Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. Harley_Hero → История моторов Harley-Davidson Twin Cam, ч.1.

Вот я и подобрался к завершению серии постов про историю моторов Harley-Davidson — сегодня первая часть про Twin Cam.


В прошлом посте в комментариях задали резонный вопрос: если моторы Эво были такими крутыми, как о них говорят, то почему от них отказались?


Я вам не скажу за всю Одессу весь Милуоки, но помимо теории заговора производителей, которым надо вытаскивать как можно больше денег из кармана потребителя, были и более объективные причины: конкуренция с японскими и европейскими производителями, выпускавшими на тот момент уже более объемные и мощные двигатели; необходимость соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и нормам по шумности и т.п. Кроме того, сами владельцы Харли часто переделывали свои Эво в погоне за большей мощностью, т.е. потребность в ней очевидно была. Да и моторы Evo не были такими идеальными, как хотелось бы: у них были проблемы со смазкой, подтеканием масла и другие.

Однако я не буду затевать вечный спор «олдскулеров»-любителей самостоятельно перебирать двигатели в своем гараже (за что особенно любили Evo — за простоту сборки-разборки) и «ненастоящих» мотоциклистов, предпочитающих только ездить, а «саночки чинить» отдавать в сервис. Каждому свое! Поэтому вернусь к истории.

Уже в 1992-м году назрела необходимость в увеличении мощности мотора: в Harley-Davidson видели, что делают в этой области тюнинговые компании и отдельные пользователи. Начались работы над новым двигателем c кодом Р-22, который впоследствие стал «Твин Камом». Это был новый двигатель, выполненный в старых традициях: 45-градусный верхнеклапанный V-twin с воздушным охлаждением.

H-D Electra Glide Classic 1999


Новый двигатель изначально был рассчитан на дальнейшую модернизацию: с бОльшим расстоянием между центрирующими штифтами (что позволяло увеличивать объем мотора посредством увеличения диаметра цилиндров), с рассчитанными на бОльшую нагрузку подшипниками, с усиленным картером.

2 декабря 1993 года впервые завели первый мотор новой серии Twin Cam 88 (1450 куб. см), он же Fathead («толстоголовый»).

H-D Convertible 2000


Концептуально это был новый «низ» с модернизированным «верхом» от Evolution: с увеличенным диаметром цилиндров, уменьшенным ходом поршней и приводом клапанов от двух распредвалов, расположенных снизу.

Изначально премьера нового мотора была намечена на 1997 год, но во время тестирования возникли проблемы с циркуляцией масла: оно просачивалось через все щели и сапун. Множество часов провел прототип со специальными стеклянными окнами на диностенде, чтобы инженерам были видны «пути» масла внутри. Выяснилось, что распределительная коробка осушалась неправильно. Тогда было решено изолировать ее от картера с помощью системы двойной откачки масла, встроенной в двигатель, а не с помощью внешней помпы, которая использовалась в старых Big Twin еще со времен Knucklehead.

H-D Electra Glide Standard 2000


Однако даже после внедрения этой системы масло продолжило неправильно откачиваться из картера. Оказалось, новая проблема заключалась в акустическом явлении, возникавшем из-за диаметра впускного отверстия масляного насоса. Казалось бы нелогичное решение — уменьшить этот диаметр — решило проблему!

H-D Fat Boy 2000


Новая 85-сантиметровая камера сгорания с плоским дном (bathtub), впервые появившаяся на гоночных автомобилях Maserati 250F в середине 1950-х, способствовала более эффективному сгоранию топлива, позволяла увеличить степень сжатия и делала двигатель более терпимым к октановому числу бензина.

В 1996 году первые мотоциклы с двигателем Р-22 (будущим Twin Cam) выехали в тестовые поездки. В процессе обкатки обнаружилась новая проблема: перегрев поршней и масла. Тогда после долгих споров с дизайнерами охлаждение поршней осуществили посредством впрыска масла через форсунки, расположенные в картере, под дно поршня, а также увеличив на 50% площадь поверхности охлаждающих ребер цилиндров.

H-D Night Train 2000


Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак», а также это название соотносится и с наличием в моторе двух распредвалов), осуществлялся посредством бесшумной зубчатой цепи, а не шестеренок, которые свистели или стучали, если были слишком прижаты друг к другу или, наоборот, имели большой зазор.

