- Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
- Читателей: 1010 | Постов: 181
Данный блог посвящён сердцу мототехники – двигателю!
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Модераторов здесь не замеченоЧитатели (1006)
Bodya Mila Integra Osama Stich nbaksalyar KwaziMode ginecolog Oziris RedLine Turners Satt 3dinfo Wishka Bike-TV SirNik Vacelica Magnus abc Alan Hydrophonic shakawkaw pmg Marcus DroiD Raptor504 ypro gera Ctrelok Mihalych none33 ChSch Sonique mic JaGGa moxnatyj tamino delet13 dcvfk Tein Sefevid ilya jorghysek gluck shtopor tvoypraded Sanya198311 Ilona Igoris polarВсе читатели
Двигатели → 2т двигатель для моделей самолетов.
Начну с того что мой родственник увлекается радиоуправляемыми моделями самолетов и вертолетов, вкладывая в них тысячи долларов. Казалось-бы игрушка, но назвать их так язык не поворачивается, все-таки 2-х метровый самолет, летающий со скоростью 180км/ч, это уже интересно, а одно единственное падение, обойдется кошельку хозяина как небольшое ДТП.
Казалось-бы все это ни как не связано с мототемой, но самолеты тоже имеют двигатели внутреннего сгорания (хоть и на дорогущем топливе) и эти двигатели и стали обьектом моего внимания. Не так давно он прикупил себе двигатель для очередного самолетика и решил показать мне его — 2т двигатель мощностью до 4 л.с. на… пропеллере и объемом 40 куб.см. весил 1 КГ!!! Увидев мою удивленную морду он показал мне старшую модель.
И так готовьтесь! Четырехцилиндровый 2Т двигатель мощностью 23 силы при объеме 220сс весит 5 КИЛОГРАМММММ!!! Вот и сижу поражаюсь, почему в мотоциклах движки так много весят))) И сколько они весят в триал байках? Скажу как в каком-нибудь дешевом шоу «Какого-же ваше мнение?» =)
Ну и фото для наглядности вместе со спецификациями:
Характеристики двигателя Mintor 220 cm3 с системой зажигания
Объем двигателя: 220 сс
Вес: 4900 гр. без системы зажигания и глушителя
Мощность: 23.0 л.с. в варианте с канистрами
Диаметр поршня: 45 мм
Ход поршня: 34.6 мм
Диапазон оборотов: 780 — 7000 об/мин
Маскимальные обороты: 8700 об/мин
Карбюратор: Walbro
Тяга: от 44 кг
Рекомендованные винты: Mejzlik 32x12
Предназначен для установки на самолеты размахом 3.0 — 3.5 м
Гарантия: 3 года
Выпускные коллекторы: адаптированы под наиболее распространенные типы самолетов. Соединение с глушителем при помощи тефлоновой втулки и пружинного хомута. Возможность заказа специальных размеров.
Глушитель: Глушители адаптированы для достижения максимальных характеристик двигателя и наиболее распространенных типов самолетов. Возможность настройки выхлопа в различных направлениях
Система зажигания: ,RCCDI система зажигания, откалиброванная для достижения максимальных характеристик двигателя
- PovstaneC
- Алексей
- 8 февраля 2011 в 21:25
- +10
- Hydrophonic
- 9 февраля 2011 в 12:40
- ↑
- ↓
Ты чиво! Эта ж очинь итнтиресна!
Зато, этот человек хотел рассказать про работу коробки на новом выфере! Уииии!
Зато, этот человек хотел рассказать про работу коробки на новом выфере! Уииии!
- MotoPiknik
- 8 февраля 2011 в 22:21
- ↓
во-первых ресурс у 2Т все же поменьше.
Во вторых на этом движке нет коробки.
В третьих он расчитан на работу с меньшим весом и потому сделан «легче».
Уверен, если бы можно было экономить на металле в мото-двигателях — производители делали бы это
Во вторых на этом движке нет коробки.
