Экипировка

Итак, наступила зима — идеальное время для приобретения запчастей и разных плюшек для своего мотоцикла и для себя любимого. Также это очень приятное время для покупки экипировки: многие магазины дают приличные скидки в разгар «не сезона». И тут появляются муки выбора: что же купить, чьего производства и за какую сумму? Кто-то выбирает топ-сегмент рынка экипировки, кто-то занимает среднюю нишу, покупая брендовую, но не очень дорогую экипировку, а кто-то выбирает экипировку китайского производства от неизвестных китайских производителей. Да, забыл, а кто-то вообще не заморачивается, и ездит дальше в майке и шортах, но о них мы говорить не будем =)

Идея написания такого поста возникла после просмотра данного ролика:



Пока собирался с мыслями и искал-изучал материал, появился пост прямо под эту тему от Samhain. В комментариях к посту это же видео добавил deSAD.
Кто не знает, но хочет узнать, что именно он носит на голове или что собирается надеть на нее — добро пожаловать под кат!

Думаю, стоит начать с описания стандартов сертификации: об этом вкратце уже писал Houy здесь, но рассмотрим несколько подробнее три основных стандарта: DOT, Snell, ECE. DOT и Snell — американские компании, занимающиеся сертификацией шлемов, ECE — стандарт европейский. Так в чем же отличия и что лучше?


DOT. В 1972 году Национальная Администрация Безопасности Дорожного Движения на Хайвэях заявила о необходимости введения стандарта сертификации для мотоциклетных шлемов. На основании собранных данных и выдвинутых методик был создан стандарт, который был назван DOT. Предполагалось, что в 1974 году этот стандарт будет откорректирован и окончательно утвержден, но никаких изменений так внесено и не было.


В DOT тестируют каждый шлем дважды на четыре различных типа удара. При тестировании используются плоские и полусферические стальные поверхности для имитации различных типов ударов. В частности, при тестировании в DOT шлем бросают на плоскую наковальню с высоты 6 футов (183 см), а также на полусферическую наковальню с высоты 4,5 фута (137 см).

Сертификация DOT выдвигает минимальные требования к производителям: фирмы-производители сами тестируют свою продукцию и определяют, соответствует ли конструкция шлема стандарту Министерства Транспорта. Хотя производитель даже не обязан сообщать в Министерство о результатах тестирования своей продукции, DOT иногда проводит свои собственные тесты, а также устраивает выборочные проверки. Таким образом, большей частью вся процедура сертификации проходит исключительно на доверии.

В 2001 году Министерство Транспорта провело выборочные проверочные тесты 40 шлемов. 20% шлемов не смогли пройти сертификационные тесты, среди них шлемы производителей: AFX, Fulmer, HJC, M2R, NEXL, THH. Но даже после того, как данные Министерства Транспорта были опубликованы, никто не мог заставить производителей шлемов внести необходимые изменения в конструкцию шлемов, чтобы они действительно отвечали стандартам DOT.

По сути, приобретая шлем, сертифицированный DOT, нет гарантий, что было проведено его тестирование.


Snell. Мемориальный фонд Snell (SMF) был учрежден в 1957 году, после аварии во время гонок и гибели в результате многочисленных травм головы автогонщика Уильяма Снелла (William Snell). Фонд был организован, как некоммерческая организация, изучающая травмы головы и способы их предотвращения с помощью защитных шлемов. На основании своих исследований Фонд разработал стандарт одобрения/сертификации шлемов, который постоянно улучшается и редактируется каждые пять лет.

Для прохождения сертификации SMF шлемы проходят до 7 тестов:


Данный тест включает в себя серию различных механических воздействий: шлем надевается на металлическую «голову» и затем «роняется» на различные тестовые стальные поверхности (плоская и полусферическая поверхности, округлая штанга, удар об угол и поверхность типа подковы), которые симулируют различные типы возможных ударов. «Голова» оснащена акселерометром, замеряющим пиковое значение ускорения G, измеряющееся в определенных единицах (допустимое значение обычно около 300G). Если же значение превышает допустимое, шлем не проходит процедуру сертификации.




Форма головы устанавливается на подставку так, чтобы она указывала лицом вниз под углом 135 градусов. Шлем помещается на форму головы и регулируется для получения наилучшей позиции. К задней части шлема закрепляется трос и протягивается через весь шлем, чтобы его конец был направлен к полу. На свободном конце троса установлен механический стопор с грузом массой 4 килограмма. Для тестирования груз поднимается на заданную высоту, после чего отпускается — шлем может быть сдвинут, но не должен прокручиваться либо слетать с формы. После этого форма головы разворачивается на 180 градусов, шлем закрепляется, и процедура повторяется для передней части.


