблем нет, это проще и надежнее инжектора. Сложности начинаются тогда, когда карбюратор нужно заставить работать во множестве режимов, чтобы управлять процессами в двигателе. Мало того, что для этого в карбюраторе приходится создавать множество внутренних контуров, что очень усложняет его конструкцию, так еще и управление этими контурами требует весьма сложных приводов. Дополнительную боль доставляет то, что регулирование идет с заметными задержками (эти приводы имеют ограниченное быстродействие, в отличие от современной электроники). В конечном итоге конструкция усложняется настолько, что полностью теряет смысл. Если попробовать воспроизвести в карбюраторе все современные методы управления двигателем, карбюратор будет сопоставим по цене с самим автомобилем, и скорее всего будет крайне ненадежен.
Поэтому карбюраторы остались только на самой простой технике с ДВС. Да и там недолго будут, потому что эта техника стремительно переходит на электроприводы. На мотоциклах кое-где еще остались, на самых простых и дешевых, но этот класс тоже вытесняется электрическими байками.
Смысл тут вот в чем — инжектор вместе с двигателем представляют собой один общий контур управления, то есть обратная связь идет непосредственно с датчиков двигателя. Да, нужны достаточно сложные алгоритмы, чтобы превратить эти данные в режим работы инжектора, но это достаточно просто и дешево решается электроникой. А вот само по себе изменение режима работы, то есть регуляция непосредственно процесса смесеобразования, особенных проблем не представляет.
С карбюратором другая история — процесс смесеобразования у него внутри полностью автоматизирован самой конструкцией карбюратора. Пока все просто, проблем нет, это проще и надежнее инжектора. Сложности начинаются тогда, когда карбюратор нужно заставить работать во множестве режимов, чтобы управлять процессами в двигателе. Мало того, что для этого в карбюраторе приходится создавать множество внутренних контуров, что очень усложняет его конструкцию, так еще и управление этими контурами требует весьма сложных приводов. Дополнительную боль доставляет то, что регулирование идет с заметными задержками (эти приводы имеют ограниченное быстродействие, в отличие от современной электроники). В конечном итоге конструкция усложняется настолько, что полностью теряет смысл. Если попробовать воспроизвести в карбюраторе все современные методы управления двигателем, карбюратор будет сопоставим по цене с самим автомобилем, и скорее всего будет крайне ненадежен.
Поэтому карбюраторы остались только на самой простой технике с ДВС. Да и там недолго будут, потому что эта техника стремительно переходит на электроприводы. На мотоциклах кое-где еще остались, на самых простых и дешевых, но этот класс тоже вытесняется электрическими байками.
могу добавить — на вакуумном карбе можно доехать даже с пробитой мембраной.(либо подкладывается пара слоёв мягкого целофана от пакета, либо тупо игла поднимается в определённое положение. обычно в первой трети)
И кстати — «микуни» весьма надёжны в силу конструкции (у каких-то там «других» постоянно периодическая течка по резинкам — у знакомца на «яме» периодически).
У самого первая «ревизия» была 3 года назад. При том, что карбы — 88-го года выпуска (половину болтов зубилом страгивал, что бы вскрыть их) и фильтр только в «кранике».
И кстати — «микуни» весьма надёжны в силу конструкции (у каких-то там «других» постоянно периодическая течка по резинкам — у знакомца на «яме» периодически).
У самого первая «ревизия» была 3 года назад. При том, что карбы — 88-го года выпуска (половину болтов зубилом страгивал, что бы вскрыть их) и фильтр только в «кранике».
- Killenstein
- 11 декабря 2018 в 13:14
- ↑
- ↓
Было дело, было))) Тоже зубило пригодилось когда разбирали, все болты выменяны резинки новые и ничего не течёт. Да и вообще с точки зрения резервирования наши карбы довольно надёжны, по 2 жиклёра в каждом, на ХХ и на обороты, доездиться до состояния что бы оно не завелось и не стронулось с места надо очень постараться, будет чихать пердеть но километров до 80 раскочегарится практически в любом состоянии, даже при забитом главном жиклёре одного из карбов (что и стало в моём случае причиной переборки).
НА самом деле довольно просто понять, почему люди отдают предпочтение инжектору. Причина проста — техническая неграмотность человека. Человек хочет просто ездить, а не обслуживать. Карбюратор — самое надёжная и неприхотливая система питания. Следует как отче наш просто запомнить некоторые вещи, чтоб никогда не знать проблем с карбами:
1)Рабочий карбюратор — чистый карбюратор. Поэтому всегда перед карбюратором должен стоять топливный фильтр(как и в инжекторе). Если игла не закроется и будет превышен уровень топлива в камере — все ваши настройки будут бессмысленны и работа карба пойдёт по бараде.