В третьих он расчитан на работу с меньшим весом и потому сделан «легче».
Уверен, если бы можно было экономить на металле в мото-двигателях — производители делали бы это
- MotoPiknik
- 9 февраля 2011 в 0:21
- ↑
- ↓
мото-двигатель работает на преодоление сил трения «мотор-коробка-цепь-колесо-земля», при этом должен тянуть массу в интервале 120-150 кг (для триального мота).
приведенный двигатель работает на преодоление сил трения «мотор-винт-воздух» (не забываем, что момент авиа двигателя увеличивается еще моментом тяги винта), при этом должен тянуть массу в интервале… ну, 30-50 кг максимум, я думаю (могу ошибаться). Т.е. по сути авиамотор должен «тянуть» только себя и винт, а винт будет вытягивать все остальное. Мото-мотор должен тянуть все барахло комплектом. На него нагрузка выше — должна создаваться больше компрессия, рабочие участки камеры сгорания должны выдерживать большее давление. Не обладая запасом по материалу они это давление не выдержат.
Предполагаю, что если данный мотор поставить на мот, то он проживет меньше. Иначе они уже давно стояли бы на спортивной триальной технике, или на спортивной кольцевой технике.
Возможно мысли о заборе и обеде мешают тебе это понять))
приведенный двигатель работает на преодоление сил трения «мотор-винт-воздух» (не забываем, что момент авиа двигателя увеличивается еще моментом тяги винта), при этом должен тянуть массу в интервале… ну, 30-50 кг максимум, я думаю (могу ошибаться). Т.е. по сути авиамотор должен «тянуть» только себя и винт, а винт будет вытягивать все остальное. Мото-мотор должен тянуть все барахло комплектом. На него нагрузка выше — должна создаваться больше компрессия, рабочие участки камеры сгорания должны выдерживать большее давление. Не обладая запасом по материалу они это давление не выдержат.
Предполагаю, что если данный мотор поставить на мот, то он проживет меньше. Иначе они уже давно стояли бы на спортивной триальной технике, или на спортивной кольцевой технике.
Возможно мысли о заборе и обеде мешают тебе это понять))
я даже не знаю что Вам сказать на это дело!!! Я плакаль!!! Значит самолет летает из-за трения о воздух?!!! А газы ракеты в вакууме обо что трутся? а момент увеличивается винтом? значит, если правильно подобрать винт, то бензин потечет обратно в бак вырабатываясь из воздуха)))
даже не знаю что сказать!!! пересказывать курс школьной физики не очень хочется, ну пожалуй дам мысль к размышлению, почему при примерно одинаковой массе и скорости, скажем Голда и легкий двухместный самолет используют примерно одинаковые по мощности моторы? ведь самолету должно быть проще летать?
))
а так к слову авиаконверсия из двигателя Субару Импрезы живет до кап.ремонта часов двести на самолетах, это примерно раз в 10-20 меньше чем на машине. Так где нагрузки выше?
даже не знаю что сказать!!! пересказывать курс школьной физики не очень хочется, ну пожалуй дам мысль к размышлению, почему при примерно одинаковой массе и скорости, скажем Голда и легкий двухместный самолет используют примерно одинаковые по мощности моторы? ведь самолету должно быть проще летать?
))
а так к слову авиаконверсия из двигателя Субару Импрезы живет до кап.ремонта часов двести на самолетах, это примерно раз в 10-20 меньше чем на машине. Так где нагрузки выше?
ну в общем уже вдоволь повеселившись, решил попробовать объяснить. для любого двигателя мощность — это произведение угловой скорости на крутящий момент.
И совершенно не важно где установлен двигатель, вот как ни крути а оно вот такое, для того чтобы двигатель жил дольше, в нём уменьшают обороты, (стоит посомтреть рабочие обороты Континенталей, Лайкомингов и прочих франклинов (да хотя бы движок первого Жука, по нему совсем не сложно найти данные) и и в общем сразу понятно, что падает мощность, что с этим делать, выход один — увеличивать момент, читай объем.