Шлем надевается на форму головы, за ремешок под подбородок крепится устройство, по форме подобное нижней челюсти. Зажимная планка нагружается 23 килограммами веса на одну минуту. Далее происходит одновременное удаление 23х килограммового груза и внезапное приложение силы от падающей массы в 38 килограмм. Тест не считается пройденным, если шлем не выдерживает механической нагрузки или максимальный прогиб тестирующей системы превышает 30мм.


Тест проводится для шлемов класса full-face, применяемых в автогонках, для мотоциклов и картинга. Шлем устанавливается на жесткую поверхность подбородком вверх. Закрепленный груз с массой 5 кг падает на центральную часть подбородка. Для успешного прохождения теста максимальное отклонение подбородка не должно превышать установленных значений.


Тест на проникновение проводится для мотошлемов, автогонок, картинга, лыжных шлемов и шлемов для конного спорта. Шлем устанавливается на жесткую поверхность и трехкилограммовый острый груз с определенной высоты «роняется» на шлем. Не допускается даже кратковременное касание с формой головы.




Визор закрепляется на шлем, и производятся 3 выстрела в разные части визора вдоль центральной линии из пневматической винтовки остроконечными свинцовыми пулями. Скорость пули достигает 500 км/ч. Для «гражданских» шлемов пули просто не должны проникать в шлем, для гоночных шлемов пули также не должны проникать в шлем, при этом максимально допустимая вмятина на визоре должна быть не более 2,5 мм глубиной.


Тест проводится только для шлемов, предназначенных для гонок. Испытание проводится с применением горящего пропана с температурой пламени порядка 790 градусов по шкале Цельсия. Пламя прикладывается к корпусу, отделке, ремешку для подбородка и визору на определенное время. После отвода горелки огонь должен самостоятельно погаснуть за отведенное время. Во время всего тестирования температура внутри шлема не должна превышать 70 градусов по Цельсию.

Если компания-производитель хочет получить сертификат Snell, она должна предоставить для проведения тестирования 5 шлемов. 4 шлема будут проходить собственно процедуру тестирования, а пятый экземпляр останется в Фонде в качестве образца. Если конструкция шлема проходит тесты, производитель заключает контракт с фондом Snell. По этому контракту SMF получает возможность закупать шлемы непосредственно у производителя и проводить постоянное тестирование, что обеспечивает контроль качества сертифицированной продукции.

Хотя процедуры тестирования очень похожи, SMF сертифицирует шлемы, которые выдерживают более сильные удары по сравнению с сертификатом Министерства Транспорта (DOT). За счет более жестких требований при тестировании шлем, получая сертификат Snell, одновременно получает и сертификат DOT.


Итог: шлема, сертифицированные Snell, являются самыми «жесткими», выдерживающими максимальное физическое воздействие при воздействии на голову силы вплоть до 300G.



ECE. Этот стандарт подготовлен Экономическим Советом Европы (ECE), и, фактически, этот стандарт наиболее часто действует в различных странах – стандарт ECE 22.05 является обязательным в более чем 50 странах по всему миру.


К сожалению, более-менее подробных выкладок тестирования по стандарту Snell я не нашел, поэтому большей частью будут общие слова. ECE и Snell дают примерно один уровень общей защиты, но мнения этих союзов расходятся по нескольким параметрам. Так, в ECE считают, что современные шлема являются слишком «жесткими», и эффективно поглощают энергию только при критическом воздействии. Таким образом, они не видят смысла в тестировании шлема несколькими ударами в одну точку, мотивируя тем, что в дорожной ситуации такое развитие событий является крайне маловероятным. В ECE максимальное ускорение, которое шлем может передать голове, установлено 275G (напомню, у Snell'а — 300), что мотивируется тем, что шлем должен плавно «тормозить» голову и при небольших ударах, а не только при самых сильных (вспоминаем пост про Шлемы 6D). Но в то же время, официально не установлено, что 300G — значение, недопустимое для человека. По процессу тестирования европейский стандарт отклоняется в сторону менее жесткого регламента, что дает возможность шлему, например, свободно вращаться при падении в стандартном тесте. Это является, в свою очередь, поводом для критики от Snell, которая заявляет, что такая методика требует гораздо бόльших серий испытаний, чем производится при тестировании и не гарантирует получения верных результатов.

