Проект продается, 60 000 USD [email protected]

BMW R1200GS ADVENTURE 2016 → BMW R1200GS Adventure 2016: летающий диван.



Привет. Расскажу, пожалуй, про мотоцикл, в седле которого я провел этот сезон. Это BMW R1200GSA, водянка 16-го года. На его одометре сейчас чуть больше 16000 км и, судя по погоде за окном, это число уже вряд ли заметно изменится.

«Как же ты до этого докатился?»
Наверно это самый частый вопрос, который мне задают люди, узнавшие, что в седло BMW я пересел с KTM 990 Adventure. В целом, всё было примерно так. Пять лет назад я махнул F800GS на 990 Adventure и подумал, что вряд ли когда-нибудь вернусь обратно. Но, как говорится — «никогда не говори никогда»: в прошлом году, когда Слоняра ждал запчастей, мне резко приспичило покататься и я взял в аренду R1200GS Adventure, но «воздушку» предыдущего поколения. Я не буду вдаваться в подробности — про это написан отдельный пост, но по итогам первых поездок я сильно задумался т.к. в роли около-асфальтового туриста во всём кроме мотора мотоцикл оказался весьма и весьма приятным. Учитывая, что для езды по лесам у меня уже имелся KTM EXC500, то я задумался — «а почему бы и нет»? Тяжелый турист на энергоемкой подвеске — хорошее дополнение к хард-эндуре, перевозимой на авто.

Я ехал с этой мыслью на всё том же воздушном GSA по северному берегу Ладоги, когда при наезде на небольшую ямку мотоцикл издал «кххрр» и начинал замедляться. Как позже выяснится — повреждение пыльника между коробкой и маятником(скорее всего — при ДТП) превратило последний в пылесос для всего, что вылетало из-под заднего колеса. Хоть я и понимал, что это не просчет BMW, а проблема конкретно этого мотоцикла — это меня заметно остудило.

Проблема заключалась в том, что к тому моменту я уже тащем-то решил менять мотоцикл и оставалось только решить на что. Мысли о совсем уж дорожной технике быстро были отвергнуты и я сконцентрировался на сегменте «турэндуры от литра и выше». Одним из основных требований к мотоциклу был действительно большой запас хода, для которого, в свою очередь требовался действительно большой бак.

Удивительно, но в стоке таким могут похвастаться только два мотоцикла этого класса: R1200GS Adventure и его главный конкурент — KTM 1290 Super Adventure T. Скажу честно, выбор был нелегким и я временами до сих пор с интересом посматриваю на KTM(очень жаль, что дилер незаслуженно обделил вниманием эту модель). За 16 лет существования GS Adventure, Австийцы первыми решили побороться с немцами в этом сегменте и, надо сказать с первого же раза попали в цель: как по мне — мотоциклы очень похожи по кругу решаемых задач, но разнятся в реализации. Я бы даже сказал, что различия скорее религиозные: кардан vs цепь, достаточно динамичный оппозит vs откровенно агрессивный V-Twin, патентованные Telelever и Paralever против классической подвески от WP. По электронному оснащению мотоциклы идут ноздря-в-ноздрю. Помимо прочего на стороне австрийцев заметно более низкий ценник, но… в наличии их не было, предзаказ по срокам должен был прибыть в конце апреля, а убедить меня в том, что я не просижу дома майские праздники, меня так никто и не смог. И я пошел в салон BMW. Забавно, но предыдущего гуся(F800GS) я купил точно так же.

Действительно большое обновление.
Новый GSA отличается во всем и изменения начинаются с дизайна: округло-обтекаемые формы предыдущего поколения сменились на агрессивно-рубленные. Тем мне менее, турэндурный флагман продолжает быть узнаваемым и я уверен, что любой, кто видел предыдущие поколения этого мотоцикла, сразу узнает и этого.

Конечно, главное изменение — новый мотор. Споры о том, насколько допустимо нарушать многолетние традиции установкой жидкостного охлаждения, начались одновременно с показом этого самого нового мотора и не утихают до сих пор. Инженеры BMW решили не мелочиться: помимо прибавки в мощности и установки жидкостного охлаждения, новый мотор так же получил мокрое сцепление, которое вместе с коробкой перебралось в картер двигателя, вертикальный впуск, электронную ручку газа и управление режимами.

