Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить
Мотошины
  • Пробег для публикации поста в сообщество: 25.00 км
  • Читателей: 281 | Постов: 90

Мотошины — раздел, посвященный мотоциклетной резине. Здесь мы обсуждаем новинки, а также каждый может поделиться своими мыслями относительно резины того или иного производителя, написать положительный или критический отзыв!

Мотошины → А действительно, более высокопрофильная резина улучшит управляемость, или нет?

умная картинка для привлечения внимания

Пост родился из вопроса Hram, на который я начал писать небольшой ответ… Но вместо кратенького комментария получился целый пост, ведь высота профиля влияет на очень много факторов, каждый из которых оказывает своё влияние на управляемость.

Давайте разберёмся…


Что такое высота профиля?
1. Высота профиля — это дополнительные сантиметры, на которые поднимается мотоцикл вместе со своим центром тяжести от земли. Само по себе это оказывает благотворное влияние на управляемость. Почему? Возьмите велосипед и проехайте змейку. Велосипед ничего не весит по сравнению с ездоком, суммарный центр тяжести очень высоко, и руль можно поворачивать мизинцем. А теперь возьмём 100-килограммовую гирю и положим его в рюкзак на спине. Ходить, сидеть и крутить педали стало тяжелее, но рулится велик ничуть не хуже, центр тяжести остался высоко, рюкзак с гирей движется по прямой, в то время как велосипед внизу прыгает туда-сюда по синусоиде, выписывая змейку. А теперь опустим гирю и привяжем её снизу к раме. Что случилось? Откуда-то появилось усилие на руле, появились задержки между поворотом руля и наклоном велосипеда. А всё потому, что при движении по змейке мы уже должны и эту гирю качать влево-вправо, а у неё масса и инерция. Вот то-же самое у мотоциклов, только вес намного больше. И чем он ниже, тем больше надо израсходовать энергии, чтобы наклонить мотоцикл, а без наклона мотоцикл не встаёт на дугу поворота. И даже незначительный подъём центра тяжести положительно сказывается на управляемости.
К тому-же эти дополнительные сантиметры дорожного просвета — это и дополнительный угол, на который мотоцикл можно наклонить. И если на спортивном мотоцикле это мизерная прибавлка, то на круизёре одной только заменой покрышек можно существенно увеличить угол, а значит и скорость прохождения поворотов.

2. Высота профиля — это масса резины и колеса в целом. Низкопрофильное тонкое колесо весит существенно меньше, чем высокопрофильное толстое, т.к. банально на него нужно меньше резины, а резина и корд весят весьма прилично. А это уже неблагоприятно влияет на управляемость. Почему? Кто не прогуливал физику, помнит отпыт с гироскопом. Пока маховик не крутится, его легко вращать вокруг оси, перпендикулярной оси вращения. А стоит раскрутить, как он начинает отчаянно сопротивляться. То-же самое и с колесом. Когда стоим — руль спокойно поворачивается, но когда едем, то чем выше скорость, тем труднее его отклонить. И тяжёлые покрышки усиливают этот эффект. Но покрышки высокого профиля могут быть и легче обычных, если у обычных стальной корд, а у высокопрофильных — кевларовый.

3. Высокопрофильная покрышка — это как правило и изменение формы профиля покрышки. И тут однозначно нельзя сказать, на пользу это пойдёт управляемости, или во вред. Дело в том, что чем больше радиус профиля покрышки, тем сильнее убегает внутрь поворота точка контакта, а это плохо для управляемости. Большинство современных покрышек имеют диаметр больше ширины. Это легко заметить по острой кромке, которой заканчивается рабочая поверхность:

Это сделано, чтобы при росте наклона иметь максимальное пятно контакта, чтобы удержать мотоцикл в повороте. На картинке видно, как сильно смещается пятно контакта от осевой линии (на которой находится центр тяжести мотоцикла). Т.е. получается рычаг, который пытается распрямить мотоцикл и с этой силой также приходится бороться. Если такой профиль просто масштабировать, то с ростом профиля заправлять мотоцикл в поворот становится всё труднее и труднее. Но к счастью есть и другие профили, которые можно выбрать. Если взять классический круглый профиль большей высоты, то можно добиться того, что пятно на тех же углах наклона будет сдвигаться даже меньше. А есть ещё яйцеобразный профиль, где при наклоне пятно почти не сдвигается, но растёт его площадь — это самый лучший для управляемости вариант. Правда расплата в виде держака на плохом асфальте, а главное — меньший ресурс.

Также не стоит забывать о правильном давлении и соответствии ширине покрышке ширины обода, ведь этими вещами можно запросто убить управляемость, в то время как на другом байке эта же покрышка давала отличный контроль.

