Зимой 2024-2025 Кашалот получил ряд крупных обновлений. Хочу поделиться деталями, это может пригодиться другим владельцам Honda ST1300 Pan European.

Защита от жара

У мотоциклов этой модели очень мало минусов, но они есть. Один из них — отвод тепла от радиатора прямиком в пах пилоту. На севере этому радуешься, а вот во всех остальных ситуациях — нет. Яичница начинает готовиться не сразу, а после пары часов непрерывной работы мотора, что в дальних поездках происходит всегда. Не вдаваясь в ненужные детали скажу лишь, что я был в шаге от покупки другого мотоцикла, настолько оно сильно угнетало.

Изучив американский форум владельцев таких же мотоциклов нашел решение и воплотил его. Суть его сводится к тому, чтобы не допустить горячий воздух от радиатора в развал цилиндров (под бак), откуда выход только один — седло пилота.

Сделал отвод горячего воздуха наружу с помощью щита на радиатор и заизолировал пространство под баком.

Теперь не терпится проверить какой будет результат.

Замена глушителей

По мнению подавляющего большинства к минусам относится звук этого мотоцикла — оно конечно вкусовщина, но есть нюансы.

Жар, с которым мы боролись выше вредит также и пластику при штатной эксплуатации: плавятся разъёмы на блоке цилиндров, деформируются детали корпуса — что в сумме не мешает Хонде ехать, но при случае что-то с этим хотелось сделать. Гарантированный рецепт тут это прямоточная выхлопная система плюс термолента на коллекторы (aka downpipes). Как легковесное решение — пока ограничился только прямотоком.

Как-то субботним утром я листал фид-ленту известного всем сайта с объявлениями и увидел в продаже ПанЕвропу, обычно я открываю фотки чтобы подсмотреть что другие люди с этим мотоциклом делают. У мотоцикла на продажу оказались установлены ровно те глушители, как я бы сам ставил. Поскольку мы снова живём во времена когда недостаточно исхитриться скопить денег, чтобы приобрести что-то, я подумал что это судьба. Я написал человеку предложение обмена его тюна на мой сток с доплатой и он согласился.

Когда я слышу слово «прямоток», то первые ассоциации негативные — пердящие «гоночные» тазики/бнв или безумные мопеды, не дающие спать по ночам. Правда в том, что не все прямотоки громкие: этот Delkevic немногим громче стока, зато теперь у Кашалота «звук мотоцикла, а не кофемолки», как выразился Антон, согласившийся на обмен, за что ему огромное спасибо.

Оказалось что очень тяжело найти силовые хомуты выполненные полностью из нержавейки, а не оцинкованной чёрной стали (маркируются W1). Это нужно т.к. оцинковка выгорает и далее происходит коррозия. Очень много вариантов, где из нержавейки лента, но не крепёж (маркируются W2). Нужны были W3 | W4 | W5 — нашлись в итоге только китайские у специализированного поставщика в Питере.

Замена элементов подвески

Работу стоковой подвески мотоциклов этой модели кратко можно обозначить так: не ломается. Да, проблем не создаёт, но и работает довольно средне.

В моём случае ещё нашлись явные признаки неисправности. Спереди: слишком большой (40%) sag -> «просевшие» пружины. Сзади: признаки кавитации масла в демпфере -> «чавканье» аморта.

Новые пружины RaceTech оказались на дюйм длиннее стоковых — пришлось укоротить трубчатые проставки внутри вилки. Отрезать болгаркой трубу ровно под 90° — задачка та ещё. К счастью у меня получилось. С просевшими пружинами показывать особо нечего, т.к. внешний вид вилки не изменился, а вот с амортом было много возни, но сначала его надо было купить.

Как и с глушителями — помог случай. На том сайте с объявлениями попалось предложение продажи аморта Penske 8983 (на фото он с синей пружиной), максимально любимого пользователями профильного американского форума, да ещё и снятого с мотоцикла этой же модели! Причина? Продали мотик, а за тюнинг новый владелец доплачивать не хотел. Удача!

Моноамортизатор для ST1300 имеет два компонента: сам аморт с пружиной и выносной бачок с регулировками, соединены шлангом. У стокового аморта и Penske эти бачки различаются размером, жёсткостью шланга и способом крепления.

Сам аморт встаёт bolt-on, а вот с бачком я долго изыскивал оптимальное размещение и маршрут прокладки шланга, который очень жёсткий т.к. держит давление 20 атмосфер. Сначала шланг был проложен под баком (фото 6 в этой главе), но меня смущала потенциальная возможность его замятия. Переложить как на фото 7 стоило больших усилий — из-за жёсткости шланга, плюс пришлось залезть в такие места, где я раньше не бывал. Потребовалось изготовить кронштейн немного изменённой формы. На горячую гнулось легко и прогнозируемо. Сохранить капотировку (стоковое состояние в конце поста на фото с котаном) в районе бачка не удалось, зато сам он сидит крепко и шланг проложен без угрозы истирания. В качестве вишенки — вырезал из микропоры и поставил на клипсы брызговик.

С новой подвеской ожидаю кардинальное изменение в поведении мотоцикла.

