Honda

Сегодня я вам расскажу об отличном мотоцикле, который стал жертвой стереотипов – Honda CBF1000. В момент его выхода все обозреватели мотожурналов с замылившимся взглядом враз нарекли его “мотоциклом для пенсионеров” и “литром для девочек”. Зачем разбираться, если есть технические характеристики? Дефорсирован, вилка обычная, рама стальная, руль вместо клипонов, задняя резина узкая. Всё. Не интересно. Как владелец этого мотоцикла, очень хочу спросить всех «экспертов»: «А вы ездить на нём пробовали?» Ну что же, будем исправлять.



В этом обзоре мы сравним старую и новую версии CBF`1000 и поговорим о тюнинге этого мотоцикла с примерами. Кому интересно, добро пожаловать под кат…

Писать статьи о мотоциклах мне раньше не приходилось. Вот компьютеры, фотография — там да, написал уже пару томов. Мотоцикл же, в отличие от другой техники, нельзя измерять по характеристикам. Выше, быстрее, круче – так нельзя, хотя многие пытаются. Даже первичного анализа мототемы достаточно, чтобы понять – мотоцикл выбирается как обувь — под задачу. Кроссовки для прогулок и бега, туфли для променада по набережной, говнодавы для грязи по колено. Не угадал со сценарием использования или размером, и далеко не уйдёшь. Мотоцикл также выбирается под конкретного человека и исключительно под задачи. Уж слишком велика разница между внедорожными эндуро, суперспортами и лакированными круизерами.

Старая версия Honda CBF`1000

CBF1000 — это максимально универсальный дорожный мотоцикл. По классификации он нечто среднее между тяжёлым дорожником и спорт-туристом. CBF достаточно узкий для перемещения по городу и достаточно тяжёлый, чтобы устойчиво ехать по трассе долгое время. Обладает отличной маневренностью и легко валится в повороты, но при этом может нести на себе большое количество багажа. Имеет хорошую ветрозащиту, но не лишает чувства дороги. Давайте обо всём по порядку.

В настоящий момент существует две версии Honda CBF1000: новая и старая. Хотя по сути это один и тот же мотоцикл, который в 2010 году получил сильный внешний рестайлинг и несколько технических доработок по подвеске, двигателю, тормозам. Так уж случилось, что у меня в доступе оказался и новый, и старый CBF`1000 одновременно, поэтому, покатавшись на обоих, я много чего об этой разнице понял.

Cтарая версия Honda CBF`1000


Новая версия CBF1000

Рама у них одинаковая, что бы многие ни говорили. Все размеры, углы, положение колёс — всё один в один. Специально сравнивал. Может материалы разные, но тут не проверишь. Однако, при том при всём, рулятся они чуть по-разному. Это логично. Вилка и задний амортизатор разные, причём у нового CBF они мне показались заметно интереснее. Вилка у нового имеет регулировки преднатяга, а у заднего амортизатора еще и отбоя. На старой версии регулировки подвески почти нет, только преднатяг заднего амортизатора. Поэтому на скоростях 180+, у нового CBF отсутствует плавание вилки и слегка рыскающее поведение, замеченное у старой версии. У новой версии заметно меньше нагрузка на руки при крутых поворотах на минимальной скорости. Чем сильнее преднатяг задней пружины, тем лучше рулёжка и у нового, и у старого.

Старая версия Honda CBF`1000 на треке

Рулятся они оба вообще как велосипеды и при некотором желании, на них можно вполне неплохо позажигать на треке или мотоджимхане. В Фирсановке CBF совершенно свободно кладётся до подножек и на этом кашалоте можно вкатиться в восьмёрку для сдачи на права. Это очень неплохо для техники с такими размерами и массой.

Трек в Фирсановке

Двигатель CBF`1000 достался от литрового суперспорта Honda CBR`1000 FireBlade. На самом деле, эти двигатели схожи только внешне. Инженеры Honda дефорсировали его почти вдвое, поменяв систему креплений и некоторую коммутацию. То есть поставить на Бифер движок от FireBlade без серьёзной модернизации не выйдет, хотя идея вполне прикольная.