4. Изменяется выбег, что в большинстве случаев сказывается на управляемости негативно. Что такое выбег? Давайте посмотрим на картинку, здесь он обозначен на басурмансокм словом trail:

Это расстояние между осью вращения рулевой колонки и центром пятна контакта колеса. Если бы вылет был нулевым, то при повороте колеса никаких дополнительных усилий на раму мотоцикла не передавалось бы. Нулевой вылет делают у трюковых велосипедов BMX. Но у обычных велосипедов и мотоциклов вылет всё-же есть. Зачем? Это стабилизирует руль на малых скоростях, когда гироскопический эффект от вращения колеса мал для этого. Без вылета не получится ездить на велике без рук, но при этом это ещё одна сила, мещающая заправлять байк в поворот и дающая усилие на руле. С ростом профиля колеса вылет увеличивается, это легко себе представить визуально по данной картинке. А вот если высоту профиля уменьшить на данном изображении примерно втрое, то вылет станет нулевым (точка пересечения пунктиров станет проходить через пятно контакта). Кстати, во многом проблема управляемости кастом-чопперов в том, что используя для красоты более длинную вилку, совсем не задумываются о том, какой получается вылет.

Итого: не зная параметров мотоцикла и сравниваемых покрышек, нельзя заранее сказать улучшит, или ухудшит управляемость установка более высокопрофильной резины. Но поведение мотоцикла изменится точно, поэтому к выбору резины надо подходить с умом.
  • apertureraperturer
  • Дмитрий Степанов
  • 17 октября 2017 в 13:20
  • 5
  • ?

Комментарии (125)

RSS свернуть / развернуть
+11
fvadim
по первым 2-м пунктам — бредятина.
чем ниже центр тяжести, тем легче ворочать мотоцикл, сравнение с гирей в рюкзаке некорректно.
влияние колеса как гироскопа незначительно, и заметить лишние граммы в принципе не возможно.
+5
aperturer
Милейший. Я не оспариваю, что ворочать мотоцикл с низким центром тяжести на месте намного проще, чем с высоким. Я написал пост про управляемость. Сравнение с гирей наиболее простое. У меня сейчас мотоцикл с очень низким центром тяжести и я знаю, о чём говорю. И я ездил на мотоциклах с высоким центром тяжести. И самая большая разница на грунтовках. Там, где на мотоцикле с высоким центром тяжести ты легко прыгаешь из колеи в колею, продолжая двигаться прямо, мотоцикл с низким центром тяжести воспринимает попытку смены колеи как смену траектории. Гиря набрала поперечную скорость и надо постоянно работать тяжёлым рулём и бороться с мотоциклом.
Про отсутствие гироскопического эффекта… вы не из той секты, которая считает что земля плоская и контрруления не существует?
+1
fvadim
следуя твоей логике, гиря в 100 кг закреплённая на вертикальном шесте над мотоциклом даст просто офигенный прирост управляемости.
0
aperturer
Нет, потому что добавление ещё одной гири верху не уберёт гирю внизу, а только увеличит поперечный момент инерции системы. Смотри картинку ниже bikepost.ru/blog/mototires/76128/A-dejstvitelno-bolee-vysokoprofilnaja-rezina-uluchshit-upravljaemost-ili-net.html#comment1654033
0
DoKS
И не надо путать высокий центр тяжести и высоту мопеда
0
XanderEVG
а зависимости нет? в контексте выбора шин — особенно.
0
KOT_3axap
гиря в 100 кг, закреплённая на вертикальном шесте над мотоциклом, в один прекрасный момент хряпнется оттуда вместе с обломками шеста, и хорошо если не на мотоциклиста :-)
+3
__Doc__
Но если установить титано-вольфрамовый шест…
+1
DoKS
Как думаешь, на грунте, гравии, песке, грязи зачем задницу от седла отрывают и переносят вес на подножки?
0
ises
Сравнение с бездорожьем не совсем корректно, т.к. вес переносится не столько вертикально, сколько горизонтально, дабы разгрузить переднюю подвеску и загрузить заднюю, или наоборот в случае подъёма к примеру. Да и давление в шинах на бездоре обычно низкое совсем.
+3
XanderEVG
помоему причин более одной.
1) изменить точку приложения массы водителя(сместить вниз)
2) именть возможность перемещать вес вперед/назад
3) именть возможность перемещать вес влево/вправо
4) дать возможность моту болтаться относительно тела водителя и общего ЦТ

как это сочетается с гипотезой автора? хз. вполне возможно, что то что применимо на асфальте не применимо на бездоре.

