Вот я и подобрался к завершению серии постов про историю моторов Harley-Davidson — сегодня первая часть про Twin Cam.


В прошлом посте в комментариях задали резонный вопрос: если моторы Эво были такими крутыми, как о них говорят, то почему от них отказались?


Я вам не скажу за всю Одессу весь Милуоки, но помимо теории заговора производителей, которым надо вытаскивать как можно больше денег из кармана потребителя, были и более объективные причины: конкуренция с японскими и европейскими производителями, выпускавшими на тот момент уже более объемные и мощные двигатели; необходимость соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и нормам по шумности и т.п. Кроме того, сами владельцы Харли часто переделывали свои Эво в погоне за большей мощностью, т.е. потребность в ней очевидно была. Да и моторы Evo не были такими идеальными, как хотелось бы: у них были проблемы со смазкой, подтеканием масла и другие.

Однако я не буду затевать вечный спор «олдскулеров»-любителей самостоятельно перебирать двигатели в своем гараже (за что особенно любили Evo — за простоту сборки-разборки) и «ненастоящих» мотоциклистов, предпочитающих только ездить, а «саночки чинить» отдавать в сервис. Каждому свое! Поэтому вернусь к истории.

Уже в 1992-м году назрела необходимость в увеличении мощности мотора: в Harley-Davidson видели, что делают в этой области тюнинговые компании и отдельные пользователи. Начались работы над новым двигателем c кодом Р-22, который впоследствие стал «Твин Камом». Это был новый двигатель, выполненный в старых традициях: 45-градусный верхнеклапанный V-twin с воздушным охлаждением.

H-D Electra Glide Classic 1999


Новый двигатель изначально был рассчитан на дальнейшую модернизацию: с бОльшим расстоянием между центрирующими штифтами (что позволяло увеличивать объем мотора посредством увеличения диаметра цилиндров), с рассчитанными на бОльшую нагрузку подшипниками, с усиленным картером.

2 декабря 1993 года впервые завели первый мотор новой серии Twin Cam 88 (1450 куб. см), он же Fathead («толстоголовый»).

H-D Convertible 2000


Концептуально это был новый «низ» с модернизированным «верхом» от Evolution: с увеличенным диаметром цилиндров, уменьшенным ходом поршней и приводом клапанов от двух распредвалов, расположенных снизу.

Изначально премьера нового мотора была намечена на 1997 год, но во время тестирования возникли проблемы с циркуляцией масла: оно просачивалось через все щели и сапун. Множество часов провел прототип со специальными стеклянными окнами на диностенде, чтобы инженерам были видны «пути» масла внутри. Выяснилось, что распределительная коробка осушалась неправильно. Тогда было решено изолировать ее от картера с помощью системы двойной откачки масла, встроенной в двигатель, а не с помощью внешней помпы, которая использовалась в старых Big Twin еще со времен Knucklehead.

H-D Electra Glide Standard 2000


Однако даже после внедрения этой системы масло продолжило неправильно откачиваться из картера. Оказалось, новая проблема заключалась в акустическом явлении, возникавшем из-за диаметра впускного отверстия масляного насоса. Казалось бы нелогичное решение — уменьшить этот диаметр — решило проблему!

H-D Fat Boy 2000


Новая 85-сантиметровая камера сгорания с плоским дном (bathtub), впервые появившаяся на гоночных автомобилях Maserati 250F в середине 1950-х, способствовала более эффективному сгоранию топлива, позволяла увеличить степень сжатия и делала двигатель более терпимым к октановому числу бензина.

В 1996 году первые мотоциклы с двигателем Р-22 (будущим Twin Cam) выехали в тестовые поездки. В процессе обкатки обнаружилась новая проблема: перегрев поршней и масла. Тогда после долгих споров с дизайнерами охлаждение поршней осуществили посредством впрыска масла через форсунки, расположенные в картере, под дно поршня, а также увеличив на 50% площадь поверхности охлаждающих ребер цилиндров.

H-D Night Train 2000


Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак», а также это название соотносится и с наличием в моторе двух распредвалов), осуществлялся посредством бесшумной зубчатой цепи, а не шестеренок, которые свистели или стучали, если были слишком прижаты друг к другу или, наоборот, имели большой зазор.

H-D Super Glide Sport 2000


И вот наступил 1999 год — год выхода нового мотора Twin Cam 88 (1450 куб. см), который стал на 8% мощнее и на 10% тяговитее «Эволюшена» — 111-116 Нм. Степень сжатия — 8,8/9:1. В новом моторе сохранилось всего 18 деталей от Evolution. Корпус коробки передач прикреплен напрямую к задней части двигателя.

H-D Road King Classic 2000


Уже на следующий год, в 2000-м, Twin Cam обзавелся двумя балансирными валами и буквой В (Balance) в названии (63 л. с., 106 Нм). Из-за них мотор стал тяжелее на 6 кг, зато первичные вибрации снизились на 90%. Интересно, что, согласно исследованиям, проведенным компанией, владельцам Harley-Davidson не нравились вибрации во время движения, от которых водитель устает, но нравилось, как мотоциклы дрожат на холостых оборотах.

H-D Softail Heritage Springer (TCB) 2001


Однако зачем балансир городить, если можно было просто установить двигатель на резиновых подушках, спросите вы? Для Dyna это справедливо, но дизайнеры Харли посчитали невозможным портить ими внешний вид «Софтейлов». Кроме того, крепление КП напрямую к мотору не позволяло установить Twin Cam в раму Softail 1999 модельного года. Но уже с 2000 года «Софтейлы» оборудуются Twin Cam 88B.

H-D Softail Deuce (TCB) 2001



Продолжение следует…