H-D Super Glide Sport 2000


И вот наступил 1999 год — год выхода нового мотора Twin Cam 88 (1450 куб. см), который стал на 8% мощнее и на 10% тяговитее «Эволюшена» — 111-116 Нм. Степень сжатия — 8,8/9:1. В новом моторе сохранилось всего 18 деталей от Evolution. Корпус коробки передач прикреплен напрямую к задней части двигателя.

H-D Road King Classic 2000


Уже на следующий год, в 2000-м, Twin Cam обзавелся двумя балансирными валами и буквой В (Balance) в названии (63 л. с., 106 Нм). Из-за них мотор стал тяжелее на 6 кг, зато первичные вибрации снизились на 90%. Интересно, что, согласно исследованиям, проведенным компанией, владельцам Harley-Davidson не нравились вибрации во время движения, от которых водитель устает, но нравилось, как мотоциклы дрожат на холостых оборотах.

H-D Softail Heritage Springer (TCB) 2001


Однако зачем балансир городить, если можно было просто установить двигатель на резиновых подушках, спросите вы? Для Dyna это справедливо, но дизайнеры Харли посчитали невозможным портить ими внешний вид «Софтейлов». Кроме того, крепление КП напрямую к мотору не позволяло установить Twin Cam в раму Softail 1999 модельного года. Но уже с 2000 года «Софтейлы» оборудуются Twin Cam 88B.

H-D Softail Deuce (TCB) 2001



Продолжение следует…

Комментарии (46)

RSS свернуть / развернуть
+3
Moto_rider
Йоу мэн, на барабане сектор приз, ящик в студию))) Дайна рулит, жду продолжения трилогии. Спасибо Бро!!!
0
SNOODY
А софтейл люблю)
+1
Sardi
Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак»), осуществлялся посредством бесшумной зубчатой цепи, а не шестеренок, которые свистели или стучали, если были слишком прижаты друг к другу или, наоборот, имели большой зазор.
Стоит еще упомянуть о традиционных забавах «купил твинкам — раз в 10к миль проверяй натяжитель цепи» и «когда достанет менять башмаки, поставь шестеренчатый привод и забудь об этой проблеме навсегда».
0
freeezzzz
Каждые 10к??? Печаль… Дальнобои отдыхают возле своей «прелести», за сезон практически не вылезая за пределы города столько набегает. Этож каждую зиму пихло ковырять? А точно 10к? Вроде где-то слышал о 45к.
0
Sardi
Миль — раз, ОЕМ башмак действительно ходит в разы больше, но дофига народу экономит на спичках.
0
freeezzzz
Я как раз про мили. Всеж формат обсуждения в теме явно не метрический)))
+1
Nordwind
Течи масла, и это 2000 год, я в шоке
0
Islander
Ага, еще и смотрели на движок, чтобы выяснить откуда он ссыт! ;)))
+2
NoAdO
Судя по тексту не «откуда» а «почему»
0
kronastius
У меня нубский вопрос.
Почему на баках моделей логотип харли девидсон везду разный? Мне действительно интересно, почему не один логотип для всех?
+1
Harley_Hero
а вот это интересный вопрос… надо поискать ответ:)
+2
aperturer
Почитал сколько детских болезней возникло при разработке новой модели и задумался — а новые Milwakee Eight так ли хороши, или тоже надо год ждать пока все «диаметры патрубков» подберут чтобы ничего не текло и не ломалось?
0
Sardi
Это как с жигулями — первые два года уходят на доработку новой модели напильником.
+1
pronin
Практически у любой новой машины есть детские болезни, не только у жигулей :)
+4
pronin
Всё описанное в статье происходило до начала серийного производства. Это нормальный процесс разработки и испытаний. Единственная доработка после начала производства — установка балансирных валов.
-9
Serg87
Больше всего лично меня удивляет то, что V-твины до сих пор производят и покупают. Ведь рядный мотор будет компактнее, легче и дешевле в изготовлении. V-твин был актуален, когда моторы имели воздушное охлаждение. Современные же моторы имеют жидкостное охлаждение.
Маркетологи H-D просто боги — продают ретро-мотоциклы по высоким ценам и позиционируют свои мотоциклы как одни из лучших на рынке, да еще коммерческий успех подтолкнул японскую четверку производить подобные аппараты. Массивные хромированные детали, прямая посадка, V-твин, маслобак, КПП отдельно от ДВС, рама из труб, барабанные тормоза, спицованные колеса — это все особенности классических мотоциклов 60-х годов прошлого века.
+6
Boggi
Вот это вброс =)
Барабанные тормоза??? Где?
И чем плохо трубчатая рама? Или спицы?
Да и система раздельной смазки с сухим картером прекрасная вещь.