лично я считаю что высокий цт наклонить сложнее но он устойчивее. аналогия — моя любимая палка стоящая торцом на ладони. короткую палку держать сложнее чем длинную
0
Minion
Я бы почитал вашу версию — зачем поднимают задницу на грунте.
0
High
Чтобы увеличить ход задней подвески.
+4
DoKS
А на гоночном треке может гоньщики не правильно ездят, прыгают на подножках туда сюда, им бы просто ногами на бак влесть!
+1
DoKS
Хотя мы может о разной управляемости говорим? Ты о скорости маневрирования на большой скорости спортбайка а я про управляемость на нтзкой скорости на направлении…
+2
junk
Это на маленькой скорости или в статике легче, а по мере увеличения скорости, у мотоцикла с низким центром тяжести будет возростать эффект «неволяшки», когда в скоростных поворотах мотоцикл стремится распрямить траекторию. Именно поэтому спортбайки спроектированы с высоким центром тяжести.
0
fvadim
про спортбайки с 5:15 если не таймкод не сработал.
+2
aperturer
Именно ради тормозной и разгонной динамики, они и опустили немного двигатель, крутящий-то момент у них выше чем у рядников и если не опустить двигатель, получаем вилли вместо разгона. Про лучшую перекладку — фантазия автора видео. Что-то я не видел спортов, у которых бы специально опускали ЦТ.
0
XanderEVG
а почему про перекладу это фантазия? неваляшку легче переложить чем гирю на палке. но ее стабильно держать сложнее чем ту же гирю
+2
Allergen
причем тут неволяшка то! мотоцикл когда наклоняется(закладывается) у него не верхняя часть наклоняется(смещается) относительно линии касания колес, а наоборот нижняя часть уезжает в бок из под центра тяжести, тем самым осущ. опрокидывание, это и объясняет работу контрруления. мотоцикл как бы получает боковую подсечку. при движении центр масс набирает инерцию и стремится двигаться прямолинейно и чтобы осуществить наклон ты не можешь толкнуть мотоцикл в его верхнюю часть чтобы наклонить так как есть только одна линия контакта с поверхностью дорожного полотна, но мы можем отрульнуть в бок и происходит наклон так как колеса и линия контакта смещается из под центра масс который по прежнему стремится лететь по прямой линии, это и есть контрруление
0
XanderEVG
Точно подмечено.
Но контрруление это не только подсечка но и гироскоп.
Короче без эксперимента не узнать правды. Ищем гирю
0
Allergen
гироскопы как раз отрицательный еффект дают, может как раз с этим связано что в мото гп раньше колеса были 16.5 дюйма, а сейчас принудили всех на 17дюймов перейти
0
aba
  • aba
  • 19 октября 2017 в 10:36
это и объясняет работу контрруления