Также плюсом стандарта ECE 22.05 является обязательное требование проведения тестирования партии прежде, чем она поступает к мотоциклистам, ездящим по дорогам. Для потребителя это означает, что качество шлема отвечает стандарту ECE 22.05, который требует проведения обязательного выборочного тестирования каждой выпущенной партии шлемов прежде, чем она уходит с завода, вместо того, чтобы проводить выборочное тестирование продукции уже после того, как дилерам отправили тысячи единиц шлемов неизвестного качества.


1. Буква E с цифрой — код страны, которая одобрила сертификацию данной модели (E1 — Германия; E2 — Франция; E3 — Италия; E4 — Нидерланды; E5 — Швеция; E6 — Бельгия; E7 — Венгрия; E8 — Чехия; E9 — Испания; E10 — Югославия; E11 — Великобритания; E12 — Австрия; E13 — Люксембург; E14 — Швейцария; E16 — Норвегия; E17 — Финляндия; E18 — Дания; E19 — Румыния; E20 — Польша; E21 — Португалия; E22 — Российская Федерация; E23 — Греция; E24 — Ирландия; E25 — Хорватия; E26 — Словения; E27 — Словакия; E28 — Беларусь; E29 — Эстония; E31 — Босния и Герцеговина; E32 — Латвия; E34 — Болгария; E37 — Турция; E40 — Македония; E43 — Япония; E45 — Австралия; E46 — Украина; E47 — Южная Африка; E48 — Новая Зеландия. Номера E15, E30, E33, E35, E36, E44, E49 — не назначены, если вдруг у вас такой номер — повод задуматься)
2. Начало кода — цифры 05 — подтверждают прохождение тестов и соответствие требованиям ЕСЕ22.05
3. Буква после цифр — тип шлема. Р — интеграл с силовой передней частью; NP — интеграл с передней частью, не включенной в силовой каркас шлема и не защищающей от удара; J означает открытый шлем без передней части
4. Последние цифры — код модели шлема
Итого, данный шлем: удовлетворяет тестам, одобрен Испанией, является интегралом с силовой передней частью.

Существуют еще типы сертификации, введенные отдельными странами: Великобритания с программами BSI 6658 A, в которой тестируется не один раз модель, а забираются шлемы из каждой произведенной партии; SHARP — проект министерства транспорта Великобритании; JIS T 8133:2007 — японский стандарт — в Японии запрещено продавать и использовать шлемы, не удовлетворяющие этому стандарту; и даже (!!!) ГОСТ Р 41.22-2001 в России со своими требованиями к тестированию шлемов (во многом совпадающие с ECE), но не вижу смысла на них останавливаться ввиду их нераспространенности.

Подводя итог по сертификации, так что же все-таки лучше? По вышеприведенным данным видно, что DOT — не самое лучшее решение (но в любом случае лучше, чем никому неизвестный производитель родом из поднебесной), а вот Snell и ECE — не несут в себе особо кардинальных различий: Snell будет лучше защищать при особо жестких критических ударах, ECE будет неплох и при сильных ударах и при слабых. Что же выбрать? То, что понравится вам визуально и тактильно и будет удобнее, комфортнее и интереснее для вас!

Из чего же состоит сам шлем, и на чем экономят недобросовестные производители, выпускающие мотошлемы стоимостью 1-2 тысячи рублей?
Основные части и слои: внешний слой шлема, ударопоглощающий слой, внутренняя отделка, визор, ремешок для подбородка.


Скорлупа. Времена, когда мотошлемы делали из пластмассы прошли, хотя китайские дешевые шлемы чаще делаются как раз из обычного пластика), на смену им пришли композитные сплавы пластмасс со стекловолокном (он же фибергласс); карбон и волокна Dyneema. Все эти материалы обладают бόльшей прочностью, что положительно сказывается на поведении шлема в момент удара.


Ударопоглощающий слой. На первый взгляд ударопоглощающий слой — это обычный пенопласт (и в случае шлемов за 1000р. ваши глаза вас не подводят), но в брендовой экипировке используется специальный высокопористый пенопласт, способный качественно поглощать энергию удара.


Внутренний интерьер. От данного слоя зависят такие вещи, как тактильный комфорт и уровень шума. Зачастую, производители пропитывают ткань антибактериальным составом или используют материал со вшитыми серебряными нитями, убивающими бактерий, благодаря чему дольше сохраняется «свежий запах» и предотвращается появление неприятного запаха. Существуют технологии отвода влаги от тела и последующего быстрого испарения, которые также применяются в определенных моделях. Внутренний интерьер бывает полностью съемный, частично съемный и несъемный.


Застежка. Самой прочной считается система D-Ring, но во многих моделях применяются замки-клипсы или защелки быстрой фиксации.


