В 70-х Harley-Davidson переживала кризис, как и многие компании в США… И если бы не общая обстановка, может быть, история моторов Shovelhead была бы повеселее. Но уж какая была. Главное — Харлей выстоял!

… К 1966 году в связи с утяжелением мотоциклов, оборудованных электростартером и задней подвеской, назрела необходимость в более мощном моторе. Таким стал Shovelhead 74 — V-twin с 45-градусным развалом цилиндров объемом 1208 куб.см, выпускавшийся до 1983 года. Он был на 10% более мощным, чем Panhead, на смену которому пришел. Появление Shovelhead первые годы повысило продажи мотоциклов H-D на 26% — до 36 310 штук в год.




Название Shovelhead — «лопатоголовый» — по традиции пошло от формы клапанной крышки, которая у этого мотора напоминала перевернутую лопату, которой в то время грузили уголь.

Первые «Шовельхеды» получили такие же головки цилиндров, как у «Спортстеров» того времени, только алюминиевые. Камера сгорания в них была менее глубокая, а угол развала клапанов уменьшен до 78,5°. Такая камера сгорания способствовала меньшему нагреву цилиндров и была эффективнее при более высокой степени сжатия (а с изначальных 6:1 у Knucklehead она успела увеличиться до 8:1), чем камера с прямым углом развала клапанов.


Часть масла обычно скапливалась под клапанной крышкой, а потом, не возвращаясь в картер, стекала позади направляющих клапанов и догорала в выпускной системе. Если же по какой-то причине основная масса масла собиралась в картере, вместо того, чтобы с помощью насоса вернуться в маслобак, то это могло привести в различным проблемам. Например, распределенное между крутящимся коленвалом и картером, масло работало на торможение — его температура повышалась, а скорость мотоцикла снижалась.

Система смазки с мокрым картером вообще была источником постоянных проблем с двигателями, в которых, как в моторах Harley-Davidson тех лет, был очень маленький зазор между маховиком и картером. Многие производители тогда пытались вылечить эти болезни путем уменьшения диаметра маховика.


В 1969-м Harley-Davidson пыталась решить свои финансовые проблемы путем объединения с AMF (American Machine and Foundry), но это не помогло: AMF решила навести свои порядки, поставила производство на поток, при этом сократив рабочие места, что в итоге привело к забастовкам и к сильному падению качества продукции. Тогда даже аббревиатуру H-D стали «расшифровывать» как, например, Hardly Driveable и т.п. (примерно как АЗЛК — «Автомобиль, Заранее Лишенный Качества»)… В общем, темные были времена, и H-D чуть не обанкротилась. Но выстояла!


Знаменитый мотоцикл «Капитан Америка» 1969 года из фильма Easy Rider с Питером Фондой.



В 1970-м с моделей FL сняли кикстартер. На следующий год карбюратор фирмы Tillotson заменили на Zenith Bendix. Тогда же, адаптируя автомобильную концепцию «заводских хот-родов», Вилли Джи Дэвидсон предложил выпускать «заводские чопперы» — FX 1200 Super Glide. Стиль и индивидуальность — в массы:)



В 1972-м отказались от ручного переключения передач. В 73-м появились дисковые тормоза на моделях семейств FX и XL.

В 1974-м начался топливный кризис: упали октановое число, плотность и качество бензина, из-за чего двигатели постоянно работали с детонацией, что приводило к перегреву. Он, в свою очередь, приводил к тому, что алюминиевые головки цилиндров сильнее расширялись, уплотнительные кольца истончались, растягивались и ослаблялись крепежные болты. В результате прокладки начинали течь, а то и вовсе разваливались. Все это отнюдь не способствовало улучшению и так уже подпорченной репутации Харли…

FL 1200 Electra Glide


Наконец, в 1976-м AMF подсчитала прибыль и потери, но сделала неправильные выводы и попыталась еще поднять продажи, доведя производство до 48 000 мотоциклов в год. И неважно, что качество продукции и мотивация сотрудников находились где-то на уровне плинтуса… Правда, менеджеры все же поняли, что нужно как-то восстанавливать репутацию и что стратегия «сделаем как-нибудь, но сразу, а доделаем потом», популярная в послевоенные годы в США среди автопроизводителей, с ростом конкуренции со стороны японских фирм перестала себя оправдывать. Нужен был новый мотор.