я просто положу это здесь: www.youtube.com/watch?v=Rv24ZEGX29Q
0
elrojomacho
Сравни управляемость мотоцикла на стоковых колесах и на карбоне (ну или ковке). Гонщики говорят, что требования к скиллу точно рулить и «держать» траекторию сильно возрастают. Брешут наверное…
+2
Hram
Я ездил с тяжёлым рюкзаком на спине и могу точно тебе сказать, что байк рулится острее — легче наклонить его, но опаснее можно и завалиться.
+6
Led4ik
нельзя заранее сказать улучшит, или ухудшит управляемость установка более высокопрофильной резины
И к чему тогда всё это графоманство?)))
+4
aperturer
Меньше знаешь, лучше спишь. Не читай конечно.
-1
Led4ik
Не поверишь, прочитал, потому и комментирую. Разбирать по пунктам где ты пишешь полный бред, нет ни времени ни желания.
+14
Sebastian
Короче говоря, по изложенному в посте анализу ответ на вопрос в заголовке можно выразить цитатой неизвестного классика:
«Причин может быть множество, а последствия могут быть разными».
+1
aperturer
Тем не менее, неплохо знать и понимать эти причины, чтобы добиваться нужного результата. Просто только чай в пакетике заварить.
+1
elrojomacho
Со всем согласен, кроме первого пункта. Пример с великом и гирей не корректен, т.к. в этом примере 2 системы масс не полностью зависимые друг от друга. А если рассматривать мотоцикл, у которого масса сосредоточена выше или ниже, то выяснится, что высота расположения ЦТ — это по сути рычаг. И чем он короче, тем проще передвигать то, что на его конце закреплено.
+1
aperturer
Ну если рычаг, так рычаг. Представь себе рычаг, у которого на одном конце закреплена одна гиря (мотоциклист), в середине другая, а за свободный конец ты её поворачиваешь. Расстояние между гирями одинаковое (между цт мотоциклиста и мотоцикла) а вот длина рычага разная.
хранение файлов
Так за какой рычаг легче тянуть — за короткий или за длинный? Очевидно, что за длинный систему повернуть легче. А фактически эта схематическая картинка — два мотоцикла вид спереди — спорт и чоппер
0
fvadim
ха-ха. как только ты немного наклоняешь мотоцикл за твой рычаг начинает тянуть уже сила тяжести.
теперь на сообразительность — с каким рычагом потребуется меньше усилий, чтобы сделать перекладку?
+1
aperturer
Чем длиннее рычаг, тем меньше сила требуется. Да, колесо получит большее поперечное смещение, но отклоняя руль мы, ввиду более длинного рычага, имеем меньшее усилие на руле (вызванное выбегом описанным выше), а, учитывая скорость, это поперечное смещение для нас бесплатно.
0
elrojomacho
Ок. А вот так:
+2
aperturer
А вот так что? Чтобы вписаться в поворот оба мотоцикла надо будет завалить на одинаковый угол, который определяется только двумя вещами — радиусом поворота и скоростью. И похоже Вы думаете, что наклоняете мотоцикл толкая его верхнюю часть внутрь поворота? Нет, вы сначала тянете его нижнюю часть наружу. А чтобы сдвинуть её с места, нужно приложить усилие к рулю. И на высоком мотоцикле это усилие будет меньшим, а угол поворота руля большим. Таким образом легко и точно рулить проще на высоком мотоцикле.
+1
elrojomacho
Мы, похоже, о разном говорим. Ты о начальной стадии руления. Но ведь «управляемость» — это несколько более широкое понятие? Мне кажется, что скорость наклона делает более весомый вклад в этот процесс. Но может это только кажется. Лично замечал, что шикану на мотоцикле с полным баком значительно труднее проехать, чем с пустым. Как так?
+1
ahoy
В шикане надо за короткий промежуток времени поднять мот. Т.е. сообщить верхней гире нехилую скорость. С полным баком получается большой момент (M * V), c пустым меньше. Кстати когда поднял, уже ничего делать не надо — он сам падает дальше, верно? Момент набрал, дальше все само.
-1
Allergen
совсем не верное видение процесса
0
ahoy
Думаю elrojomacho имеет в виду не только усилия по заваливанию, но и по поднятию. А ответ простой — оба варианта равны по усилиям на вход + выход из поворота. F1 легче входит, F2 легче выходит.
0
Wobbling
Ещё типом покрышки! Чем уже, тем проще.
0
elrojomacho
Пожалуй соглашусь, что на низких скоростях это действительно так. Вчера всю дорогу до дома экспериментировал. Но при входе в затяжной поворот я заваливаюсь в него как-то так, что вот этого смещения мота под собой не замечаю.
+1
High
Именно поэтому в Moto GP, супербайке и других классах все поголовно гоняются на варадерах, супер эдвечерах, кроссранерах! Ага!
-1
aperturer
Тормозная и разгонная динамика требуют прямо противоположного — максимально занизить ЦТ. Поэтому и происходит постоянный поиск компромисса между динамикой и управляемостью для получения лучшего времени на круге.
+1
High
Вы непробиваемы.
Вы путаете лёгкость вхождения в поворот с общей управляемостью мотоцикла.
Посмотрите, блин уже на профиль резины у автомобилей гоночных.
Для улучшения управляемости всегда повышают жёсткость конструкции (уменьшают профиль резины и пр.), облегчают аппарат по максимуму, и занижают центр тяжести. ВСЕГДА!!!
0
Allergen
с мотоциклом другая физика. при движении мотоцикла в повороте(в наклоне) на него действует центробежная сила которая пытается поднять мотоцикл в вертикальное положение, что бы ехать в повороте быстрее нужно бороть эту силу, что бы бороть эту силу желательно в повороте как можно сильнее сместит центр масс относительно линии контакта колес в сторону поворота(наклона), таким образом мотоцикл с более высоким центром тяжести при наклоне позволяет дальше переместить центр масс относительно линии контакта, собственно для этого гонщики и свешиваются и смещают тело в сторону поворота. автор все верно описал.
0
High
с мотоциклом другая физика.
Диссертацию напишите, поржём вместе :)
желательно в повороте как можно сильнее сместит центр масс относительно линии контакта колес в сторону поворота(наклона)
Не в сторону наклона (вернее не столько в сторону наклона), а вниз, ближе к земле, чтобы уменьшить проекцию силы на вертикальную ось. Именно этот параметр является наиболее важным.
+1
ogr
  • ogr
  • 19 октября 2017 в 15:46
0
elrojomacho
«совсем не верное видение процесса»
0
elrojomacho
Добавлю:
E = m*V^2/2
m одинаково
а вот V нет, т.к. для того, чтобы за одно и то же время переместиться на расстояние L необходимо большую V. А зависимость квадратичная.
Или я что-то упускаю?
0
aperturer
Или больший угол поворота руля. При этом руль более лёгкий и усилие прикладывается меньшее, что даёт большую точность руления.
0
fvadim
упускаешь, к чему тут кинетическая энергия?
какие-то выборочные познания в физике, нужно считать моменты сил. с увеличением рычага момент силы притяжения будет увеличиваться, соответственно для компенсации нужно будет прикладывать больше усилий.
+1
aperturer
Момент силы притяжения компенсируется моментом от центробежной силы на рычаге от пятна контакта до центра масс. Именно поэтому мотоцикл едет по дуге, а не падает внутрь или наружу. А вот для его наклона и распрямления требуется собственно приложить поперечную силу, которая возникает при предварительном повороте колеса в противоположную сторону (контрруление) и она тем больше, чем больше момент инерции системы (масса размазана на большее расстояние по вертикальной оси) и чем меньше рычаг (собственно расстояние от центра масс до земли).
0
elrojomacho
При том, что это некий универсальный «попугай» для сравнения энергетики одинаковых процессов перемещения неких масс.
+1
KOT_3axap
E = m*V^2/2