Ну а про V-twin даже говорить нечего. Как бы я не любил рядную двойку, но надо признать, что у неё есть ряд минусов на фоне в-твина. Главный из которых — ограничение по объёму и трудность с его наращиванием. Ну и крутящий при прочих равных у в-твина всегда будет больше. А в этом то и суть!
+4
Harley_Hero
да и просто лично мне (и не только мне!) в-твин, хром и вот это все круизерное очень нравится:)
0
SNOODY
И мало того японцы копируют стиль, так Триумф и Мото Гуцци не стесняются в американском стиле делать свои мотоциклы, хотя моторы совсем другие)
+6
SNOODY
И вообще
0
Boggi
Мото Гуцци ладно. Но Триумф начал делать мотоциклы в американском стиле, ещё тогда, когда этот стиль только зарождался. И собственно поучаствовал в этом процессе на равных с ХД. Так же как и уже почившая BSA.
В 60-70-е годы, параллельные двойки на хайвеях встречали немногим реже, чем v-твины.
-1
Serg87
Трубная рама плоха тем, что она тяжелее алюминиевых аналогов и менее жесткая — от этого байк хуже рулится. Спицованные колеса на современных байках не применяют, т.к. они требуют обслуживания (исключение — эндуро и мотокросс, но как мы знаем HD не выпускает мотоциклов из этих классов). Система раздельной смазки с сухим картером более дорогая в изготовлении и менее надежна по сравнению с современными аналогами.
По поводу V-твинов есть что еще сказать. Если зайти на официальный сайт HD, то в разделе с характеристиками байков Вы не найдете пикового момента и мощности, т.к. это параметры не актуальны по сравнению с современными байками.
+2
Boggi
«Трубная рама плоха тем, что она тяжелее алюминиевых аналогов и менее жесткая — от этого байк хуже рулится.»
1. Так трубная или стальная? Вроде мелочь. А к примеру на Вариоре она трубная, но не стальная.
2. Жёсткость рамы зависит от её геометрии (конструкции), а не от материала.
3. Алюминиевые сплавы сами по себе гораздо менее жёсткие чем стальные. И подвержены деформации. При этом когда этот момент пытаются решить, то появляется другая проблема. Алюминиевые сплавы с хорошими показателями жёсткости, становятся хрупкими. Пример — рама того же Вариора. Сделанная из какого-то алюминиевого сплава, алю «силумин» (но не он конечно). И имеющая свойство лопаться с появлением следующей проблемы.
4. Ремонт и восстановление алюминиевой рамы задача нетривиальная и не дешевая. Иногда это просто невозможно сделать (если рама лопнула).
«Спицованные колеса на современных байках не применяют, т.к. они требуют обслуживания.»
1. Т.е. Гуси и Адвенчуры у нас древние не современные мотоциклы? Как и Африка к примеру?
2. Обслуживание это вы про перетяжку спиц? «Очень сложная» процедура. Которую надо делать только если конкретно ушатал колесо. При этом надо ли говорить, что там где можно обойтись перетяжкой спиц, литой диск скорее всего отправится в помойку?
3. Система раздельной смазки с сухим картером более дорогая в изготовлении и менее надежна по сравнению с современными аналогами.
Стоимость её изготовления вещь сугубо производственно — индивидуальная. Насчёт надёжности вообще без комментариев. И видимо Гусь всё же несовременный мотоцикл…
«По поводу V-твинов есть что еще сказать. Если зайти на официальный сайт HD, то в разделе с характеристиками байков Вы не найдете пикового момента и мощности, т.к. это параметры не актуальны по сравнению с современными байками.»
Это вы про V-rod с его 115 н.м. и 125 л.с. в задушенном стоке на 1250 кубиков? Ну да. Вообще «не едет» бедный. Жаль, что это лучшая платформа для драг-байков. И попутно в принципе лучший серийный драг-байк.