Электронная подвеска стала ещё более электронной, а если быть точнее — полуактивной: к аббревиатуре ESA прибавили «Dynamic», теперь электроника не просто меняет по вашему желанию настройки в оговоренных интервалах — на новых гусях мозги помимо прочего получают данные о работе подвеске и, накладывая эти данные на данные о дорожной ситуации(ускорение/торможение/крен/etc), принимают решение об открытии/закрытии клапанов с целью изменения жесткости.

В числе прочих моментов — кардан с выхлопом поменялись местами и появился бардачок(маленький и без замка, но раньше и такого не было). На этом наверно остановимся, про более мелкие ништяки я расскажу отдельно.

Первые поездки.


Ранняя весна — что-то около первой половины марта, гусь греется около дилерского центра. Огромный самоходный диван, который всем своим видом говорит «асфальт оттаял — может, это, в дальняк?».  Дизайн заметно изменился, но в новом облике всё еще узнаются предшественники — на какой-то миг мне даже кажется, что это та же воздушка, просто немного в другом пластике.

Органы управления вызывают массу вопросов — у всех моих предыдущих мотоциклов была ручка газа, рычаги сцепление и тормоза, а тут ещё всяких кнопочек добавили. Менеджер салона проводит предстартовый инструктаж, я вскоре понимаю, что информации как-то многовато. Окай, по мере необходимости разберёмся. А пока — первая вниз и поехали. Перед стартом ради интереса немного набираю обороты на нейтралке — мотоцикл слегка покачивается. Возможно мне показалось, но у воздушки этот эффект был более заметен.

Пока еду по территории — впервые слышу этот приятный дизельный напев, который мотор издает при езде на низких оборотах. Те, кто много времени проводят в дальняках, наверняка хорошо знают звук дизелельных тягачей, с которым они ползают по парковке. GSA звучит очень похоже примерно до 3500 оборотов, а потом мотор меняется в голосе.

Как и в случае с другими BMW, этот мотоцикл тоже совсем не требует привыкания. — будто я просто забрал его с зимовки, а до этого владел им много лет. Он отлично и, что важно, совершенно предсказуемо рулится, уверенно держит траекторию. Полуактивная подвеска дает хорошую обратную связь — ты всегда знаешь если на что-то наехал — это не пробой и не раскачка — просто обратная связь между тобой и дорогой.

Тормоза. Последние два мотоцикла(F800GS и 990 Adventure) были укомплектованы тормозными системами от Brembo и я не смел просить большего — они работали отлично. Но здесь… да это просто какой-то тормозной парашют в паре с якорем! Две радиальные машинки спереди, работающие в паре с задним творят чудеса — мотоцикл останавливается намного раньше, чем ты этого ожидаешь.

И вроде бы всё здорово, но мотор… долбанная обкатка — 1000 километров в мыслях «будешь ли ты таким же проворным после 4000 оборотов»?

Кнопочки.

Вообще, я планировал написать про управление допами в разделе про трассу, но меня как-то понесло и я решил, что это надо бы вынести куда-нибудь в сторону. Речь будет идти про GSA в максимальной комплектации(насколько я знаю — это стандарт для поставляемых в Россию мотоциклов).

В плане стандартных органов управления — всё на своих местах и не требует привыкания. Давайте поговорим о дополнительных: на левом пульте находится диск управления навигацией(опция) — если на вашем мотоцикле стоит родной навик(который по сути является доработанным Garmin`ом), то это весьма удобная штука. Единственный момент — при угловых усилиях на руле диск часто случайно выжимается, приходится отщелкивать его обратно.

Большой двухсекционный лепесток на дальней от водителя части — круиз-контроль. Вообще, я считал эту опцию совершенно ненужной и даже вредной, но когда попользовался — понял, что на больших расстояниях эта штука весьма удобна. Помимо этого — очень удобный вариант за бугром, где даже за небольшие превышения можно отдать массу денежных средств. Большая часть — блокировка(дабы скрытый под ней лепесток не был нажат), маленькая — сам лепесток управления. Помимо удержания выбранной скорости, есть так же возможность понизить/повысить её не трогая газ, либо, если вы отключили круиз — вернуться на предыдущие настройки. Последнее, надо сказать, сильно рвет шаблон т.к. мотоцикл начинает разгоняться сам. Круиз отключается выжимом сцепления или тормоза, а так же — закрытием газа(дополнительное усилие в повороте от себя) или переключением через квикшифтер.