0
elrojomacho
Есть анекдот такой про «хорошо, что пополам» ;)
0
Wobbling
Но и инерция есть, которая будет распремлять мотоцикл!
+1
fvadim
ну то есть возьми ты гирю на шесте и пробуй удержать в вертикальном положении, на каком будет легче на коротком или длинном?
0
aperturer
На длинном разумеется. И потребует значительно меньше работы.
-1
fvadim
моя очередь спрашивать про плоскую землю.
+1
aperturer
Попробуйте взять карандаш, поставить его острым концом на ладонь и удержать его в равновесии. У меня больше секунды не получается. Это имитация системы с цт в середине. Теперь на тупой конец карандаша прикрепляем груз. Удерживается несколько секунд. Я не знаю, как ещё Вас переубедить, что велик рулится легче, чем круизёр…
+1
fvadim
всё дело в том, подгонять физику под свои ощущения совсем неправильно.
с лёгким карандашом у тебя не хватает точности дозировки усилия в таких малых пределах.
а на велике и лёгких байках рулится легче потому, что мы можем использовать свой вес, сам об этом говоришь —
в то время как велосипед внизу прыгает туда-сюда по синусоиде, выписывая змейку
, а на тяжелом байке, а также с ростом скорости, ёрзанья по седлу уже не хватает, там уже приходится или свешиваться или учиться работать рулём.
+1
Rean
Попробуй взять карандаш за нижнюю часть двумя пальцами и покачать его из стороны в сторону. Получается очень быстро и почти без усилий? А теперь попробуй на верхнем конце закрепить груз и повторить процедуру. Не получается так быстро его раскачивать?
Если способность к быстрой перекладке и управляемость синонимы, то байк с низким ЦТ, при прочих равных, должен рулиться быстрее. Иначе, упитанные райдеры имели бы огромное преимущество на извилистых трассах над худосочными пилотами :)
-2
aperturer
Твоя ошибка, что ты пытаешься качать относительно нижнего конца, а не центра масс. Ну как если бы ты для наклона мотоцикла не руль поворачивал, а отталкивался ногой от земли.
-1
Rean
я считаю, что в итоге все равно все силы, складываясь, воздействуют на точку опоры, а это точка соприкосновения асфальта и резины. А в твоей системе, Мюнхаузен сам себя вытаскивает из болота.
0
aperturer
Нет, но переубедить человека у которого Земля центр вселенной, а звёзды вращаются вокруг неё невозможно. Центр тяжести неподвижен. Поворачиваем руль наружу поворота, появляется сила в точке пятна контакта. Эта сила, б%%% крутит мотоцикл вокруг его центра тяжести. Потом поворачиваем колесо внутрь поворота и появляется сила, противоположная первой, которая гасит момент вращения, мотоцикл перестаёт падать и начинает двигаться по дуге внутрь поворота. Всё это называется контрруление и мотоцикл управляется только так. Чем больше рычаг приложения силы и чем меньше момент инерции, тем меньше требуются силы и проще осуществить этот самый поворот.
0
aba
  • aba
  • 18 октября 2017 в 14:35
сила прецессии крутит (наклоняет) мотоцикл вокруг пятен контакта, а не вокруг цт
+1
__Doc__
Ну дык контрруление тем и работает, что уводит пятно контакта в сторону из под центра тяжести.
Мне с пассажиром сложнее ехать, ибо мот становится более вертлявым что ли…
0
aba
  • aba
  • 19 октября 2017 в 10:15
формально гироэффект действует вокруг оси колеса, но т.к. силу трения пока не отменили — она тоже участвует и мотоцикл наклоняется относительно пятен контакта. единственное чем может помочь человек — это активным подруливанием при наклоне, чтобы приблизить ось наклона мотоцикла к осям колёс

а с пассажиром мотос скорее всего более «падучий» из-за большего веса, соответственно ты больше и чаще подруливаешь (на малых скоростях например)
+1
ohotnikCB
вертлявым он еще становится потому, что разгружается переднее колесо и уменьшается пятно контакта переднего колеса с асфальтом
+2
High
Ты путаешь управляемость с устойчивостью. Это абсолютно разные вещи. Местами — противоположные.
+2
aba
  • aba
  • 17 октября 2017 в 17:57
пункт 2 — сомнительно. ибо не только вес влияет на гироэффект, но и скорость вращения. если ставить высокий профиль на тот же диск — мы уменьшаем скорость вращения нивелируя эффект от возрастания массы, если ставим высокий профиль на меньший диск — уменьшаем массу за счёт снижения массы диска