Для старой версии ставили светлые движки, а для новой чёрные

Динамика у CBF, как и у всех мотоциклов с дефорсированным двигателем, тепловозная. Без резких перепадов в мощности и пинков под зад, хотя оборотистость сохранилась от старших спортивных братьев. Можно ехать как на низких оборотах, так и на высоких, хотя инстинктивно предпочитаешь держать двигатель в районе 5000 — 6000 об./мин. Скорость разгона нельзя назвать пугающей или бесконтрольной, всё предсказуемо. Бифер с газа в вилли не поднимешь, да и ощущения, что мотоцикл “понёс” от него почти не бывает. В принципе, его даже можно порекомендовать в качестве первого и уж точно на CBF`1000 можно смело пересаживаться после малокубатурного опыта.

Разница в динамике между старым и новым CBF не обнаружилась, хотя по документам мощность у них различается на 10 лошадиных сил. — 97л.с. у старого, против 108 у нового. Со светофора они идут параллельно, и первым идёт тот, у кого старт лучше получился. Более того, есть странное ощущение, что старый с низов прёт лучше.

Выхлопная система

Звук лучше у старого с двумя трубами, у нового звук просто отсутствует, он бесхарактерный какой-то. Зато новый легче переделывается под любой сторонний выхлоп, так как менять приходится только одну трубу.

CBF1000 рекомендую брать только с ABS, без ABS снос заднего колеса гарантирован даже при малейшем пережатии лапки, колесо-то узкое. Видел один раз, когда на старый CBF вкрячили 180 резину, управлялся он после этого как кувалда, так что, как для нового, так и для старого это делать строго запрещено. С ABS тормоза идеальные, так как уже стоит распределённая система торможения. Пару раз попадал в ситуации, когда тормозить приходилось со всей дури. Он просто вкапывается в асфальт, думал сам с него вперёд улечу. Никаких сносов или попытки встать в стоппи.

Кстати о станте. CBF — не предназначен для станта вообще, что для меня откровенный плюс. Его нельзя с газа поднять в вилли, нельзя пережать тормоз. Всё предсказуемо. За это его пенсионерским и нарекли. Даже обе руки отпустить нельзя, что является некоторым минусом — если отпустить руль на скорости, то тут же начинается лёгкий воблинг. Это из-за угла наклона вилки. Эффект становится более заметным, если сзади есть тяжёлый багаж, особенно в верхнем кофре. Это совсем не проблема, контроля руля одним пальцем достаточно, чтобы забыть об этом эффекте навсегда. Многие пытаются ставить демпфер, но это практически не имеет смысла. Проблема воблинга на скорости у CBF серии почти отсутствует, даже в случае серьёзного удара по вилке, типа попадания в яму. В общем, я почти обдуманно решил демпфером не заморачиваться.


Оба CBF1000 обладают малой разницей в передаточных числах, поэтому понять, едешь на 5 передаче или уже на 6 очень сложно. Постоянно дёргаешь лапку вверх при езде по трассе. Для того, чтобы это вылечить, нужно ставить индикатор передач. Сами передачи не очень длинные, за счёт чего в процессе езды часто начинаешь переключаться вверх через передачу. Коробка очень чёткая, что является фирменным хондовским отличием. Только поездив на мотоциклах других марок, я понял, за что её хвалят.

Еще огромный плюс всей CBF серии, включая шестисотки, это регулирующееся по высоте сиденье при и так не слишком высоком её положении. Для людей с низким ростом, желающих кататься на мотоцикле в пластике, это настоящая проблема, так как у большей части аналогов высота сиденья 800мм с плюсом. У CBF же минимальная высота по сиденью 780мм, а максимальная 820, причём поменять высоту можно в походных условиях. Плюс к этому, само сиденье не очень широкое. Ну для литра, понятное дело. Моя супруга с ростом в 168см при минимальных настройках могла стоять на нём обеими ногами, а я при росте в 178см и максимальных настройках сиденья уже почти не доставал.

Посадка у CBF`1000 почти вертикальная, с лёгким наклоном вперёд. Ноги в процессе езды не затекают, а для пятой точки за счёт длинной сидушки существует несколько вариантов положений, что просто отлично для дальних поездок. Я сам для себя разработал с пяток посадок и разминался в движении, меняя их.