Следующая кнопка — переключение между ближним и габаритом. Среди опций к GSA имеется диодная фара с автоматическим переключением между ближним и габаритом(дефолтный режим можно выбрать в меню, либо — выбрать режим кнопкой). Вместе с ближним автоматически врубятся и ПТФ(их можно отключить кнопкой в основании ножки зеркала).

В центре левого пульта пара качелей — левые управляют приборкой(можно отдельно выбрать два показателя — в верхней и нижней части, соответственно), правые более интересны: верхняя часть отключает ABS и антибукс, нижняя — управляет режимами подвески: в дополнение к базовым «Soft/Normal/Hard» можно выбрать подрежим «один», «с багажом», «полная загрузка».

Перемещаемся с левого пульта к правому. По дороге вместо привычного замка зажигания вас ждем кнопка «On/Off». Ключ — теперь и не ключ вовсе, а просто маячок для мозгов вида «свой-чужой». Крышка бака работает по тому же принципу.

Правый пульт гораздо более скромен — там помимо качелей «Stop/Start» только две кнопки: управления подогревом ручек и управления режимами мотоцикла. Про первое рассказывать особо нечего кроме того, что эта кнопка сделана крайне неудобной т.к. для того, чтобы до нее дотянуться — приходится снимать руку с газа. Вторая кнопка никаких проблем не создает и призвана выбрать один из режимов езды(Rain, Road, Dynamic, Enduro, Enduro Pro), каждый из которых так же меняет настройки подвески(их можно переопределить отдельно), ABS и ASC. Но про всё это поговорим позже.

Город.


В целом, я почти перестал ездить по городу и при покупке особо не закладывался на такой режим использования. Тем не менее, мотоцикл в городе чувствует себя совершенно нормально.

Я не могу сказать, что со свистом пролезаю в любом междурядье, но уверенная тяга в районе холостых и хороший радиус разворота значительно упрощают эту задачу. В таких условиях жар от открытого мотора заметен, но не докучает.

Не пасует Адвенчер и при активном перемещении в плотном трафике — даже при его размерах в плане управляемости и отклика на ручку не возникает совершенно никаких вопросов.

Отдельно отмечу работу света. Треугольник из головной диодной фары и двух диодных противотуманок делают мотоцикл весьма и весьма заметным в потоке.

Трасса.

Так вот, что касается главной сферы применения флагманских гусей. GSA всем видом показывает, что максимально заточен для перемещения на большие расстояния и так оно и есть.

Ветрозащита — массивная: снизу вы закрыты баком и мотором, сверху — широкой мордой и весьма высоким стеклом. При ходовом движении по трассе под дождем средней силы есть хорошие шансы вымочить только руки по локоть. Хотя, на мой взгляд, у воздушки с ветрозащитой дела обстояли ещё лучше. Ветровик регулируется одновременно по высоте и углу — для человека с ростом больше 190 его уже хватает с трудом, но его легко можно заменить на афтермаркет — благо, вариантов предостаточно.

Посадка — вертикальная, под водителем довольно широкое седло и если ехать без пассажира(или багажа на его сидении) — есть хороший запас для движения. Тем не менее, выкатать бак за раз — задача довольно сложная(по крайней мере — для меня), километров через 350-400 таки возникает желание остановиться. Пассажир обитает на отдельной секции сидения, которая расположена чуть выше. Я не могу назвать седло сверх-комфортным — оно весьма удобно, но могло бы быть ещё лучше(кстати, оно имеет регулировку по высоте).


Раз уж мы заговорили про бак — расскажу про запас хода. У нового GSA бак усох на 3 литра, но всё ещё составляет 30 литров — это лучший показатель в классе(у KTM 1290 Super Adventure T объём аналогичен), к тому же производитель обещает более экономичный мотор относительно предыдущего поколения. По моим замерам в режиме «штиль, ровная дорога, ровный газ» моментальный расход на сотню получился примерно таким: при 100 км/ч — около 4,5 л, при 150 — около 8, и около 12л при 200. Иными словами, если вы совсем никуда не торопитесь — можете рассчитывать примерно на 600 км. Хотя ± похожие числа у меня, если честно, получались только в Европе.