На выходе у авиадвигателей получаем скажем Continental O-200 90-horsepower 1800-hour design time between overhauls, а и чуть не забыл, 200 в индексе, это объем в квадратных дюймах.))
И совершенно не важно где установлен двигатель, вот как ни крути а оно вот такое, для того чтобы двигатель жил дольше, в нём уменьшают обороты, (стоит посомтреть рабочие обороты Континенталей, Лайкомингов и прочих франклинов (да хотя бы движок первого Жука, по нему совсем не сложно найти данные) и и в общем сразу понятно, что падает мощность, что с этим делать, выход один — увеличивать момент, читай объем.
На выходе у авиадвигателей получаем скажем Continental O-200 90-horsepower 1800-hour design time between overhauls, а и чуть не забыл, 200 в индексе, это объем в квадратных дюймах.))
- MotoPiknik
- 9 февраля 2011 в 16:45
- ↑
- ↓
Слушай, если ты хочешь мне что-то усердно доказать, поплакать или поюморить: докажи себе сам. Мне в свою очередь конкретно тебе тоже ничего доказывать не хочется. Если же есть желание объяснить заблуждения, поучаствовать в технической дискуссии без спеси — ю велкам.
Может не на все сразу отвечу (сейчас мало времени), но что-то опровергну.
1. Самолет летит за счет того, что силовая установка (в нашем случае винт) уравновешивает лобовое сопротивление воздуха и создает тяговое усилие, достаточное для получения крылом подъемной силы. Тяговое усилие винта создается тем же принципом, что и крыла — винт под углом атаки вращается в воздухе и за счет некой плотность воздуха (и трения об него) 'тянет' установку. Это точно так, как работает винт под водой. Это же (наличие трения) объясняет то, почему винтовые самолеты не летают в космосе (момент вывода на орбиту исключаем)
2. В космосе (относительном вакууме) действительно нет сил трения (условно, а так они есть, конечно) и как правило силовой установкой служит реактивный двигатель. Движение происходит за счет выброса (отброса) рабочего тела. При чем тут винт??? Это как обед и забор)) (я не издеваюсь, просто прикольное сравнение употребил) ))
Все это так же объясняет, почему при полетах в горах, в более разряженном воздухе, нужно увеличивать скорость вращения винта или уменьшать массу тела.
3. Бензин не потечет, не нужно передергивать.
4. Я не знаком с авиа-сферой и не могу аргументированно что-либо говорить о Франклинах, континенталях и тд.
О сравнении самолета и голды
Может не на все сразу отвечу (сейчас мало времени), но что-то опровергну.
1. Самолет летит за счет того, что силовая установка (в нашем случае винт) уравновешивает лобовое сопротивление воздуха и создает тяговое усилие, достаточное для получения крылом подъемной силы. Тяговое усилие винта создается тем же принципом, что и крыла — винт под углом атаки вращается в воздухе и за счет некой плотность воздуха (и трения об него) 'тянет' установку. Это точно так, как работает винт под водой. Это же (наличие трения) объясняет то, почему винтовые самолеты не летают в космосе (момент вывода на орбиту исключаем)
2. В космосе (относительном вакууме) действительно нет сил трения (условно, а так они есть, конечно) и как правило силовой установкой служит реактивный двигатель. Движение происходит за счет выброса (отброса) рабочего тела. При чем тут винт??? Это как обед и забор)) (я не издеваюсь, просто прикольное сравнение употребил) ))
Все это так же объясняет, почему при полетах в горах, в более разряженном воздухе, нужно увеличивать скорость вращения винта или уменьшать массу тела.
3. Бензин не потечет, не нужно передергивать.
4. Я не знаком с авиа-сферой и не могу аргументированно что-либо говорить о Франклинах, континенталях и тд.