Высота сиденья

Еще к плюсам новой версии CBF можно отнести регулирующееся по высоте стекло. Справедливости ради, оно и на старой версии регулировалось, но это был целый процесс с разборкой морды и попаданием в дырочки. На новой версии стекло можно двигать руками, правда в движении у меня его получалось только вниз задвигать, а вверх уже на стоянке. Ветрозащита у обоих версий довольно хорошая. Не сказать, что как у голды, где кепку не сдувает, но напряжения на шлем нет, однако, при неправильной регулировке стекла можно словить эффект тряски шлема вихревыми потоками. Лечится только заменой на стекло MRA.

Также старая и новая версия различаются приборками. В старой версии стрелочный и спидометр, и тахометр, у новой версии стрелочным является только тахометр. После перехода со старой версии на новую, некоторое время цифровой спидометр воспринимается не информативным, но к нему быстро привыкаешь и тогда уже старая версия воспринимается более простой.

Приборная панель старого CBF1000

Еще у нового так поставили батарею, что для её съема приходится не только сидушку снимать, но и всё её регулируемое крепление откручивать, а у старого аккумулятор сбоку стоит, удобнее однозначно.

Вывод: аппараты почти паритетные. Но мне больше нравится новый, так как управляется интереснее, вид симпатичный, есть дополнительные регулировки подвески, да и в целом он выглядит посвежее. Хотя и старая версия еще вполне актуальна.


Так как CBF`1000 — мот довольно бодрый, износу в нём подвержены все те же части, что и в любых мощных мотоциклах. Цепи, звёзды, диски, колодки, резина. Цепь при нормальной эксплуатации, вместе со звёздами, если не жечь на все деньги, снашивается примерно раз в 20-40 тыч. км. Хотя это сильно зависит от того как часто её обслуживают, да и от самой цепи. Оригиналы с завода по 60 тысяч ходят. Короче, надо смотреть. Смазывать цепь вообще не проблема при наличии центральной подножки, а она есть почти у всех CBF`1000. Раз в 1000-2000 км нужно просто пройтись с баллончиком. Колодки тоже примерно раз в 20-30 тысяч. Резина — зависит от мягкости, Metz M3 хватает на 12-15 ткм, Metz Z8 Interract на все 30.

Двигатель на нормальном масле (мотюль синтетика )может легко пройти больше 100 000 км. Сильно больше. Все CBF 2008 года с пробегами по 15 ткм выглядят, мягко говоря, странно, этот мотоцикл провоцирует на дальняки, да и вообще, к повседневному использованию, поэтому 15 тысяч за сезон — норма, за 3 сезона — явный глюк. На моём сейчас пробег около 36 000, на предыдущем вообще за 60 000. И там, и там, двигатель звучит и работает как новый. Масло между заменами вообще не жрёт. Детских болячек у мотоцикла нет. Впрочем, как и взрослых. Меняй расходники и езди себе спокойно.

Где-то в Барселоне

На 50 000 при постоянных парных поездках с пассажиром могут приехать сальники на вилке и подшипники в ассортименте. Надо смотреть. Однако их замена не особенно проблемная и финансово затратная. Без пассажира, думаю тысяч 80 и эти расходники проходят.

Теперь перейдём к тюнингу. Меня часто просили его описать вместе с ценами.

1) Очень люблю центральные кофры. На CBF1000 можно поставить самые здоровые и смотрятся они адекватно. У меня стоит Kappa на 53 литра с креплением GIVI. Штатные кофры с креплениями теряются на раз – не зря на них написаны рекомендации не более 10кг и 100км\ч. Мой кофр прикручен здоровыми болтами через шайбы к креплению, чтобы его не оторвало к чертям. Возил в нём килограммов 20, нормально :)) В него вывел USB зарядник для разных устройств, который включается вместе с зажиганием. Цена примерно 20т.р. вместе с креплением.

Центральный кофр

2) Боковые кофры использовал тоже Гиви по 35 литров PLX типа, так как они совместимы с креплениями и заходят в колёсные ниши. Очень удобно. Но с боковыми кофрами мотоцикл становится довольно широким. Впрочем, таскаться по европейским пробкам эти кофры никак не мешали.

Боковые кофры

3) Для путешествий просто необходимы ручки с подогревом. У меня стоят классические PUIG, купленные в Мото.ру. Пульт управления закрепил на руле прямо по центру, оказалось самое удобное для него место. Важно сделать автоотключение при выключении зажигания через реле. Иначе точно акк в ноль посадить можно (бывало). Цена ~3т.р.