Разумеется, как и в случае с любым другим мотоциклом, конечный расход будет сильно зависеть от вашей манеры езды. В целом мотор оказался ровно таким, каким я его себе представлял — GSA не провоцирует на откровенно агрессивную езду(что часто приписывают его главному оппоненту), но весьма располагает к динамичной: режим DYNA заметно оживляет его, да и двусторонний квикшифтер внезапно оказывается полезным даже на таком мотоцикле — эта опция казалась мне совершенно ненужной, но в ней есть свои плюсы как в случаях, когда вы хотите быстро переключаться, так и в ситуациях, когда вам банально лень жать на сцепление.

Комфортный крейсер — около 160 по GPS(всё ещё реально разобрать слова в музыке, играющей через интерком) — при разгоне с места GSA легко и непринужденно набирает его ещё на 4й передаче. Если говорить о более высоких скоростях — в отличие от F800GS, за рулем этого мотоцикла не возникает желания вздремнуть в ожидании перехода спидометра от 170 к 200: 4-я заканчивается примерно на 180, да и на следующей передаче мотоцикл не теряет прыти. И чем быстрее вы будете ехать, тем больше вы будете рады наличию демпфера — никаких проблем со стабильностью на высоких скоростях я не заметил(хотя я не любитель таких скоростей и практикую такое крайне редко).

Отдельно хочу заметить, что инженерам BMW удалось объединить в одном мотоцикле и хорошую курсовую устойчивость и острую(по меркам своего класса) управляемость. Так, например, в этом году на M4 при сильном ветре, дующем наискосок в морду, гусь с лёгкостью держал крейсерскую и особо не требовал корректировок курса. При этом, если вам хочется активно маневрировать — он и в этом случае не доставит вам хлопот.

Грунт.


Давайте сразу оговоримся: я не жду чудес от мотоцикла со снаряженной массой в 260 кг, карданом и практически дорожными размерами колёс. И вам не советую.

Как и ожидалось, по грейдеру средней убитости GSA едет совершенно нормально и не испытывает никаких проблем с тем, чтобы делать это довольно быстро(около 80-90 км/ч). Подвески хватает на скоростную отработку, да — потряхивает, но не суть — ехать можно и кажется даже долго.

Следующий мой съезд на грунт начался падением, когда я решил проскочить песчаный кусок газом, а электроника(будучи в дорожном режиме) бросилась меня спасать — антибукс задушил мотор, мотоцикл практически остановился и я прилег отдохнуть. К слову, тогда же у меня был первый опыт подъема GSA в вертикальное положение. Мотоцикл, который в большинстве случаев остается лежать под углом в ~ 40 градусов — это удобно.

С отключенными системами безопасности и на распущенной подвеске в лесу он ведёт себя лучше многих паркетников(благодаря оппозитному мотору, снижающему ЦТ, и запасу по подвеске), но относительно туристических эндуро среднего веса тяжелая морда и колёса 19/17 вносят свои коррективы в управление. Хотя, например, я приятно удивился тому, что обутый в слики GSA с выключенной электроникой совершенно предсказуемо ведёт себя на траектории при намеренном срыве заднего колеса.

Касательно отличий от предыдущего поколения хочу отметить, что вертикальный впуск значительно поднял воздушный фильтр и теперь он находится чуть ниже рулевой колонки, что заметно подняло ватерлинию(ранее фильтр находился между баком и седлом, ситуация так же усугублялась воздухозабором с высоты правого котла).

В целом для меня внедорожные возможности GSA выглядят так: если вы осмысленно едете на нем далеко в лес и ваша цель более далека, чем лагерь в паре километров от дороги с твердым покрытием(и это совсем не обязательно асфальт) — вы явно делаете что-то не так.

«А поругать?»

О плюсах рассказал, давайте напишу про минусы. Хотя, если честно, претензий у меня и нет почти. Про небезопасную кнопку включения подогрева рассказал, про не очень удобный диск управления навигацией — вроде тоже.

Примерно на 13-14к км коробка вдруг стала работать заметно шумней(и временами эти звуки меня пугали), но изучение AdvRider показало, что это норма для этой модели: хочешь тихого переключения — используй квикшифтер, либо — подстраивайся под особенности помощи мозгов выставлению оборотов. Правда, потом этот симптом куда-то пропал и возвращается крайне редко.

С новыми гусями так же связана шумная история про то, что часто перья передней вилки не выдерживают тяжелых нагрузок на оффроуде и, как следствие — GSA может превратиться в уницикл. Сам я, благо, подобного опыта не имею, но запущенная осенью отзывная фиксит эту проблему в том числе и на моем мотоцикле.