2) Раз в 2-3 года, перед сезоном, просто снимать карб и устраивать ревизию уплотнений, выставлять уровень и чистить его. А так же проверять синхронность. Если вы это делаете — то в большинстве случаев, даже через 2 года карб чист и не требует дополнительных вмешательств. Но профилактика лучше поломки. Всё. Больше карб не требует ничего.
Но почему же люди думают, что инжектор надёжнее? Неграмотность — только и всего. Давайте подумаем над тем, что пишет большинство.
1)«Инжектор работает и не парит мозг». Большинству людей и в голову не приходит, что если инжектор работает — то это не значит, что все нормально. Инжектор может корректировать смесь, опираясь на показания датчиков. Поэтому такие вещи, как подзабитые форсунки и подсос воздуха, может оставаться незамеченными долгие годы, со всеми вытекающими последствиями. Часть ещё любит удалять лямбду, делая инжектор неполноценным и бессмысленным.
2)«Инжектор не надо синхронизировать» — ещё одно заблуждение. Многие ищут спасение от синхронизации в инжекторе. И это опять проблема безграмотности. Инжектор синхронить надо и необходимо. Это не относится к системам с одной воздушной заслонкой на все цилиндры.
3) «Инжектор экономичнее» — еще одно заблуждение. Практически никакой разницы в расходе между грамотно настроенным карбюратором и инжектором нет. Как и в чистоте выхлопа.
4)«Инжектор покажет что неисправно, надо только считать ошибку». Далеко не всегда ошибка указывает на прямую неисправность. Большинство вообще не понимает как расшифровать ошибку, не говоря уже о том, что значит расшифровка. Найти неисправность без считывания ошибки и специнструмента на инжекторе — та ещё задачка. Большинство просто катит в сервис(и зачем при таком подходе им вообще инжектор?)
Единственный, действительно весомый плюс инжектора — это защита от дурака. Его дуракоустойчивость. Инжектор не даёт неподготовленному владельцу вообще никаких шансов накрутить смесь своими кривыми ручёнками.
В грамотных руках работают обе системы. Вообще без вопросов. Грамотный человек не ищет преимущества и недостатки обоих систем, он просто ездит и не испытывает никаких проблем. На любой системе.
1)Рабочий карбюратор — чистый карбюратор. Поэтому всегда перед карбюратором должен стоять топливный фильтр(как и в инжекторе). Если игла не закроется и будет превышен уровень топлива в камере — все ваши настройки будут бессмысленны и работа карба пойдёт по бараде.
2) Раз в 2-3 года, перед сезоном, просто снимать карб и устраивать ревизию уплотнений, выставлять уровень и чистить его. А так же проверять синхронность. Если вы это делаете — то в большинстве случаев, даже через 2 года карб чист и не требует дополнительных вмешательств. Но профилактика лучше поломки. Всё. Больше карб не требует ничего.
Но почему же люди думают, что инжектор надёжнее? Неграмотность — только и всего. Давайте подумаем над тем, что пишет большинство.
1)«Инжектор работает и не парит мозг». Большинству людей и в голову не приходит, что если инжектор работает — то это не значит, что все нормально. Инжектор может корректировать смесь, опираясь на показания датчиков. Поэтому такие вещи, как подзабитые форсунки и подсос воздуха, может оставаться незамеченными долгие годы, со всеми вытекающими последствиями. Часть ещё любит удалять лямбду, делая инжектор неполноценным и бессмысленным.
2)«Инжектор не надо синхронизировать» — ещё одно заблуждение. Многие ищут спасение от синхронизации в инжекторе. И это опять проблема безграмотности. Инжектор синхронить надо и необходимо. Это не относится к системам с одной воздушной заслонкой на все цилиндры.
3) «Инжектор экономичнее» — еще одно заблуждение. Практически никакой разницы в расходе между грамотно настроенным карбюратором и инжектором нет. Как и в чистоте выхлопа.
4)«Инжектор покажет что неисправно, надо только считать ошибку». Далеко не всегда ошибка указывает на прямую неисправность. Большинство вообще не понимает как расшифровать ошибку, не говоря уже о том, что значит расшифровка. Найти неисправность без считывания ошибки и специнструмента на инжекторе — та ещё задачка. Большинство просто катит в сервис(и зачем при таком подходе им вообще инжектор?)
Единственный, действительно весомый плюс инжектора — это защита от дурака. Его дуракоустойчивость. Инжектор не даёт неподготовленному владельцу вообще никаких шансов накрутить смесь своими кривыми ручёнками.