Ручки с подогревом


Пульт управления ручками

4) Очень даже имеет смысл поменять оригинальное стекло, на стекло MRA Vario-Turing, это которое со спойлером. А вот гиви я покупать совсем не рекомендую, так как мне оно сильно меньше понравилось. С длинным Гиви вихревыми потоками шлем колбасило сильнее, чем со штатным стеклом. На дальняках с MRA Vario-Turing давление ветра и поток насекомых в визор снижается, да и шлем не колбасит. Купить можно на ebay.com, раньше еще mostekla.ru продавали, но сейчас они уже этим не занимаются. Еще подстройка спойлера сильно спасает от разного направления ветра и позволяет направить воздушный поток точно в визор. Здорово в дождь помогает. Цена ~7т.р.

Стекло MRA

5) Поставил гелевое сиденье www.topsellerie.com Купил лот с их стока с белой прострочкой и логотипом CBF, без уникального заказа. Свою сидушку отправил им по почте, когда получил товар от них. Офигенная штуковина. Попа очень радуется :). Можно заказать даже с подогревом. В этом году пожалел, что этого не сделал. ~15 т.р.

Гелевое сиденье

6) Хаггер (щиток на заднее колесо). Делает их много кто, я поставил Ermax. Без него вся грязища летит по сторонам и на задний амортизатор, в результате чего он быстро приезжает. ~ 8т.р.

Хаггер

7) Обвес. Не то, чтобы он прямо необходим, но я считаю его важным и красивым. Тоже поставил его от Ermax. Заказать можно в louis.de, но я его просто купил в Гамбурге вместе с хаггером, там же перед их магазином их и поставил. :). Могу рассказать, как в нём резать дырки для слайдеров. Без обвеса есть проблема раздувания ног в стороны. При краткосрочных поездках это не заметно, а вот на долгосрочных, когда на 500-700км едешь, и встречный ветер, мышцы в паху уставали. После установки этого пластика вопрос решился. Цена ~20т.р.

Обвес


Слайдеры

8) Обязательно нужен навигатор. Много чего перепробовал. В результате пришёл к выводу, что для мото есть только один нормальный навигатор — это Garmin Zumo 660\665. Цена кусачая, около 25. Я нашёл позапрошлой зимой б.у. за 15. Доволен им до жути. Крепление ставится к левой машинке на руле. Крепление мной модифицировано так, чтобы его можно было снять, только открыв маленький замочек. Сильно помогает, когда нужно отойти от мотоцикла на 20 минут, не снимая с него всей навесухи. Два года навигатор снимаю только на ночь. К этому же навигатору есть примочка, которая в него пробки загружает. У меня стоит. По Москве работает так себе, в Европе гораздо лучше. Из минусов этого навигатора я отметил только один. В крупных городах при высотной застройке может неустойчиво принимать спутники и начать сбиваться с пути, пересчитывая маршрут.

Garmin Zumo 660

9) Из красивостей поставил железочки на машинки тормозные с логотипом. Выглядят просто отменно. Заказывал на ebay. Там же можно заказать решётку на радиатор и подкрылок на переднее колесо.

Железки CBF1000


10) Индикатор передач на приборку, очень правильная штука для CBF… HiPro, кажется. Белый. Цепляется к диагностическому разъёму. Так вот, на старом диагностический разъём как у белых людей, под сидушкой, а вот на новом он под бензобаком! Покупал в Москве за 4 тысячи, поставил его прямо перед офисом, где покупал.

Индикатор Hi-Pro


11) Ксенон в ближний, и пучок чуть вниз направил, чтобы не слепить. Штука нужная, так как штатная оптика с галогеном светит так себе. Дальний оставил с галогеном.
12) Отдельно сделал релюху для всего доп. оборудования. Когда выключаю зажигание, отключаются ручки, навигатор и конвертер на 5 вольт. Вот статья про этот тюнинг. И статья про 5-вольтовый конвертор.
13) Видеорегистратор QStar A7, с питанием от конвертора. Штатное питание у этого регистратора — редкое говно. Камеру закрепил железным хомутом. Третий сезон в работе — полёт нормальный. И вот статья про него.
Вот, наверное, и всё. Надёюсь, мой обзор поможет вам определиться с мотоциклом или тюнинговать собственный.

Лайнер ищет нового хозяина.

P.S. Мотоцикл продан Килиллу, замечательному мотоциклисту и очень хорошему человеку.

Всем огромное спасибо!!!