FXE Super Glide 1974


В 1978-м в ответ на утяжеление мотоциклов и обеднение топливной смеси ради снижения количества выбросов и экономии бензина появился 1340-кубовый Shovelhead 80.

80-й мотор до 1980-го года был опцией на моделях FLH, а в 1980-м стал стандартом для FLH-80 Electra Glide II. Семейство FX продолжало оборудоваться обоими моторами до 1981-го года, когда 1340-кубовый двигатель остался единственным для всех мотоциклов линейки Big Twin.

FXWG 1340 Wide Glide 1982


Изначально моторы с воздушным охлаждением использовали более богатую смесь, т.к. температура ее сгорания ниже, чем у бедной, что помогало охлаждать (вернее, не так сильно нагревать) двигатель. Теперь же на бедной смеси моторы начинали греться из-за собственно смеси, а также из-за того, что водители сильнее открывали газ, т. к. вместе с обеднением смеси «обеднела» и мощность. В итоге моторы стали перегреваться, начиналась детонация — и далее по списку.

Инженерам пришлось модифицировать Shovelhead с учетом этих обстоятельств. Цилиндры мотора все еще делали из чугуна, чья плохая теплопроводимость приводила к сильному нагреву поршней. Чтобы продлить им жизнь, в поршни стали вплавлять стальной стержень, менее подверженный расширению от высокой температуры. Провели и еще ряд небольших изменений. Мощность модернизированного мотора была заявлена на уровне в 65 л. с.

1970-е в США — время плохого и «непостоянного» топлива. В период 1977-80 годов в «Шовельхедах» периодически возникали проблемы с детонацией, перегревом, износом клапанов и их направляющих. Степень сжатия (8:1) была чрезмерной для рабочей температуры двигателя, а качество топлива было очень низким. Анализ гарантийных случаев в 1980-м году четко показал необходимость создания нового поколения моторов.

Хотя время жизни Shovelhead’а подходило к концу, компания выпустила специальные наборы деталей для контроля расхода масла и продления жизни поршневых колец и клапанов.

В 1980-м появилась главная ременная передача. Двигатель крепился через резиновые уплотнители, а к нему была жестко прикручена новая 5-ступенчатая коробка (на моделях FLT). Не стало задней передачи.

В 1981-м Harley-Davidson «купила себе свободу» и отделилась от AMF. А Shovelhead получил новый масляный насос. Компрессию снизили до 7,4:1, чтобы предотвратить детонацию некачественного топлива. В выхлопной системе появилась перепускная труба. Улучшенные и удлиненные направляющие клапанов, а также головки блоков цилиндров с дополнительными канальцами для лучшего отвода масла были выпущены в специальном «ремонтном наборе» — компании надо было восстанавливать репутацию.

В это время H-D работала по системе организации снабжения сборочного производства «с колес» или «точно вовремя», аналогичной системе «канбан» в Японии (в США ее так и называли — японской), т. е. поставка деталей и материалов осуществлялась по мере надобности. Так компания экономила на производстве и хранении могущих оказаться невостребованными деталей. Работа этой системы требовала слаженности действий компании и дилеров и четкого планирования, но помогла выжить в сложные времена. Мало того, H-D смогла лучше многих американских компаний внедрить и использовать эту систему и даже обучала ей других.

1982 г. — на Super Glide устанавливают 32-миллиметровый карбюратор Keihin. Вес мотоцикла в снаряженном состоянии — 281 кг. Его Shovelhead выдает 51 л. с. при 5000 об/мин и 84 Нм при 4000 об/мин.


Однако «ямочный ремонт» двигателя не решал глобальную репутационную проблему компании и проблемы с качеством техники, поэтому Harley-Davidson срочно занялась разработкой нового мотора, который был бы надежным, мощным, слабо нагревающимся, «ел» бы мало масла и имел потенциал к глубокой модернизации. Таким двигателем в 1984 году стал Evolution.