О сравнении самолета и голды
- MotoPiknik
- 9 февраля 2011 в 17:00
- ↑
- ↓
… предположу, что авиа-двигатель может быть более облегченным по материалу (иметь меньший ресурс) и может работать на больших оборотах (не уверен). Даже использование того же авиа-топлива говорит о том, что мотор работает при бОльших нагрузках (рабочая температура в цилиндре, нагрузка на поршень-цилиндр-тд при взрыве, опять же количество оборотов).
По существу: правильно, мощность, это произведение момента на угловую скорость. Это как бы действительно не цепляется за массу тела, трение, потери на трении в коробке, и тд. Мощность безотносительна. По сути можно сделать деревянный, или для примера лучше чугунный мотор и на валу он будет иметь такую же мощность, как и авиа-мотор. Но жизнь же не настолько безотносительна: чугунный двигатель 'не взлетит' из-за массы, а у деревянного шатун сломается из-за того, что он валы коробки не сможет провернуть. Так вот я просто предположил, что так как винт авиамодельному двигателю крутить значительно проще, чем на тех же оборотах колесо, через коробку, цепь и тд — то авиа-двигатели могут делать более легкими по весу (давать меньше запаса по материалу). Банально: поршень, циллиндр, шатун, клапана могут быть сделаны из более 'тонкого' металла.
Если я ошибаюсь, пожалуйста ссылки, справочники и тд, а не подначки и издевки — т.к. со школьным курсом физики все нормально, а вот с аэродинамикой и конкретно авиа-инженерией — нет. Подначки ведут в никуда и ты просто тратишь свои силы зря, а игра в 'правого-неправого' меня не интересует как таковая
По существу: правильно, мощность, это произведение момента на угловую скорость. Это как бы действительно не цепляется за массу тела, трение, потери на трении в коробке, и тд. Мощность безотносительна. По сути можно сделать деревянный, или для примера лучше чугунный мотор и на валу он будет иметь такую же мощность, как и авиа-мотор. Но жизнь же не настолько безотносительна: чугунный двигатель 'не взлетит' из-за массы, а у деревянного шатун сломается из-за того, что он валы коробки не сможет провернуть. Так вот я просто предположил, что так как винт авиамодельному двигателю крутить значительно проще, чем на тех же оборотах колесо, через коробку, цепь и тд — то авиа-двигатели могут делать более легкими по весу (давать меньше запаса по материалу). Банально: поршень, циллиндр, шатун, клапана могут быть сделаны из более 'тонкого' металла.
Если я ошибаюсь, пожалуйста ссылки, справочники и тд, а не подначки и издевки — т.к. со школьным курсом физики все нормально, а вот с аэродинамикой и конкретно авиа-инженерией — нет. Подначки ведут в никуда и ты просто тратишь свои силы зря, а игра в 'правого-неправого' меня не интересует как таковая
- MotoPiknik
- 9 февраля 2011 в 17:01
- ↑
- ↓
Импреза — на машине меньше обороты? Примерно — это как точно, и по каким машинам сравнивали? В гонках на импрезах моторы тоже очень мало живут
- MotoPiknik
- 9 февраля 2011 в 17:08
- ↑
- ↓
Спасибо!
А там рядом нет данных по их об/мин двигателя, или хотя бы винта?
А там рядом нет данных по их об/мин двигателя, или хотя бы винта?
- MotoPiknik
- 9 февраля 2011 в 17:22
- ↑
- ↓
А, видишь, ну зароки редко на таких скоростях ездят (из-за подвески и тд), потому на них видимо и живут движки дольше.
Короче сумбурно пока все, нет однозначной и целостной концепции, которая объясняет массу мотора в 5кг.
Еще момент: в этом модельном моторе получается смазка маслом из топлива, а не раздельная, как на современных триальных 2Т моторах. Охлаждаете воздушное я так понял?
