Сегодня в рамках проходящего в Праге мероприятия Prague Harley Days мы с сыном покатались на турингах 2017 года с новым долгожданным мотором. Поездить довелось на Стрит Глайде, Роуд Кинге и Роуд Кинге Классик. Наши впeчатления от тестовых поездок — под катом.





Напомню, что 24 августа Компания представила абсолютно новый, разработанный «с чистого листа», мотор «Mилуоки 8» (далее М8), который пришел на смену модели Твинкам. М8 имеет по 4 клапана и две свечи на цилиндр и лишь один распредвал. Появился (впервые на туринге) балансирный вал — тоже ОДИН. Полностью изменилась логика управления впрыском, электросистема получила улучшенный генератор, система охлаждения двигателя приобрела увеличенный масляный радиатор и новые каналы для охлаждения голов, изменился существенно впуск и выпуск. Пока что этим мотором оснащаются только туринги, но, похоже, скоро мы увидим и другие модели с М8.

Итак. Ажиотажа не было, поскольку мероприятие только открылось, и нам удалось не только записаться на тестовую поездку, но еще и поковыряться в вариантах. Всякие «летучие мыши» и турпаки мне неинтересны, поэтому взял Роуд Кинга (свободен оказался только Классик, с кожаными сумками и спицованными белобокими колесами), а сын выбрал Стрит Глайд из-за борзого черного цвета, телевизора «с рокинролом» и низкой посадки (Стрит Глайд занижен относительно прочих турингов на 1 дюйм).



Нам предложили шлемы и куртки, на что мы согласились, а Никите еще сказали, что шорты не пройдут — штаны должны быть длинными — и он метнулся в ближайший секонд-хенд, где и был замечательно спортивно экипирован за эквивалент 2.5 евро)

Поехали колонной с руководителем и несколькими помогальниками, которые перекрывали боковые улицы для проезда «испытателей». Ехали довольно резво, маршрут был выбран неплохо и включал в себя как город, так и парочку витков серпантина, загородную узкую дорожку с поворотами и автостраду. Все что я хотел понять, понял. Далее тезисно по порядку:

1. Еще перед выездом осмотрел мотоцикл. Отметил, что «бабочки» (заслонки богомерзкой системы Active Exhaust, которая перекрывает левый глушитель) нет и, видимо, больше не будет. Ура! Сама выпускная система целиком новая. Патрубок заднего цилиндра проходит «внутри» мотоцикла подальше от ноги, катализатор сместился назад, а входное отверстие правого глушителя чуть ли не в два раза больше диаметром.





2. Огромная «кастрюля» воздушного фильтра — такая же страшненькая, как на фото. Ноге не сильно мешает, потому что ее задняя часть приплюснута. Знаю по спецификациям, что дроссельная заслонка тут увеличенного на 5 мм диаметра — видимо, новые головы способны прокачать больше воздуха.



3. Очень заметна «борода» с новым масляным радиатором. От него идет наверх вдоль рамы трубка, по которой прохладное маслице течет, чтобы охладить «мостик» между двумя выпускными клапанами в каждой из голов. У «водяных» модификаций, которые для меня скучны, масляного радиатора нет.



4. Хорошо видно вторую свечу на каждом цилиндре и датчик детонации. Обещают, что датчик этот позволит держать «звон» под контролем более аккуратно, без потерь мощности и перегрева. Тесты на динамометре покажут, а пока что я врубал шестую на минимальной скорости и отметил, что звенит мотор меньше, чем Твинкам в такой же ситуации.



5. Мотор запущен, первая включена… с таким же точно звуком, к которому привыкли все харлисты, несмотря на все заверения Компании. Сцепление сейчас гидравлическое на всех туристических моделях, причем оно стало более компактным за счет сокращения количества дисков. Со стороны это заметно по толщине крышки первичной передачи. Ездоки небольшого роста рады, им теперь стало легче семенить коротенькими ножками)

6. Инженеры Компании обещали нам, что балансирный вал гасит 70 процентов вибраций. Может, мои Харли были все до одного неправильные, но не сказал бы, что М8 намного плавнее на холостых. И слава Богу, потому что эти вибрации — исключительно приятные для ездока и притягательные для лиц противоположного пола. Наверное, ШТАТНЫЙ М8 все же меньше трясется в раме, чем ШТАТНЫЙ Твинкам.