А, ну и, разумеется, цена. Если по чесноку — разница с конкурентом такая, что если бы был выбор — скорее всего я бы стал владельцем 1290-го. Это совершенно не значит, что GSA не стоит своих денег и что я им в чем-то не доволен — вовсе нет. Речь про то, что за заметно меньшую сумму можно получить очень близкий по возможностям мотоцикл.



Итоги.
Собственно, на этом у меня наверно и всё. Старший GSA последнего поколения — мотоцикл, хоть и созданный с нуля, но в то же время — отличное продолжение оппозитных традиций. Разрабатывая новый Adventure, в BMW смогли не только актуализировать своего флагмана в этом классе, но и не побоялись сделать серьёзную работу над ошибками, закрыв все неудобные вопросы, связанные с мотором. На мой взгляд — получилось отлично.

Что же касается моих ожиданий — это ровно то, чего я хотел. За год ни разу не было ситуации, чтобы Адвенчера в чем-то не хватило или же он в чем-то меня ограничил. Мне кажется, что это весьма хороший показатель.
  • rassel_mskrassel_msk
  • Андрей
  • 30 ноября 2017 в 17:29
  • 4
  • оценка: +64

Комментарии (55)

RSS свернуть / развернуть
+6
Vir1
  • Vir1
  • 30 ноября 2017 в 17:50
Водяной ГСА — лучший мотоцикл для моих задач по поездкам в дальние страны. Когда я летом на него сел спустя 2 месяца перерыва, мысль была только одной: — «Какой же он классный!»
Пробег уже в районе 36-38к.

Три раза было что глючил люк бензобака. Гарантия работает (поменяли сиденье, у которого разошелся шов, поменяли ключ, который сломался в кофре). Вот собираюсь вилку сделать.
+2
Vladi4
Мой друг брал BMW R 1200 GS ADV LS в начале 2014 года. Один из первих таких модели. И за три с половине года ездьи успел проехать 120 000 км на етоть мотоцикле. :) Толкько одна поломка за ети километри. Сгорела одна из противотуманки мотоциклета и ее меняли гарнционно. Остальное только плановьие ТО и резини.
0
Takeda1977
Все мило :)
Вот только почему "летающий диван"? :)
И почему никто не говорит, что в мотоцикле нет ни единой капли драйва? :)
Да, удобно, мягко, качественно. Но пресно и сухо. Динамика после 140-150 навевает тоску. Даже в любом «динамике» или «супердинамике».
+9
rassel_msk
Диван — потому что мот по удобству и габаритам он напоминает мне… диван(все предыдущие мотоциклы были гораздо компактнее, как минимум — визуально). Летающий — потому что при всех прочих он меня полностью устроил по динамике. Посту нужен был заголовок — это первое, что пришло в голову. )

Касательно динамики — это туристический мотоцикл на хорошей подвеске и, на мой взгляд, быть самым быстрым парнем на деревне ему совершенно не нужно. Быстрее 140-150 я как раз и не езжу почти никогда. Тем не менее, мне за рулем GSA не скучно: при активной работе газом и КПП он весьма шустро и без провалов подбирается вплотную к отсечке 4й передачи с примерно 180-190 на GPS, на следующей передаче без мучительных ожиданий переваливает за 200.

Как по мне — это весьма достойный показатель для класса. Если хочется заметно большего — есть более паркетные мультистрады, XR`ы(от BMW) и иже с ними, но это другой класс. Ещё есть упомянутый в посте на 1290SAT, но при всей моей любви к оранжевым мотоциклам, когда я размышлял о его покупке — был сильно не уверен в том, нужен ли мне такой запас дури.
+3
Takeda1977
Про шустро до 180-190 — субъективщина после 800 гуся. После мульстистрады — еле-еле, а после XR — вообще ползет :)

Мультистрада Эндуро как бы не более внедорожник, чем толстый гусь ;)

Катался год на худом. Все удобно, комфортно, надежно. Но скучно. Очень скучно на любой быстрой дороге. Кроме как на грейдере, где действительно, можно зажечь. Очень убеждал себя не менять мот, но тщетно :)
0
AlexPilas
Чего минусят-то? :)
0
Takeda1977
Наверное, потому что гусь — это религия. И, соответственно, он лучший во всем :)
+1
smmikhailov
Не лучший во всём, но в сочетании в себе, казалось бы, не сочетаемого — если не лучший то точно в лидерах. Ну и да, долго себя убеждал «не покупать» себе Гуся большого (но тонкого), однако став его обладателем нашёл в нём много плюсов которых нет в других мотоциклах. И не скажу что религиозен в вопросе BMW. Например XR редкостная гадость как по мне. Бестолковый недоспортбайк не любящий всё что не асфальт. А так же неадекватный R1200RS — ваще не рыбо ни мясо. Ну и т.д.
+3
Slavonsmz
Гусь — это не религия, гусь — это секта!
0
rassel_msk
Окай, если не нравится пример 800-ки — дык 990й ± так же себя вел на скорости 170+. :) Я говорю о том, что это нормальный порядок вещей для этого класса.

