спонсор поста — Док :)

Мой опыт владения КТМ 690 Enduro 2008* (дебютный год выпуска этой модели),
с 2009 по 2016 года, с пробегом от 0 до 74645км.

(*данная модель в 2014 подверглась существенному апгрейду, это надо учитывать читая этот пост и думая о покупке сейчас))

Мотоцикл был куплен новым в БЛ в Москве.
В середине весны 2009 года в наличии был только прошлого года выпуска,
но меня это не очень смущало, я жаждал этот мотоцикл.

<cut name=«Почему КТМ, почему 690 Enduro?
К 2008 году у меня в гараже было две Хонды: ТА XL650V и XR250Baja и я последнее время постоянно мечтал,
о чем-то среднем между ними — таком же легком как 250 и при этом достаточно мощном.
Вообще мое использование мотика — это покатушки по выходным подальше за город,
с возможностью съезда с асфальта и такие же дальняки.
На ТА мне было сложно на бездорожье (вес, ватные подвески), а на Бахе сложно на асфальте.

И тут появляется КТМ 690: 138,5кг сухой вес и 63 лошадки.
Да еще в этом КТМ в стоке очень клевые вещи: подвески WP, армированные тормозные магистрали,
гидросцепление, толстый руль Rental, колесные обода DID, тормоза Brembo, проскальзывающее сцепление…

К фирме КТМ у меня было очень уважительное отношение — я фанат ралли Дакар, а там они безраздельно властововали
в классе мото последние года.
Общее мнение в нашей стране, что КТМ — ломучее говно конечно сказывалось на мне,
но почитав за зиму отзывы по новым 690-ым — я решил брать его.

И вот весной 2009, продав ТА, но оставив Баху, я стал обладателем новенького КТМ 690 Enduro



Сразу купил ветровое стекло от Дюка, которое улучшило внешний вид )) и комфортную скорость до 100км/ч :(

Еще на обкатке стало ясно, что моторчик очень бодрый.
В дальнейшем его мощности мне хватало всегда и в любых ситуациях.
Небольшой вес оказался как плюсом так и минусом — на бездорожье это огромный плюс,
а вот на трассе в ветер сдувает.
У 690Е просто сказочная развесовка, потому что пластиковый бензобак расположен сзади.
Руление настолько легкое, что я всегда вспоминал свой старый горный велосипед,
однако на 690Е не очень большой угол поворота руля, и сначало приходится привыкать,
когда крутишься на ограниченном пространстве.

Его развесовка и мощность плюс отличные подвески постоянно провоцируют на мелкое хулиганство на дороге.
Нет никаких препятствий ни в городской пробке, ни на разбитой сельской дороге, ни на дороге вообще без покрытия.
Вот только в болотах и заваленных лесах все же тяжко на нем.
Ковыряться в грязи не его стихия.
Конечно если надо проехать по каким-нибудь пампасам, то он сможет, но удовольствия лично я не получал.
После XR250 я привык ехать с пешей скоростью, там где это надо, но на 690Е это не проходит,
он требует нестись вперед.
Пришлось учиться ездить быстрее, чем я хотел.
Оранжевый учитель все время требовал поднажать ))
Зато на относительно твердых поверхностях можно было мчать и не переживать ни о чем.
Вместе с поворотом ручки газа в кровь моментально вбрасывается порция „оранжевого наркотика“
и удовольствие от езды не отпускает. Я часто думал, как в этом КТМ удалось такого достичь?
Какая формула наркотика 690?
Вес/мощность + сказочные подвески + развесовка + фантастический контроль(руление)… может что-то еще, не знаю.

Эргономика мне очень понравилась сразу, все было удобно.
Мой рост 178см, а высота по седенью 910мм, но за счет очень узкого сиденья проблем с доставанием до земли не было.
Руль широкий и не очень высоко расположен относительно сиденья, получается как бы нависаешь над ним — было очень знакомо с горного велика.
Ехать в стойке на подножках удобно и порой даже по полдня приходилось стоять.
А вот сидеть на стоковой сидушке целый день — пытка, когда я за два дня проехал 1700км,
то потом неделю не было желания садиться на мотик. В последствии всегда использовал накладку на сиденье.

Тормоза хорошие, но с оговоркой — все же это эндуро мотик, то есть для шоссе их немного недостаточно.

Гидроприводом сцепления работать приятно, после тросиковых мотоциклов просто удовольствие.

Ветрозащиты понятное дело тут нет, пришлось доустанавливать ветровое стекло.
В последствии я поставил стекло от Туратеч и немного улучшил его — стало нормально до 130км/ч (если в шлеме с козырьком).


Зеркала дают хороший смазанный обзор сзади и сами по себе хлипкие — пришлось заменить на более толстые от КТМ990.

Свет от фары для ночных поездок слабый. По хорошей дороге ночью еще можно ехать, по плохой невозможно.

Защита рук или рычагов мягкий пластик, который только от ветра может закрыть руки — заменил на металическую защиту от CYCRA.

Пластиковую защиту двигателя заменил на маталическую Туратеч, что кроме защиты позволило вывешивать мот подставкой-подъемником.
Розетка-прикуриватель не предусмотрена — заколхозил сам.