Ну и плюс он банально из более легких материалов может быть выполнен, вернее более 'надежных' сталей, которые можно делать более тонкими. Это как 'кованые' поршень/шатун в мото, и обычные. Первые легче. В базе на мот ставят более дешевое — и более тяжелое.
Короче сумбурно пока все, нет однозначной и целостной концепции, которая объясняет массу мотора в 5кг.
Еще момент: в этом модельном моторе получается смазка маслом из топлива, а не раздельная, как на современных триальных 2Т моторах. Охлаждаете воздушное я так понял?
Ну и плюс он банально из более легких материалов может быть выполнен, вернее более 'надежных' сталей, которые можно делать более тонкими. Это как 'кованые' поршень/шатун в мото, и обычные. Первые легче. В базе на мот ставят более дешевое — и более тяжелое.
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 0:31
- ↑
- ↓
о!!! Смотри, 2-3тыс об., а скорость 150-250 км/ч! Мотоцикл фиг при таких оборотах столько ехать будет! КПД трансформации вращения двигателя в передвижение тела у самолета получается выше!
Короче пора мне прекращать на догадках все строить и просто углубиться в основы вопроса.
Короче пора мне прекращать на догадках все строить и просто углубиться в основы вопроса.
- MotoPiknik
- 9 февраля 2011 в 17:14
- ↑
- ↓
Момент на винте — да, скорее всего я перемудрил. Вот именно тут как-то крутиться все в голове, а уложить не могу.
Нужно еще углубиться в потери при трансформации передачи энергии двс в энергию поступательного движения (мотоцикла) и в получении тягового усилия, достаточного для полета тела той же массы
Нужно еще углубиться в потери при трансформации передачи энергии двс в энергию поступательного движения (мотоцикла) и в получении тягового усилия, достаточного для полета тела той же массы
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 0:26
- ↑
- ↓
не, давайте уже если по теме что-то говорить, то корректно — совсем это не «та же реактивная тяга»… Это ближе к газотурбинному двигателю
всё… всё… всё пипец как плохо… самолет летит потому что создается тяга винтом, она создается потому что этот самый винт откидывает воздух назад. Абсолютно пофиг какой двигатель стоит (поршневой, реактивный, ракетный, турбовинтовой) на самолете, принципы везде одинаковые.
я тебе сказал где хотя бы поискать.на один пост выше…
я тебе сказал где хотя бы поискать.на один пост выше…
не важно, что вода в водометном двигателе, газы в ракетном, воздух в винтовом — принцип один. о… пуля из ружья самое доступное… Всё одинаково.
в сылке что ыт привел, очень частный случай описан, разницы по сути нет, есть винт, вроде не реактивный, закрываем его в кольцо (импелер называется такое устройство) получаем реактивный. Я пытаюсь на пальцах объяснить, не сильно вдаваясь в подробности, но ты читай, читай, уже это ж хорошо.
в сылке что ыт привел, очень частный случай описан, разницы по сути нет, есть винт, вроде не реактивный, закрываем его в кольцо (импелер называется такое устройство) получаем реактивный. Я пытаюсь на пальцах объяснить, не сильно вдаваясь в подробности, но ты читай, читай, уже это ж хорошо.
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 16:01
- ↑
- ↓
как это — не важно?? Пуля из ружья летит потому, что ей передали кинетическую энергию взрыва. Реактивный снаряд — вот твой пример.
Импеллер — это совершенно не «реактивная тяга», это просто «пропеллерная тяга» с повышенным кпд… Если бы импеллер давал реактивную тягу — потребности в создании реактивных моторов не возникало. В реактивном моторе происходит истечение потока тела, для этого жидкость, газ (иногда отобранные из внешней среды) «отбрасывают», сообщив ей предварительно кинетическую опять же энергию. Пропеллер не делает это. Пропеллер, импеллер не работает в коЧмосе, о чем ты говорил ранее — а реактивный двигатель — да.