В грамотных руках работают обе системы. Вообще без вопросов. Грамотный человек не ищет преимущества и недостатки обоих систем, он просто ездит и не испытывает никаких проблем. На любой системе.
насколько я в теме — инжекторы по умолчанию работают на максимально возможно обеднённой смеси — отсюда и экономичность. А когда смесь становится нормальной (читай — «кАрбовой») там часто «тушите свет»©
А в целом — согласен.
ЗЫ. Кстати ещё один повод распространения инжекторов, тот же, что и у катализаторов — «экология».
К томй же, если я ничего не путаю, современные катализаторы на карбах долго не живут
А в целом — согласен.
ЗЫ. Кстати ещё один повод распространения инжекторов, тот же, что и у катализаторов — «экология».
К томй же, если я ничего не путаю, современные катализаторы на карбах долго не живут
Это дизеля могут работать на сверхбедных смесях, отсюда и экономичность. Инжектор использует все тот же бензин и все законы на него действуют так же, как на карбюратор. Инжектор работает на стихиометрии, идеальной пропорции смеси топлива и воздуха, иногда на обогащённой смеси в мощностных режимах.и нет никакой карбовом смеси, нормальной. Она одна для любой системы питания бензинового мотора. Как и экономичность инжектора достигается лишь тем, что идёт постоянная подстройка смеси. На настроенном карбе расход такой же, как на инжекторе.
У меня карбовый мотоцикл и инжекторная машина. Карб чищу раз в год, просто потому, что он прогоняет воздух по тонким каналам, которые забиваются пылью, пыль оседает на заслонке и убивает направляющие. И все это не от бенза, а от всасываемого воздуха, пыль микроскопична, но она есть. В коллекторе авто она тоже есть и не меньше, но за 120ткм она никак не повлияла на работу, почистил заслонку и это не отразилось ни на чем абсолютно, расход не изменился, угол открытия ДЗ не изменился.
По-началу чистить карб было весело, но сейчас уже раздражает, хочется тратить время на что-то новое и интересное.
В итоге: карбу через 2500л бенза пришлось менять иглу и заслонку с направляющими восстанавливать(лучше заменить) плюс чистка каждую зиму, инжектор через 10800л бенза я просто почистил, форсунки не чистил, визуально были в норме, заменил заборную сеточку бензонасоса, и все это для профилактики.
Фильтры и там и там заводские, в циклетном коллекторе щелей нет — тестировал в воде, но там дренажные трубки.
По-началу чистить карб было весело, но сейчас уже раздражает, хочется тратить время на что-то новое и интересное.
В итоге: карбу через 2500л бенза пришлось менять иглу и заслонку с направляющими восстанавливать(лучше заменить) плюс чистка каждую зиму, инжектор через 10800л бенза я просто почистил, форсунки не чистил, визуально были в норме, заменил заборную сеточку бензонасоса, и все это для профилактики.
Фильтры и там и там заводские, в циклетном коллекторе щелей нет — тестировал в воде, но там дренажные трубки.
- DanielAdvy
- 3 апреля 2020 в 1:12
- ↑
- ↓
Инжектор сам регулирует смесь в случае перепада температуры окружающей среды, карб надо подстраивать. Зимой одна настройка, летом другая. Карб чаще любит мозг чем инжектор. Те кто кричат что я карб на коленке отремонтирую, могу сказать, вероятность выхода инжектора около нулевая. Редко они ломаются, на нормально обслуживаемой технике.
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 15:46
- ↑
- ↓
Ну это уже смотря какой блок управления стоит, насколько я знаю не каждый заводской блок можно прошить и что то в нём откорректировать, как правило надо обманка типа Power Commander и уже в ней топливные карты.
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 15:29
- ↑
- ↓
Раз в 2-3 года, перед сезоном, просто снимать карб и устраивать ревизию уплотнений, выставлять уровень и чистить его, ага.а в чём собственно проблема, раз в 2-3 сезона и в инжекторном да даже в электрическом мотоцикле надо будет куда нибудь слазить и что нибудь заменить или отрегулировать.
А настройка карбюратора под выхлоп, особенно когда их 4шт, то еще удовольствиетипа настройка инжектора чем то проще, но в финансовом вопросе что бы настроить карбюраторы нам понадобится только комплект жиклёров разных диаметров которые стоят копейки (баксов 20-30 за набор), а возможно будет достаточно покрутить болты качества, в случае же с инжектором даже что бы сделать то что мы делаем болтами качества без блока типа Power Commander (от 200 баксов) не обойтись, или какие то обманки на датчики самому напаивать, тогда можно уложиться в те же 20-30 баксов, но возни будет ещё больше, а надёжность ниже.