Шустрые кроссоверы — всё же отдельная песня. Я охотно верю, что на их фоне гусь будет действительно скучным.
+1
Takeda1977
Нормальный, не спорю :)
Для тех, кому он мотоцикла нужна предсказуемость и удобство — гусь хорош. Но только где же фан…
Собственно говоря, знаю нескольких райдеров, включая себя самого, которые покатавшись на разных гусях сравнительно непродолжительное таки махнули его на разные ктм-ы и XR-ы.
Просто, наверное, захотелось отметить и вот эту ипостась баварской иконы :)
+3
dark-air
мне кажется, эта диванность гуся, возможно задумывалась баварцами как возможность пилить ЖЖ, без усталости.
выеехав около 7 утра в мск, я в 18 был в азове (ростов на дону), и готов был бы ехать дальше — просто не нужно было))
+1
Colddecember
По хорошему… мне к примеру РТ с таким же двиглом хватает за глаза, хочется совсем бешеного драйва, есть Дрозд))) Каждый под свои задачи, универсальных, как говорится, не бывает)
0
Takeda1977
Ну имхо и у дрозда бешеного драйва по нынешним временам нет ;)
0
Colddecember
Ну инжектор, 170 кобыл, можно и больше, совсем спорт взять, вопрос а накой оно надо в Москве?)))
0
Takeda1977
А не 164? :)
В Москве, конечно, не надо.
0
Colddecember
164 карбовый, а с инжекторный 170, а на стенде экземпляр вроде как 178 показывал, точно не помню, давно это было, да и птиц оч мало осталось)
0
Takeda1977
Карбовый — 150. 170 — это VRF1200
0
Colddecember
По заявленным характеристикам карб 164, инж — 152 с катализатором, а на стенде инжекторный ставили и с заднего снимали 178 лс. Но опять таки, надо архивы поднимать, писали гдет, давно это было. Не суть, пусть даже 150, этого за глаза)))
+3
madrider777
Ребят, ну вы как-то поскромнее что ли. Думаю, процентов у 80 читающих мотоциклы имеют динамику хуже, чем у Гуся. И при этом у большинства ещё и нет возможности гонять по грейдеру…
Скука она не в мотоцикле, а в крови ))
0
dark-air
вот я уверяю, эмоций у гуся меньше чем у сероу, у которого пардон 21 кобылка :)
и меньше, чем у дукати, в разы, у которого 87 кобыл
//все три на практике по очереди сравниваются регулярно

это факт — ты мало устаёшь, он рулится как велик, но он — плюшевый и скучный, нет этого единения с дорогой в такой степени как на байках поменьше.
+5
rassel_msk
В свою очередь могу сказать, что у Гуся меньше фана, чем у EXC500, который примерно в 2,5 раза дохлей — факт(скорее, он просто в другом, но не суть). Какое-то время назад 690й при более скромных ТТХ показался мне более весёлым, чем 990й и в городе я почти всегда ездил только на первом.