Импеллер — это совершенно не «реактивная тяга», это просто «пропеллерная тяга» с повышенным кпд… Если бы импеллер давал реактивную тягу — потребности в создании реактивных моторов не возникало. В реактивном моторе происходит истечение потока тела, для этого жидкость, газ (иногда отобранные из внешней среды) «отбрасывают», сообщив ей предварительно кинетическую опять же энергию. Пропеллер не делает это. Пропеллер, импеллер не работает в коЧмосе, о чем ты говорил ранее — а реактивный двигатель — да.
а что делает винт? шум создает? водомет — импелер, чем он тебе не реактивный?
ээээ… в космосе работает ракетный двигатель, как бы частный случай реактивного — он всё своё везет с собою, турбореактивный там тоже хрен заработает.
а пулю из ружья, я имел ввиду, отдачу самого ружья при вылете пули, я что-то не подумал, что ты не поймешь…
скажи честно, ты издеваешься? Ведь так тупить специально невозможно!
ээээ… в космосе работает ракетный двигатель, как бы частный случай реактивного — он всё своё везет с собою, турбореактивный там тоже хрен заработает.
а пулю из ружья, я имел ввиду, отдачу самого ружья при вылете пули, я что-то не подумал, что ты не поймешь…
скажи честно, ты издеваешься? Ведь так тупить специально невозможно!
Чтобы не продолжать дискуссию на тему реактивный-нереактивный… Все таки определяемся с терминами. Официальное определение. Под реактивным понимают движение тела, возникающее при отделении некоторой его части с определенной скоростью относительно тела. При этом возникает т.н. реактивная сила, сообщающая телу ускорение.
Самолет летит из-за уравнения Бернулли… )))) Т.е. из-за того, что имеет начальную скорость вызванную неважно чем и из-за того что в силу замысловатого профиля крыла имеет разницу в давлениях на верхнюю и нижнюю плоскость крыла. Не ссорьтесь, девочки… Обе вы хороши… Нарушения в терминологии и формулировках есть у каждого… А по сути имеете в виду одно и то же… ))
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 14:03
- ↑
- ↓
был удивлен, узнав, как гидродинамика перетекла в аэродинамику. Хотя это конечно же очевидно — но не для моего скудоумия)
Только вот разве закон Бернули в перерасчете на крыло не обеспечивает «подъемную силу»? Например воздушный змей этот закон не толкает вперед…
Самолет поднимается в воздух благородя этому закону — но не летит вперед, кажется так?
Только вот разве закон Бернули в перерасчете на крыло не обеспечивает «подъемную силу»? Например воздушный змей этот закон не толкает вперед…
Самолет поднимается в воздух благородя этому закону — но не летит вперед, кажется так?
Движение в средах (и в воде и в воздухе) в данном случае описывается одинаковыми законами. Воздух отличается в этом случае от воды только плотностью… Летит вперед конечно только за счет движка. Да я даже не пытаюсь спорить ни с кем. Просто привлек внимание ваш спор, где обсуждается не суть, а формулировки… Ну и дальше, как обычно, все взяли в руки линейки.))
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 14:21
- ↑
- ↓
ну, между глупым спором двух адептов, отстаивающих только свои теории и попытка вникнуть в суть вопроса — огромная разница, нет?)) О боги, ну почему же люди такие ранимые, чуть что «я тут мима, я не при делах»))
Ты указал закон, я его проанализировал — и мне показались те выводы, которые показались. И дальше по теме — так и можно сформулировать общую картину. Фак, ну для чего еще, кроме как для образования и поиска правильного направления в обучении нужен обмен инфой на форуме?? Выкладка эмоций междометиями — это побочка, не забываем,)
Ты указал закон, я его проанализировал — и мне показались те выводы, которые показались. И дальше по теме — так и можно сформулировать общую картину. Фак, ну для чего еще, кроме как для образования и поиска правильного направления в обучении нужен обмен инфой на форуме?? Выкладка эмоций междометиями — это побочка, не забываем,)
Не… Почему не при делах?)) Как раз при них… За спиной физфак..)) Физика полета тут описывается двумями основными уравнениями: 3-им законом Ньютона и уравнением Бернулли. Т.е. Почему собсна имеет скорость и почему в среде (воздухе) летит вверьх… А о чем была ваша дискуссия, я так и не понял… Видимо о том кто образованнее… Поэтому позволил себе чуть-чуть похихикать..))