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 15:39
- ↑
- ↓
Ну я с выхлопом ничего не делал, а жиклёры поставил побольше (такие были в ремокмплекте), результат мне понравился, правда на недогретом двигателе теперь слегка переливает, но зато когда прогревается прёт немножко повеселее.
- Killenstein
- 9 декабря 2018 в 15:48
- ↑
- ↓
Ещё можно и родные мозги прошитьВот тут уже от мозгов зависит, можно прошить, а можно закирпичить и выйдет дороже потому что придётся новые мозги покупать (такое бывает даже если делаешь всё правильно, чуть чуть другая ревизия ПО или железа и всё), а закирпичить карбюратор можно разве что уронив на него кирпич)
- Zonda93Rus
- 2 апреля 2020 в 22:53
- ↑
- ↓
Помимо жеклеров возможно потребуется замена игл. и так далее.
Вы сами когда нибудь настраивали карбюраторы? Это требует в разы больше времени нежели инжектор.
Вы сами когда нибудь настраивали карбюраторы? Это требует в разы больше времени нежели инжектор.
Следовало обратить внимание вот на это: Большинству людей и в голову не приходит, что если инжектор работает — то это не значит, что все нормально. Инжектор может корректировать смесь, опираясь на показания датчиков. Поэтому такие вещи, как подзабитые форсунки и подсос воздуха, может оставаться незамеченными долгие годы, со всеми вытекающими последствиями.
Если вы не видите проблемы, не значит, что её нет. Проверять время впрыска и расход воздуха относительно нормы стоит с той же периодичностью. И если есть отклонения, то разумно выяснить причину. А я более чем уверен, что вы этого не делаете.
Если вы не видите проблемы, не значит, что её нет. Проверять время впрыска и расход воздуха относительно нормы стоит с той же периодичностью. И если есть отклонения, то разумно выяснить причину. А я более чем уверен, что вы этого не делаете.
Система способна скорректировать(компенсировать) изменившуюся производительность форсунок в допустимых пределах и это будет штатным режимом работы системы, и это — преимущество этой системы. Стареет и изнашивается все абсолютно. Нештатная работа форсунок, подсасывание воздуха в современных системах в большинстве случаев наступает тогда, когда стоит уже обратить внимание не только на систему питания, но и на все остальное и это уже за 100ткм пробега.
С карбом проблема не в том, что он грязный/чистый, проблема в том, что это чувствуется и это раздражает.
С карбом проблема не в том, что он грязный/чистый, проблема в том, что это чувствуется и это раздражает.
Я хочу добавить точку зрения энтузиаста, а не просто завел-погнал.
Вот честно — настройка карбюратора(ов) может быть удовольствием, если простейший стенд под рукой ли собран своими руками, и есть диаграммы основных жиклеров/игл.
Тот же Mikuni VM что держит в руках оратор прекрасно настраивается и имеет понятные режимы с понятным алгоритмом управления смесью по ним. У меня были куплены VM, и в итоге я нашел все синьки графиков и заказывал re-jetting кит уже по ним.
Далее. По инжектору не все так просто, уровень знаний и оборудования в разы сложнее.
Судить не как обычный юзер могу только по Харли, по нему я многое в голове собрал, и с карбюраторными проблемами это рядом не поставить.
Кроме датчиков, оборотов ХХ и способа добраться до карты нужно еще прошивки сохранять, понимать что менять, чтобы не запороть мотор в худшем случае.
А потом еще наступает удивление что масса гаджетов купленая вами требует лицензий и/или не работает с другим мотом (так называемые married устройства типа SE Super Tuner), нужно их ломать/перешивать итд.
Это тоже интересно и затягивает, но требует вливаний в разы больших.
P.S. Кстати ничего этого в материале нет)) чисто обзорная вещь.
Вот честно — настройка карбюратора(ов) может быть удовольствием, если простейший стенд под рукой ли собран своими руками, и есть диаграммы основных жиклеров/игл.
Тот же Mikuni VM что держит в руках оратор прекрасно настраивается и имеет понятные режимы с понятным алгоритмом управления смесью по ним. У меня были куплены VM, и в итоге я нашел все синьки графиков и заказывал re-jetting кит уже по ним.
Далее. По инжектору не все так просто, уровень знаний и оборудования в разы сложнее.
Судить не как обычный юзер могу только по Харли, по нему я многое в голове собрал, и с карбюраторными проблемами это рядом не поставить.