Но под каждую задачу — свои требования и для меня тяжелые оппоненты в дальняке всегда оказывались более предпочтительными. А этот мотоцикл покупался именно для езды по трассе. И, как я уже сказал, в таком режиме, мне он овощным не кажется. Если кому-то интересней пилить по трассе 90 на Serrow — это их законное право, на вкус и цвет все фломастеры разные. :)
+1
MrakgiY
Если учесть что у нас в стране выше 120 запрещено законом от слова совсем то не понимаю вашего недовольства ))
0
dark-air
в России есть трассы где 130, и можно ехать +20 бесплатно :)
+1
MrakgiY
Тут пишут про динамику после 150. И да. Я чет неуверен про 130 разрешено для мото. Мож че поменялос в пдд за 5 лет.
+1
saku
Почитал комментарии. У вас просто какие-то очень специфические запросы, но мотоцикл в этом точно не виноват, и хуже от несоответствия им он не становится. К счастью, в мотопроме монополии нету и у каждого есть возможность выбрать коня под свои заморочки.
+4
odiseey
Опять БМВ. Отельная иконка просится на главной странице БП ))
+3
JarikBSU
А ты сравнивал adv с обычным гусем? Насколько Adv мягче? Насколько подвески отличаются по ощущениям?
P.s. В Минске на тест-драйве есть только обычный гусь и он мне совершенно не понравился жёсткой подвеской. Прям стоит какой-то…
0
Okella
мне тоже интересен этот вопрос.
0
Kavas75
youtu.be/3ntFa3CH0wg Сравнение здесь.
+1
rassel_msk
Не сравнивал. Подвеска на GSA требовала некоторого привыкания в плане обратной связи — в некоторых случаях и при некоторых настройках она действительно передает поверхность дороги вплоть до «мы тут на монетку наехали». Но какого-то дискомфорта это не создает — вся ударная нагрузка ей всё равно гасится.
-8
pilot62
Ценник космос, авс умрет на 40т, электрика не самая надежная, много отказов-по обращениям в германии, подвеска хуже чем у предыдущего, грустно падает качество и ничего не делается…
+4
Takeda1977
А пробовали ли вы свежие устрицы?
Проблемы с АБС были только на первом поколении оного агрегата, которое кануло в лету.
Полуактивная подвеска — так вообще новый шаг в управляемости и безопасности агрегата. И работает она лучше, чем любая «обычная подвеска». Что сложнее и менее надежна — тоже очевидно. Но она вполне себе ремонтопригодна, в т.ч. и в России
+5
Joga
Самое прикольное, что все «знатоки» любого технического нюанса водяного Гуся никогда им не обладали. Вот эта картина меня больше всего веселит :) Ну все все всё знают. Когда и что сломается. Как именно. И сколько стоит эту поломку устранить… :)
+1
Takeda1977
Ну специально для тебя: «обладал» и водяным гусем, и мультистрадой нового поколения, и XR-ом. До этого обладал как бы не десятком мотоциклов без «электронных наворотов» разных классов и вполне себе могу сравнить что и как на чем работает, как обслуживается и как часто ломается.
+1
smmikhailov
Так а что сломалось то на гусе? Ну обладал, новый, БУ, большой, маленький гусь? Расскажи! Чё хаять то и говорить что он не идеален? Это и так понятно. То что он только не валит как XR, только вот это понял из твоих коментариев про гуся. Ну объясни адекватно, что не так, чем кроме того что «не едет» по твоим меркам (отсюда и скучный) он плох? Что не понравилось в обладании оным аппаратом, какие реальные минусы были замеченны? Меня вот вибрации мелкие раздражают на самой что ни наесть крейсерской 120-140км/ч на 6-ой передаче. Вот самый большой недостаток как по мне.
+2
Takeda1977
Ничего на гусе не ломалось, кроме левого пульта. Но я как раз гуся за ненадежность и не ругал :)

А что до скучности — таки мотоцикл это средство для развлечения и получения драйва. Потому о характере писать важно, на мой взгляд. Это же не утилитарный седан?
0
dark-air
мож, это вундерлиховское сиденье опробовать? у меня особо вибрации не мешали вродь.
0
smmikhailov
А какой год мотик? На 13 и 14 точно есть, на 17 новом Rally тоже присутствуют, может где то по середине что-то лучше?)
0
dark-air
2014й
но у меня это самое вундерлиховское седло стоит с момента покупки (гелевое)
вообще не ощущаются

надо как-нибудь будет поставить штатное из любопытства, озадачил ты меня)
+4
dark-air
отличный обзор!

адвенчурер действительно очень уодбен и комфортен для дальняков, особенно с боковыми кофрами :)
вдвоём — это прямо прекрасно.

Но, оказалось, что удовольствия и эмоций от него в путешествиях очень мало. Он как диван на колёсах, дорога «где-то там». Да, мягкий, да — паровозная тяга, да — всякие эти прекрасные системы удобны и круиз «тема-тема», на М4 в особенности (скучно ж, а так хоть за скоростью следить не надо), и 150 крейсерская это отлично, и все вокруг раздвигаются, завидев треугольник фар в заднем стекле.