пункт 1 — тоже сомнительно, ибо наклон мотоцикла мы делаем не смещением ягодиц, а силами гироскопа-колеса (т.н. контрруление), поэтому наклон мотоцикла будет резче у того, кто имеет более низкий цт, как раз по причине большего рычага между креплением вилки и цт
+1
aperturer
Если бы рычаг был между креплением вилки и цт, то крепление вилки поднимали бы на колоссальную высоту… Но, такой хак системы увы не работает, рычаг на самом деле между точкой приложения силы к системе — т.е. пятном контакта и центром тяжести. То есть чем выше центр тяжести, тем рычаг больше.
0
aba
  • aba
  • 17 октября 2017 в 18:07
ок. положи мешок цемента на карусельку. сначала в метре от центра, потом в двух метрах. и сравни какое усилие потребуется чтобы туда-сюда её подвигать. чудес не бывает, при более низком цт мотоцикл легче будет контррулиться хотя бы за счёт инерции мотора
+1
aperturer
Вот отличная аналогия. Жаль, что ты её совсем неправильно понимаешь. Ось карусельки — это центр тяжести системы мотоцикл-мотоциклист. Мешок — это собственно мотоцикл. Край карусельки к которому прикладывается — это пятно контакта колеса. Чем ближе мешок-двигатель к краю карусельки, тем труднее её повернуть. Причем крутанув такую карусельку, трудно её потом остановить.
-1
aba
  • aba
  • 17 октября 2017 в 18:34
ось карусельки — это дорога. центр тяжести в данном случае не стоит на месте, а смещается. и чем выше цт — тем больше ему придётся сместиться (больше работы)

точно так же ты можешь взять двухметровую палку, закрепить один край на шарнире, положить на неё мешок цемента, подложить под него скейт и подвигать за край. чем ближе будет мешок к закреплённому краю — тем легче тебе будет двигать палку
+1
aperturer
Если ось карусели для Вас — это дорога, то разговаривать просто не о чём.

Ось — это точка, вокруг которой происходит вращение и которая сама неподвижна. Вращение мотоцикла вокруг пятна контакта колеса при неподвижности самого этого пятна возможно только если оттолкнуться ногой от стены и упасть на нём. Во всех остальных случаях мотоцикл вращается вокруг своего центра тяжести, а точка опоры перемещается.
0
aba
  • aba
  • 17 октября 2017 в 20:34
т.к. пока силу трения не отменили и мотоцикл не поместили в невесомость — он будет при контррулении наклоняется относительно дороги (пятен контакта), а не цт

мало того даже в невесомости мотоцикл будет при контррулении вращаться не вокруг цт, а вокруг точки расположенной между осью гироскопа и цт
+2
AlexPilas
Ну вы же понимаете, что при контррулении траектория сначала «отклоняется» от поворота, а потом «уходит» в поворот? :)
0
aba
  • aba
  • 17 октября 2017 в 23:00
ну вы же понимаете что траектория сначала смещается от поворота руля, а потом происходит наклон и восстановление траектории?

мало того например при объезде препятствий на малой скорости пилоту приходится активным рулением смещать пятна контакта в сторону обратную повороту как раз для того чтобы избавиться от инерции цт и чем он выше — тем дальше нужно смещать пятна контакта
0
AlexPilas
ну вы же понимаете что траектория сначала смещается от поворота руля, а потом происходит наклон и восстановление траектории?
В целом согласен, что усилием на руле мы выводим систему из равновесия, чтобы перевести ее в другое состояния, в котором она будет в равновесии.