Приборка показывает только самое необходимое, без каких либо изысков.



Уровня топлива на ней нет, только загорается лампочка резерва и начинается отсчет км с нуля,
то есть можно следить сколько проехал на резерве, но не больше 50км.
Я всегда обнулял вспомогательный пробег на АЗС и примерно понимал когда надо заправляться.
До резерва обычно получалось 180-200км (бак 12л)

Почти всегда ездил на злых покрышках Пирелли МТ21, по трассе они не давали ехать быстрее 140км/ч,
но на них можно было съехать спокойно с асфальта „куда глаза глядят“, хватало их на 11-12 тысяч км.



Колеса 21 и 18 соответственно. Очень крепкие оказались — за все время с ними не было проблем,
ни разу не погнул обод, ни одной спицы не сломалось. На 60 тысячах только заменил ободные резинки,
которые закрывают головки спиц.

Цепь и ведущая звезда (оригинальная) менялись каждые 18-20тыс.км,
задняя звезда через 40.

Так как бак сзади, то доступ к воздушному фильтру облегчен.
Снимается сиденье, откручивается два болтика и можно вынимать фильтр.



Штатный воздушный фильтр пришлось заменить на поролоновый тюненый, потому что штатный плохо прилегал к коробу
по краям и чуть пропускал пыльку. Как правило раз в 10тыс.км. я чистил поролоновый.

Свеча зажигания тут одна, не самая простая, в любом мотомагазине не купить.
Я менял каждые 15 тыс км. Если приспособиться, то выкрутить свечку можно ничего не разбирая и не снимая с мотоцикла.

Система охлаждения жидкостная. Никаких хлопот с ней не было, все стандартно.
С левой стороны радиатора есть вентилятор, включается когда надо и делает свое дело.
Единственное надо сразу чуть отодвинуть его от радиатора, иначе при вибрации может достать до сот.
Не помню что бы у меня мотик перегрелся когда.

Еще сразу пришлось устранить кое-какие косячки с завода, помимо того с вентилятором:
заменить болты крепления бака к раме в верху (были случаи сломанных штатных болтиков),
защитить топливный шланг слева от перетерания, разобрать и задемпфировать внутренности приборки.

Топливный фильтр находится внутри бака, а менять его надо каждые 10тыс.км и процедура эта очень неприятная.
Где-то на второй раз, мне это уже надоело и топливный фильтр был вынесен наружу с заменой на другой и переделкой топливной магистрали.



В 690 предусмотрено несколько „режимов езды“ или типов карты зажигания: задушенный, стандарт, спорт и плохой бензин.
Переключатель почему-то находится под сиденьем в задней части.
Пришлось удлинять проводку и выносить на руль для удобства переключения.
»Плохой бензин" не пробовал ни разу.
«Задушенный» здорово убавляет прыти (где-то читал, что снижает мощность до 37 лошадок),
более малый расход топлива — почти всегда использовал на бездорожье.
«Стандарт» полная мощность, предсказуемость — на нем обычно и ездил, расход примерно 5л/100км.
«Спорт» — очень резкий отклик на газ и моментальный взлет, аж стремно становится на дороге.

Очень быстро пришлось сменить штатную выхлопную трубу на титановый прямоток (Вингс).



На 690 в стоке не труба, а термореактор — вкрячили в легкий эндуро огромную трубу под требования Евро3.
Кажется после того, как я обжегся третий раз, стоимость Вингс мне уже не казалась большой.
Еще в сети видел фотки оплавленного бензобака на 690 от штатного выхлопа.

Для перевозки багажа на 690Е нет ничего, да еще заправочная горловина в хвосте, куда обычно приматываешь сумку.
Это поначалу вообще отпугивало меня от этого мотоцикла, пока я не увидел всякие багажные приспособления на него.
Самые интересные и качественные сделали Туратеч, поэтому пришлось разоряться на их багажные боковые рамки —
мотик нужен и для путешествий.



Багажную площадку я сделал сам из листа аллюминия, таким образом что бы она не закрывала заправочную горловину.
Еще прикупил у Туратеч сумку «на бак» специальную для 690 — там возились инструменты и мелочь.
Осталось придумать, как увязывать багаж и при этом иметь легкий доступ к горловине.
На рамки крепились боковые мотосумки, на сиденье пассажира велосумка-штаны ПИК, за ней сразу над горловиной туристический коврик с возможностью быстро снять его и дальше на багажнике небольшая сумка.



На заправке мне требовалось только отстегнуть свернутый в чехле коврик и можно заливать бенз.

Тут для удобства я заменил штатную горловину «под ключ» на под «винтовую крышку».



Таким образом я мог ездить в дальние поездки.

В 2009 в Карпаты


В 2010,12,14,16 в Карелию и Хибины









Да и так, в не очень дальние поездки типа Рыбинского водохранилища и т.п.

По выходным на Оку или Клязьму или еще куда, так что в радиусе 150км от Москвы я изъездил все.



в следующей части напишу про мотор, плановое ТО и поломки

">