Но — не радует.
И даже не то, что мелкие недочёты, вроде клевка при снятии с круиза, или «полная загрузка», значащая, видимо 100+100+груз, с непривычки оставила меня держащимся на цыпочках, а как-то в целом, по ощущениям.
Весь этот комфорт убрал тело от дороги куда-то вдаль, в уютный кокон и мягкое сиденье.
8000км, за отпуск, неспешно.
Устаёшь мало, но и счастья, накрывающего — нет.

у дукати монстра, оно есть. и на дальняках (700+ км) и по городу
у сероу, когда дрынь дрынь, по лесным старым брусчаткам — тоже есть.
на мотокроссовой ямахе 125 тоже отлично
а тут вот так.
у nine t такая же проблема, кстати.
мощи до дури, а улыбки до ушей не особо.

в общем, советую тест драйв всем.

p.s. на паркетниках больше не ездил, хз как у ктм
+2
Colddecember
Кстати, по поводу «вроде клевка при снятии с круиза» Если при снятии с круиза ручку газа чуть крутануть вверх, то мот просто мягко переходит на газ, если на закрытом, то да, клевок, но тож самое и на Голде, к примеру.
0
dark-air
снятие с круиза — это тыкание тормоза одновременно с подкручиванием газа, ага. Я приспособился, но всё равно не до конца удобно, имхо
на машине когда отключаешь круиз — она сначала тормозит плавно, потом всё сильнее по нарастающей
0
Colddecember
Согласен, дело привычки. Хотя в России, с загруженными двухполосками, вечными обгонами и торможениями, не актуально. Но как только в сторону белки и ивропы, штука не заменимая.
0
dark-air
у нас это — М4, и федеральные дороги по утрам (c 6 до 11 ), если не лениться вставать пораньше, ну и всякие МКАД-КАД-ЗСД в утренние часы выходных)).
0
4tress
Это вы на больших атмосферных моторах с механикой на круизе не ездили, видимо… То же самое всё, сброс круиза — маленький рывок. Хз что на DSG, не ездил. Большой в данном случае это от 2.5
0
dark-air
2.5 вариатор — плавно, сильно плавнее
2.0 механика седан с механическим (!) круизом на ручке тоже плавнее

тут мгновенная потеря подачи бензина, и торможение всеми 1200, поэтому так
приноровился сначала разгон, ручкой газа пока не начнёт тянуть, потом параллельно нажатие ручного тормоза и переключеине вниз.
но ощущается как извращение)
0
4tress
Вариатор и автомат, также как и турбо-мотор — плавно, по разным причинам, но тем не менее, охотно верю)
А вот, к примеру, какая-нибудь Мазда 6 с трехлитровым V6 на ручке уже ощутимо клюет) А мотоцикл и весит меньше, и котлы больше у него. =)
0
Takeda1977
Вообще парадокс какой-то :) Ездишь тут на каком-нибудь современном гусе и скучно. Хотя и мотор ну ничего так по характеристикам и управляется мотоцикл, в целом, нормально.
А сядешь на какой-нибудь древний воздушный монстр 900-сотку и… Веселья полные штаны. Он тебе и брыкается на казалось бы плавное открытие газа и юзит, и рулится как-то остро и вообще зажигает :)
+3
Colddecember
А это зажрался народ, зажрался… всех на Явы и Уралы))))))
0
Takeda1977
Злой ты :)
0
Colddecember
Неее… мода ща… на ретро))) А пожалуйста)))
+1
dark-air
да вот именно что «остро» чувствуешь управление, ветер, дорогу, и при этом полный рот мошек от щасья! :)

а в гусе ни тебе мошек (только если в глаза)))) на нижем положении стекла, ни щасья

у ктм и дукати получаются более «драйвовые» аппараты, Сергею не повезло опробовать слишком норовитого дукаса. я в итоге отказаться от нейкеда в городи ради гуся не смогу себе даже представить, несмотря на комфорт.
если честно, если бы не путешествие с мадам, я б вообще не стал гуся брать, ни большого ни маленького.
или бы закидывал свою козу транспортными, а сам самолётом, или бы просот пилил на дукати, и готовил запасную резину на месте, если что :)
0
dark-air
у меня на 796 даже пара кофров есть небольших, на всякий пожарный, в гараже)
в городе они дико, а вот в путешествия почему бы и да
0
Petr-off
Продали «жирного»? Почему? Что планируете взять?
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, BMW R1200GS ADVENTURE 2016, BMW R1200GS Adventure 2016: летающий диван.