смещать пятна контакта в сторону обратную повороту
— вот этого не понял.
0
aba
  • aba
  • 18 октября 2017 в 14:32
для того чтобы наклонить мотоцикл — нужно побороть его инерцию. чем ближе цт к оси наклона — тем меньше нужно бороть инерцию. соответственно активно сместив пятна контакта в сторону обратную наклону/повороту мы минимизируем затраты на наклон. по сути чем ниже цт к линии осей гироскопов — тем легче он будет наклонятся. чем выше от этой оси — тем сложнее будет компенсировать наклон активным подруливанием в сторону от поворота, чтобы сместить пятна контакта дальше, т.е. мотос будет сложнее рулиться
0
AlexPilas
Это для низких скоростей, так?
0
aba
  • aba
  • 18 октября 2017 в 16:58
для любых. на высоких просто гироскоп помогает
+2
AlexPilas
И еще проезжая змейку независимо от техники ширина колеи больше ширины коридора, в котором перемещается тело «пилота» ;)
0
DoKS
При большем рычаге и расстояние рычаг должен пройти большее для получения того же угла наклона.
+1
LimUS
  • LimUS
  • 17 октября 2017 в 18:43
Читая ветку предположу, что aperturer объясняет простоту перекладки на принципе маятника, в котором за ось принимается пилот (ось перекладки мота находится вверху и байк отклоняется от линии баланса), а fvadim & aba — перекладку байка относительно пятна контакта… Могу предположить, что обе техники могут иметь место: кроссовая/эндуро техника и трек. В одном случае байк скачет из стороны в сторону под стоящим на подножках «гряземесом», во втором — прохождение поворотов со свешиванием… Но слишком разные гироскопические эффекты…
+4
Perry
  • Perry
  • 17 октября 2017 в 19:05
Мне кажется, вряд ли кто решит менять профиль покрышек больше чем на «размер», поэтому — уместно ли столько теории, да еще спорной? А из своей практики — установил на зад вместо 190-50 резину 190-55. Из двух соображений — 1) 55-я ощутимо лучше валится в поворот, благодаря тому что ее доп. высота сделана за счет более «острого» бублика, и она не такая «полка», как 50. 2) Однажды словил на трассе технологическую яму от дорожников размером со шлакоблок, и даже чуток коснуло диск. С чуть более высоким профилем на наших дорожках сподручнее )) Кроме лучшей валкости, других изменений управляемости не отметил.
0
aba
  • aba
  • 17 октября 2017 в 19:50
ещё можно увеличить пятно контакта за счёт меньшего давления на бОльшем бублике. например это даст выигрыш на грязном асфальте или песке
+1
Maiverik
Не нужно писать в повествовательном тоне о том, в чем не разбираешься. Мракобесие по всем пунктам. Картина в голове перекошена относительно реальности. Нет ничего плохого в обсуждении непонятного, но не надо это преподносить это в статье как истину — многие же принимают на веру и транслируют дальше.
+2
aperturer
Аргументов, очевидно не будет?
-1
Maiverik
Тут есть кому за меня, у меня сейчас нет возможности заниматься образованием.
Бред про гирю это вообще за гранью, Вы с груженым кофром или пассажиром пробовали ездить вообще? А по серпантину? Ну завалить в поворот допустим легче, а поднять обратно?
+1
aperturer
«Это уже было в Симпсонах»
Я на аналогичный вопрос ответил тут bikepost.ru/blog/mototires/76128/A-dejstvitelno-bolee-vysokoprofilnaja-rezina-uluchshit-upravljaemost-ili-net.html#comment1654034
Груз сверху при неизменном грузе снизу только увеличивает момент инерции
0
Maiverik
а чттож эти идиоты-то продолжают все занижать центр масс у мотоцикла? Надо сделать задневертикальную компановку всего, сверху на заднее колесо присобачить бак, движок, чтобы такая башенка за спиной была, а спереди оставить только раму руль и колесо.
0
aperturer
Называется это скутер. У него плохая развесовка по осям, передняя слабонагружена и это тоже плохо для управляемости.
0
Maiverik
я так и знал, на все есть ответ :)
0
DoKS
А от чего, все мототуристы, стараются все тяжёлые вещи упаковать в боковые кофры а то что полегче в центральный кофр и на него? Не понимают они ни чего из твоей физики?
0
aperturer
Ты отвечаешь на комментарий, в котором есть ссылка. Не поленись прочитать, думаю станет понятно почему.
+1
ahoy
Дык все же логично — упасть проще груженым, поднять проще пустым. Работа гравитации по «паданию» равна оной по подниманию, только вот знак у них разный.
+1
Shrek
  • Shrek
  • 17 октября 2017 в 22:09
А вообще плюсую:) Интересно было почитать сам пост и коммунтарии
+1
freeragepunk
Из личного опыта:
Задняя ось на моем дорожнике соединена с маятником через эксцентрик. и если его провернуть на 180 градусов, то зад мотоцикла становится выше сантиметра на три.
Так вот скажу что по ощущениям валкость на малых скоростях стала сильнее, но при этом пропала линейность самого заваливания. Т.е. на очень малых углах мот валится неохотно, а потом его прям затягивает в сторону поворота.
+4
SpeedSG77
Еще одна вещь за которую я обожаю БП — это техноспоры… Я как гуманитарий читаю их и… офигеваю :-)
+2
p0nch
+100500
Тоже «молчу себе в тряпочку» дабы не позориться. Хотя, в тырнетах прочитал пару выдержек из книг на этот счет — вроде все понятно. :D
+2
ohotnikCB
ага… я тоже читаю, пытаюсь найти знакомые слова и сделать хоть какой то вывод как теперь жить — верх загружать или низ… может объяснит кто простым гуманитариям «что такое хорошо, а что такое плохо» и куда «вешать гирю»???