Кроме датчиков, оборотов ХХ и способа добраться до карты нужно еще прошивки сохранять, понимать что менять, чтобы не запороть мотор в худшем случае.
А потом еще наступает удивление что масса гаджетов купленая вами требует лицензий и/или не работает с другим мотом (так называемые married устройства типа SE Super Tuner), нужно их ломать/перешивать итд.
Это тоже интересно и затягивает, но требует вливаний в разы больших.
P.S. Кстати ничего этого в материале нет)) чисто обзорная вещь.
- capitan_amer
- 10 декабря 2018 в 20:30
- ↓
Ещё в пользу инжектора,
на харлеях он позволяет отключать задний цилиндр в случае перегрева. Для чеппера не актуально, а для тяжёлого и широкого в пробке турера очень.
на харлеях он позволяет отключать задний цилиндр в случае перегрева. Для чеппера не актуально, а для тяжёлого и широкого в пробке турера очень.
- capitan_amer
- 11 декабря 2018 в 12:32
- ↑
- ↓
И как это ты сделаешь на карбюраторе (при условии что из два, а самом деле он один) два бензокрана и вручную выключать задний цилиндр при перегреве?
Тут же весь смысл в компьютерном управлении с обратной связью.
Тут же весь смысл в компьютерном управлении с обратной связью.
- Killenstein
- 11 декабря 2018 в 12:44
- ↑
- ↓
Зачем вручную? Электроклапан и реле которое будет срабатывать при условии сработки датчика температуры и включенной нейтрали одновременно, всё можно сделать на полностью аналоговой схеме, если задаться такой целью.
Кто-то упоминал, что при торможении двигателем, когда с горы катишься или просто перед светофором время есть без тормозов остановиться, то всё это время инжектор не подаёт бензин и ты его не палишь. А вот когда на сцеплении выжатом тормозами тормозишь, то на холостом ходу поддерживаешь движку и платишь за это бензином.
- Killenstein
- 11 декабря 2018 в 12:42
- ↑
- ↓
Торможение двигателем работало даже на Ява 350, а на 4Т японцах вообще можно в основном двигателем тормозить и на карбюраторе, они мгновенно реагируют на сброс газа я так всегда езжу, прежде всего торможение двигателем, если его не хватило дотормаживаю задним и передним по мере необходимости, зачем выжимать сцепление при торможении на мотоцикле без ABS (да и с ABS) я вообще не понимаю.
- Killenstein
- 11 декабря 2018 в 13:19
- ↑
- ↓
С явы приучился ловить нейтраль на ходу в самом конце замедления, и как мне кажется на любом мотоцикле это более верный способ чем искать нейтраль после полной остановки.
значит плохо у тебя карабас работает — у мну нейтралка ловится ставится на «ура» (до упора вниз и чуть носочком вверх — щёлк и она, родимая. Ну если скорость великова-та — можно и со второй «щёлк», но не так сподручно бывает).
Коробасы-то у наса одинаковые — значит что-то не так. Кстати — можешь выкрутить сверхуздоровенный болт и слегка (без фанатизма) растянуть пружину шарика копирного вала. Будет «чётче»)
Коробасы-то у наса одинаковые — значит что-то не так. Кстати — можешь выкрутить сверху
- Killenstein
- 11 декабря 2018 в 17:29
- ↑
- ↓
У меня и на месте тоже нормально ловится, но не всегда, плюс у меня в связи с зимним сезоном холостые завышены, это тоже влияет.
На карбах «солекс» (ВАЗ и Таврия) это называлось ЭПХХ, если мне не изменяет склероз. И, из-за уплотнительной резинки того самого клапана (в месте соединения с карбом — кривизна конструкции) часто «делало мозг» на холостых. Почему многие ставили вместо клапана специальную заглушку и успокаивались
Солекс, кстати, с французов слизан. так что системей этой на карбах — «сто лет в обед».
Солекс, кстати, с французов слизан. так что системей этой на карбах — «сто лет в обед».
- Zonda93Rus
- 2 апреля 2020 в 22:47
- ↓
а Ари в курсе, что вы его видео используете? Помнится в разговоре он высказывался отрицательно на этот счет.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Путешествия
Гараж
Экипировка
Мото гаджеты
Мото юмор
Мото аварии
Мой мотоцикл
Honda
Мото тюнинг
Кастомайзинг
Видеоролики
Мото фото
Мотоновости
Yamaha
Lady Riders
Мото в кино
Двигатели
Cafe Racer
Я ♥ БайкПост
Комментарии (95)
RSS свернуть / развернуть