Визор. Одна из основных частей шлема. Визор должен защищать от ветра, пыли, насекомых и прочего, должен обеспечивать хороший обзор и не должен искажать действительность. Визор должен быть прочным и неломким, во избежание травм, поэтому при тестировании визорам уделяется особое внимание. Изготавливаются визоры из пластика, как правило, это композитные (смешанные) пластмассы.




Сомнительно, что покупая дешевый ноунейм, мы действительно можем рассчитывать на то, что при производстве были проведены тесты, были использованы качественные (и предназначенные для условий удара) материалы как внутреннего, так и внешнего слоев, что ремешки и защелки выдержат, а визор не разлетится в клочья от удара об асфальт… Но каждый сам для себя решает, чем и как он рискует…


Итак, вернемся к начальному видео. Тест молотком — шлем Marushin (Японская фирма) против шлема неизвестной китайской фирмы RZO. По RZO вопросов нет никаких — картина ясна, шлем не только не защитит, но при определенном невезении еще и добавит травм. Но следует ли из этого теста, что японец-Марушин хорош? Нет. Но об этом чуть ниже. Для затравки несколько видео:





Вроде бы все ясно — разлетается, значит, шлем — фуфло. Но ведь и про китайские шлема полно видео, где они выдерживают очень многое.



Но значит ли это, что если шлем держит форму, то он хороший? Ответ — нет. Во всех выше приведенных видео «самостоятельных краш-тестов» только момент падения шлема Вега с арбузом внутри более-менее о чем-то говорит. Почему?
1. Некорректно делать тест пустого шлема. Для подтверждения простейший пример: берем лист тонкой фанеры, кладем на два бруска так, чтобы под центром ничего не было, бьем. Фанера ломается. Берем такой же лист, кладем также, но под фанеру подкладываем обычный пенопласт — сломать будет гораздо труднее. И все тесты для сертификации, связанные с прочностью шлема, проводятся с болванками внутри шлема, имитирующими голову.
2. Рассмотрим видеоролики, где шлем не ломается — везде он отскакивает — идет распределение энергии вовне. Во всех тестах для сертификации шлема прочно закрепляются.
3. Если шлем не раскололся, не значит, что он поглотил энергию. Если было бы все так просто, можно было бы отлить металлическую форму, и надевать ее — уж она-то не расколется, и при этом ее можно было бы использовать многократно… Прикольно бы смотрелись мотоциклисты в таком:

4. При прохождении процедуры сертификации шлемы не просто бьются молотком, это долгий и сложный процесс вычислений вероятности удачного исхода в случае аварии. Это большое количество электроники, датчиков и замеров, слежение за корректным поглощением энергии удара и дальнейшим поведением шлема.

И нелишним будет напоминание: шлем предназначен для одного удара. При поглощении энергии нарушается целостность поглощающего слоя, за счет чего второй удар в ту же точку шлем может не отработать. Так что — либо менять шлем, либо падать с мыслью «блин, надо на другой бок переворачиваться, этим я уже бился». Это не значит, что, ударившись второй раз, шлем обязательно лопнет или передаст всю энергию вашей голове, это лишь повышает шанс черепно-мозговых травм.

Подводя итог, если у вас завалялся ненужный шлем, и вы решили снять краш-тест, чтобы выяснить, хороший был шлем или не очень — кроме зрелища и убитого шлема толку не будет. Лучше оставить это профессионалам. Особенно смущают видео таких краш-тестов, снятые от имени определенных магазинов, таким образом рекламирующих и продающих эту продукцию — таких видео на ютубе хватает…

Один из очень печальных случаев использования китайского шлема описан в посте vitaly_moto Произошла авария, пассажир в коме, к сожалению, с трагичным исходом.

Выбор, что именно покупать и покупать ли шлем вообще всегда останется за вами. И вам решать, в какую сумму вы оцениваете свое здоровье и, возможно, свою жизнь.
Исходя из вариантов: брендовый экип, китайский экип или отсутствие экипа, китайский экип, конечно, лучше чем никакого, но… учитесь на чужих ошибках, цените себя, цените своих близких и будьте здоровы!

И помните, что китайская вещь и вещь, сделанная в Китае — абсолютно разные понятия.

Напоследок немного юмора: видео от проекта «В шлеме» — что лучше: шлем или бандана? Смотрим по ссылке, почему-то авторы запретили возможность встраивания…

P.S. Желаю всем, чтобы шлем, как и весь экип, вам никогда не понадобился, а служил лишь в качестве платформы для установки экшн-камер ;)
Спасибо всем осилившим!