Вообще читайте да обретёте. А пока вы просто сборник стереотипных заблуждений.
0
Serg87
V-rod в Америке популярен, как драг-байк. Ведь американцы — патриоты. Насколько я знаю V-max уже в 1985 г. имел 150 л.с. в стоке и был также очень популярен как драг-байк. Потом подтянулись и другие производители. Самые культовые — Дрозд, Хаябуса, H2R и т.д. Одним словом сейчас 125 л.с. выдают 600-ки. Для супербайка даже 32 года назад этого было мало.
У нас тоже популярно копейки заряжать, ведь мы любим наш автопром! Да и на Уралах с ИЖами еще ездят. Но эта техника из 60-х годов.
+1
pronin
продают ретро-мотоциклы по высоким ценам
Сюрприз: ретро всегда стоит дорого. И да, ХД — это не ретро.
-3
Serg87
В любом случае очень близкая вариация на тему ретро. Основные для потребителя отличия — инжектор и АБС.
+6
A-Peresvet
По-моему, есть неточность в тексте. Twin Cam это сокращенное от Twin Camshaft, т.е. двойной распредвал или два распредвала говоря по русски.
Соответственно, следующая фраза:
Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак»),
вызывает некоторое недоумение.
Главное отличие этого мотора (и в первую очередь маркетинговое позиционирование) от Evolution как раз в двух распредвалах. Если я неправ, поправьте.
0
M_B
да, все так. два распредвала. ну и в общем еще куча отличий и ход поршня и прочее о чем написал авто темы, но именно два распредвала стали в имя этого мотора. +1
0
Harley_Hero
скорее, не неточность, а неполнота. про распредвал ты прав, но и про кулачки тоже верно (они тоже Cam).
0
Boggi
А секрет проблем с ТвинКамами прямо в тексте есть.
Его делали дизайнеры с маркетологами. В отличии от Эво с Революшионом, создававшихся в голодные годы, когда права на ошибку просто не было.
0
freeezzzz
Вот интересно, в 30е, если верить кЕно(а более плотно я этим не интересовался), американцы продают часть технологий японцам, дабы выжить. Проходит 50 лет и они снова вынуждены конкурировать, даже имея вроде бы хороший движок — Эво. Получается, что японцы все эти годы не просто по картинкам лепили клоны, а постоянно улучшали конструктив. И это при условии большей подготовленности рынка штатов и в целом более лояльной мотокультуры.
0
aperturer
У японцев была огромная внутренняя конкуренция, а в штатах она исчезла, отсюда и почивание на лаврах
0
freeezzzz
Вот оно и странно. Конкуренция на внутреннем рынке, допустим, была сведена на нет. Но на внешних то рынках, неужель у них там праздник полстолетия продолжался)))
0
Boggi
Ну так получилось, что до 90-х годов, за пределами США, на ХД и всё, что вокруг него наворочено смотрели как на некую чудо диковинку, которая как неуловимый Джо.
0
Boggi
Как уже сказали ниже. Конкуренция + так «звёзды сошлись». Как мы видим, не смотря на длительную изоляцию и отставание в техническом прогрессе Япония просто ворвалась в 20-й век. Примеры мы сами все знаем. От успехов в Русско-Японской до всяких Зеро и Ямато. Так продолжилось и после войны. Немаловажная роль была и в популярности мото транспорта и в возможности копировать технологии без каких-то там патентных претензий (вся эта история в те года работала только в рамках США+Западная Европа) и в жесточайшей внутренней конкуренции и даже в самих людях (взять того же Хонду). В общем менталитет+желание наверстать пропущенное+возможность заимствовать любые технологи сделали своё. Ворвавшись на мировые рынки в 70-е годы, они просто уничтожили конкурентов во всём западном мире.
0
freeezzzz
Короче, вот те и натяжитель цепи, действительно юзеры либо сидят на иголках и каждый удобный случай лезут проверять, пробуют масло на вкус и цвет, уставшие меняют цепь на редуктор:
blog.jpcycles.com/i-love-harley-davidson-but-you-must-know-this/
0
vano-x
Спасибо, с удовольствием почитал про свое двигло)
+1
vano-x
Кто сидел на Дайне на холостых — к Японцам больше не подойдет!))))))
0
Moto_rider
Я сидел, ездил, толкал))) до сих пор езжу на япе 90-го с рядной четвёркой за $1000. Но, естьюодно но, V2 это V2.
+1
tyuterev
Мне не поннавился (твин кам), после рядной четвёрки он просто отстой трясущийся.
+3
Sardi
Мне не понравилась рядная четверка, после в-твина без балансирных валов непонятно, работает мотор или нет.
+1
vano-x
А ездить пробовал?)))))
0
mrak_tda
автор, поправь фотки...EG Classic — юбилейная 2003, далее EG Standart 2000 — фотка сойтейла херитейдж
ну и т.д.
здесь был ататат

здесь был ататат

здесь был ататат

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. Harley_Hero, История моторов Harley-Davidson Twin Cam, ч.1.