Замена седла

Это переделка переделки. В 2021 году я заказывал перешивку седла — с вполне конкретными целями: освежить внешний вид, изменить посадку пилота, добавить защиты от жара (один слой фольги — как я был наивен) и — главное: силиконовый гель, толщиной ~1 дюйм под обе задницы. Гель — 100% помог.
Остальное не то чтобы очень. Главной ошибкой была спинка пилота. Она помогает только тем, у кого ноги короткие — не мой случай.
В целом, по совокупности результатов седло пилота требовало переработки. С пассажирским всё было хорошо, к счастью.

У человека, который мне отправил аморт было и седло. Словом, аморт приехал не один, а с седлом. Corbin — это почти заводской тюнинг для Хонды, сомневаться было некогда.
У этой модели есть подогрев. Ага, мы вроде боролись с жаром от мотора, а тут подогрев седла — согласен, на первый взгляд странно, но я всё равно сделал подключение. Жаль эта модель без охлаждения — такие бывают!

Corbin совсем не сочетался с пассажирским седлом предыдущего дизайна, пришлось перешивать. Кожу такой же текстуры найти не удалось, взяли максимально похожую. После того как она затрётся — сёдла должны синхронизироваться по внешнему виду. Перешивал тот же мастер, что и в 2021.

Надеюсь теперь будет меньше негативных эффектов от долгого пребывания в седле.

Переделка головного света на Bi-LED

Думал я об этом ещё с 2021 года, но финансовые потоки никак не складывались на мой банковский счёт. А в чём проблема с родным рефлекторным галогеном? — Ближний свет очень слабый. Дальний свет при этом устраивал полностью. Бóльшее количество километров Кашалот прошел с галогенками H4 Koito. Был опыт с H4 LED от aozoom (Китай) без линз. Свето-теневая граница (СТГ) была в порядке, но светили они слишком сильно — ночью дорожные знаки превращались в белые с синевой пятна, в итоге я снял LED и вернулся на галоген в 2022 году. По нынешним временам, когда большинство автомобилей ездят с LED / Bi-LED весьма разного качества, ночью есть неиллюзорный риск быть попросту не замеченным в этом световом перегрузе.

Пришла пора что-то делать. Задача: чтобы ближний свет был помощнее и при этом никого не слепил в обоих режимах. Воспользовался я опытом, описанным на Drive2 — там человек ставил светодиодные модули Koito dm008 в точно такой же мотоцикл. Эти Които сертифицированы в РФ и ставятся как заводской компонент в автомобили, т.е. вопросов к качеству света: силе потока, цветовой температуре, форме пятна, СТГ, перегреву самого модуля, повреждению корпуса фары быть не должно.

Установка этих штуковин требует от мастера соответствующего опыта и оборудования, которых у меня нет. Посему я отдал это в мастерскую по «ремонту и ретрофиту фар» с мощным рекламным присутствием в Сети, там мне сделали разборку/сборку фары и монтаж модулей, но почему-то забыли про полировку. Были ещё мелкие негативные моменты, словом пресловутая «работа с подрядчиками» тоже требует определённого опыта, которого у меня нет. Полировку и оклейку плёнкой я заказал в другой мастерской — сделали в тот же день, сделали хорошо. Полировка нужна, чтобы затёртое стекло не создавало паразитных преломлений, а не только для красоты.

Подключение к электросети делал сам. Для гармоничного сочетания с габаритными огнями купил лампы такой же цветовой температуры — 5000К. По окончании работ вес фары значительно увеличился, заставило задуматься. Антон, с которым мы поменялись глушителями, тоже имел переделку в Bi-LED — поделился опытом как он сделал со сваркой. Я переосмыслил его решение и собрал всё на холодную. В результате: две нижние точки опоры — без изменений, верхняя превратилась в две шпильки (синие палки на фото), вместо одной пластиковой клипсы — см. проушину по центру фары.

В целом ночью я предпочитаю не ездить, но иметь адекватный головной свет на туристическом мотоцикле в нынешних условиях есть просто аспект безопасности.

Пеги + дуги

Заменить пеги пилота на модель от голды — популярное решение, т.к. делает ноги чуть более прямыми. Если говорить точнее, то ~ 12 мм, что примерно соответствует одной ступени изменения высоты седла. Т.е. для длинноногих получаем как-бы четвертую ступень (на самом седле их три).

В 2020 году вместе с мотоциклом мне достались вертикальные дуги длиной примерно 23.5 см. Они не раз выручали при падениях, но мешали открываться кофру (из-за деформации при падении) и в целом делали мотоцикл слишком широким. Я видел на других панах горизонтальные дуги, которые гораздо меньшего размера и приобрёл их, само изделие хорошо продумано и сделано на совесть.

Длина оказалась примерно 15 см и всё вроде хорошо, если у тебя сток. У меня же стоят выносы пег пассажира. Получилось сомнительно на мой вкус: пеги пассажира шире дуг, место для пятки занято дугой; в случае, если убрать выносы — всё очень гармонично, но ноги пассажира согнуты сильнее. Словом, будем посмотреть — может сниму выносы, а может придётся вернуть старые дуги.