7. На «низах» мотор схватывает очень резко и дерзко. Еще и настройка сцепления этому способствует. Первые три передачи — мега тяговитые, причем тяга там просто везде и не скисает к 5000. Постоянно ловил себя на том, что ехал все больше на второй, ускорялся и замедлялся, оставаясь все в той же передаче. Благо мотор одинаково крутит что на низких оборотах, что на «верхах»…

8.… и при этом — не греется! Ну вот совсем не греется — как я над ним ни издевался, мне не удалось почувствовать дискомфорта, знакомого всем харлистам, особенно тем, кто имеет несчастье ездить на штатном мотоцикле. Серьезно — после 40 минут в седле, несмотря на все мои попытки, я не смог почувствовать правой ногой НИЧЕГО. Браво, Харли! Вот уж решили проблему так решили. Абсолютно. С концами.

9. Чем выше передача, там мотоцикл становился более похожим на своего предшественника. Видимо, несмотря на все рекламные заявления, для того, чтобы обгонять не переключаясь, этому Харли надо Стейдж 1 (впуск/выпуск повышенной пропускной способности + прошивка), как и всем другим. Конечно, он и на высоких передачах резвее, чем 103, но уже без вот этого ВАУ-эффекта, который очень заметен на второй.

10. На низших передачах мотоцикл способен ехать «без газа» не дергаясь взад-вперед. В этом точно есть заслуга новой системы управления впрыском. Новые «стратегии» (версии прошивок) работают по совсем другому принципу, чем раньше. Теперь «мозги» регулируют качество смеси и зажигание, ориентируясь на так называемые «torque requests», то есть выдают ровно столько крутящего момента, сколько необходимо в каждой ситуации. Отсюда и линейная характеристика тяги, отмеченная всеми испытателями.

11. Расход, как вы понимаете, оценить в полной мере не удалось. Лишь косвенно — как я ни мучал мотор низкими передачами, высокими оборотами и адскими ускорениями на заднем колесе, ближе к концу поездки борткомпьютер показывал остаток в баке на 335 км, что есть достойный результат.

12. Перед поездкой я, к изумлению публики, скинул сумки с обоих мотоциклов и отрегулировал преднатяг задней подвески. Регулировка свелась к ослаблению пружины, учитывая вес ездока. Заметно, что диапазон этой самой регулировки увеличился, ну и да — печально известная «пневма» (дешевые амортизаторы Шова с регулировкой преднатяжения пружин пневмоэлементом) канула в небытие. Туда ей и дорога, вместе с насосом за 60 евро. Передняя подвеска тоже стала лучше, не брякает на неровностях и сносно переносит мотоцикл через «лежачих полицейских». Почувствовать всякие воблы на запредельных скоростях не довелось, не было поворотов «за 170», но скоростные въезды «полувосьмерки» на автостраду мотоцикл отработал без всякого драматизма. Подножкой шоркнуть пытался, но не смог (Кинг был не заниженный, сын на Стрит Глайде тоже не дотянулся).



13. По каталогу запчастей вижу, что блок АБС (на всех турингах стоят связанные интеллектуальные тормоза) имеет новый номер по сравнению с 14-16 годами. Всячески пытался спровоцировать систему, но ярких отличий от прошлого поколения не заметил. Тормозит как надо с любых скоростей. Тормозные механизмы все те же Брембо, которые устанавливаются с 2008 года.



14. По возвращению «на базу» послушал новые заниженные «холостые». Да, теперь мотор действительно молотит на нейтрали 850 оборотов в минуту против 1000, но на слух разницы нет. Подождем тюнинговых труб. Будет интересно. Масла М8 вмещает на кварту (900 мл) больше, маслонасос производительнее, так что ДУМАЮ, что смогу занижать обороты ХХ до 600. А это уже почти «потата».

15. Да, сумки теперь крепятся очень клевыми винтами с рукояточками. До свидания, защелки! Аллилуйя!



Поставив мотоцикл, пошел осматривать территорию мероприятия, а сын остался на еще одну тестовую поездку. Может, я что и забыл, спрашивайте, кому интересно. Мероприятие-то, как известно, алкогольное, а здоровья столько у меня уже нету) Вот что вспомнил, то и написал.