От себя добавлю — катаю активно джимхану и меня Пекутко С. учил так — чем ты прямее сидишь тем больше вероятность, что при перекладке резкой тебя выкинет (и выкидывало пару раз, падается особенно не приятно, как будто специально разогнался и об асфальт). Прижмись к баку и лучше закрепишься и на мотоцикле, и будешь поспевать своим телом за мотоциклом. И оно работает.
0
aperturer
Вот, всё правильно. Приближаясь к баку, ты приближаешь свой центр тяжести к центру тяжести мотоцикла, чем уменьшаешь момент инерции системы. Центр тяжести системы конечно при этом опускается, но незначительно, т.к. мотоцикл много тяжелее тебя, а вот момент инерции снижается значительно. Тоже катаю джимхану периодически.
+1
borisovich
А я, как технарь, читаю и подозреваю, что их как раз гуманитарии и ведут.
Лет 4-5 назад помню здесь водился большой защитник карбюраторов и вообще великий теоретик (кажется с ГГ из фильма «Ворон» на аватаре). Его посты и комментарии можно было читать не отрываясь под пиво и попкорн, примерно также, как я смотрел ролики сторонников теории плоской Земли.
0
fvadim
байкпост разачаровывает — 21 плюс под безграмотной писаниной.
+1
ohotnikCB
так напиши как оно грамотно должно быть. А то темные гуманитарии в недоумении чему верить и как жить.
0
SpeedSG77
Значит пост прочитал 21 доверчивый гуманитарий :-))))
+2
cheblack
Плюс за то, что дал повод поразмышлять.
Но вообще сводить все к высоте профиля как-то не очень корректно. Это же производная величина, которая зависит от ширины шины.
Исходя из твоих же выкладок, имеет значение скорее увеличение диаметра колеса в сборе. При одинаковом диаметре колеса в сборе и одинаковой ширине шин более высокопрофильная резина скорее должна проигрывать по управляемости на асфальте (прежде всего, за счет бОльших уводов, ну и бОльшего веса до кучи).
+3
High
  • High
  • 18 октября 2017 в 15:44
Гражданин автор в своих рассуждениях упорно путает понятие «управляемость» с тем, насколько тяжело или легко завалить мотоцикл в поворот. Это лишь один из элементов этой самой управляемости.
Если вообще тупо отвечать на вопрос топика, то совершенно однозначно: чем больше высота профиля шины, тем хуже управляемость ТС. Т.к. шина не является жёсткой и её деформации во время любых манёвров влияют на устойчивость (а следовательно приближают момент потери контроля и, очевидно, ухудшают управляемость особенно на высоких скоростях).
Если пускаться в дисскуссию с автором, которая вообще никак не связана с темой, то хотелось бы отметить, как тут совершенно верно замечали многие, что помимо входа в поворот, есть ещё и выход из него. И на этом элементе тоже хотелось бы сохранить контроль. А есть ещё движение по прямой. А есть ещё ускорение. А есть ещё торможение. А есть ещё десятки частных случаев…
И говорить про управляемость только на примере ОДНОГО ИЗ немногих элементов — полный бред.
0
High
И, собственно, если автор не считает себя умнее инженеров гоночных команд авто/мото спорта, то достаточно просто посмотреть, как устроены спортивные снаряды, выступающие в разных классах.
-1
Allergen
факторов управляемости конечно много но описанные им верно объяснены. чем вы допустим объясните что трековая(мото) резина производится с более высоким профилем нежели стоковая, в частности задний балон, перед без изменений.
0
High
Тем, что у трековой резины должна быть более развитая боковина, чтобы можно было с большими углами атаки езить. В противном случае её тупо будет срывать, потому что в пятно контакта будет попадать боковина, а не протектор.
0
High
Не боковина развитая — запутался немного в словах, сорри. Протектор долже быть более развитый — круглый. Чистая геометрия
0
High
но описанные им верно объяснены
Про сферического коня в вакууме слыхали анекдот?
0
Allergen
безпочвенная ирония
0
High
Неужели? Вы сказали, что описанные автором моменты объяснены верно.
В порядке дискуссии я с этим готов согласиться.
Только что это меняет в том, что в целом автор во-первых: неправ в своих окончательных выводах; во-вторых: его объяснения бессмысленны? Как в анекдоте про того самого сферического коня, т.к. объяснения касаются только одной небольшой части проблемы и не объясняют сути.
+1
Allergen
вместо гноя и иронии можете дополнить пост конструктивом, если уж настолько досконально осведомлены, либо создать собственный пост. на демагогию нет вдохновения)
0
High
Гноя с моей стороны не было. Ирония была только в одном комменте. А конструктива тут навалом в комментариях.
0
idnem
  • idnem
  • 18 октября 2017 в 16:10
Brain system: ERROR!!!
+1
lumen
  • lumen
  • 18 октября 2017 в 16:20
Какое у автора образование по физике?
+1
fvadim
судя по всему прогуливал он физику.
0
Lincoln_MC
Высота профиля влияет на две вещи: спасение дисков на убитых дорогах, и угол наклона мотоцикла при постановке на боковую подножку. Например, мой к1200лт на низком профиле тупо валиться направо.
+2
ogr
  • ogr
  • 19 октября 2017 в 16:00
Вот тут с картинками и видео показано, то о чём говорит ТС. Автор статьи просто попробовал применить это объяснение конкретно высоте профиля покрышек.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Мотошины, А действительно, более высокопрофильная резина улучшит управляемость, или нет?