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 14:39
- ↑
- ↓
Мммм… нужно вспомнить...)))
Короче я для себя пытаюсь разобраться, на какой двигатель ложиться меньше «нагрузка»: на авиа винтовой, или на мото. Условно один и тот же двигатель и одни и те же параметры работы: об/мин, топливо, объем, масса транспортируемого тела и тд.
А казаться умным, да — этого у нас не отнять!))) Все же одинаковые)
Короче я для себя пытаюсь разобраться, на какой двигатель ложиться меньше «нагрузка»: на авиа винтовой, или на мото. Условно один и тот же двигатель и одни и те же параметры работы: об/мин, топливо, объем, масса транспортируемого тела и тд.
А казаться умным, да — этого у нас не отнять!))) Все же одинаковые)
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 15:20
- ↑
- ↓
давай расмотрим пример, с которого все началось: модель самолета массой 30-50 кг при скорости ?? км/ч и мотоцикл 250сс, двигающийся с соразмерной ему скоростью.
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 15:39
- ↑
- ↓
Я хочу понять, что больше дает «обратную нагрузку» на детали двигателя: вращение винта (установленного на описанную модель самолета) или передвижение мотоцикла (описан тоже выше)? Под «обратной нагрузкой» я имею ввиду, что кроме того, какой момент генерирует мотор, имеет значение, как этот момент будет реализовываться. Предполагаю, что область работы авиа-мотора и мото-мотора позволяет делать детали авиа-мотора меньшими по массе (беря тот же самый материал и эксплуатируя мотор на одинаковых режимах).
Пишу, и чувствую — что-то не то несу…
Пишу, и чувствую — что-то не то несу…
Не… все не так должно быть… Во-первых надо брать два идентичных по массе тела (самолет и мотоцикл), во вторых надо брать два одинаковых мотора. Пренебречь внутренним сопротивлением деталей двигателя и прочих узлов. Задать движение с одной скоростью, желательно намного меньше скорости звука..)) И только после этого рассматривать остальные силы, действующие на вышеописанные тела в одинаковых условиях. Но я за это не возьмусь, ибо рассчитывать силу сопротивления при различных способах передвижения на тела разной конфигурации и принципов передвижения — удел инженеров, а я лошина чилийский с высшим физическим образованием. Но по комплексу факторов мое ИМХО, что нагрузки на авиадвигатели намного выше и их эффективность намного ниже чем в транспортных средствах, передвигающихся по земле.
а всё очень просто, как мне кажется, износ двигателя за один оборот примерно одинаков и мало зависит от скорости, а как я уже говорил, авиадвигатели всю жизнь молотят на оборотах близких к максимальным.
по поводу эффективности, Ротаксовские движки 2Т имеют аналоги и в авиа, и на суше, и на море, а Жук, старина Жук про которого я говорил, и который в общем авиадвигатель, на жуке прожил лет 70 наверное, когда его перестали в латинской америке делать, года три наверное как.
Но авиадвигатель, это дорого, и для автомобиля и мотоцикла не особо годится, опять же обычно воздушное охлаждение, (ротаксы не в счет) для машин сейчас не очень подходит.
по поводу эффективности, Ротаксовские движки 2Т имеют аналоги и в авиа, и на суше, и на море, а Жук, старина Жук про которого я говорил, и который в общем авиадвигатель, на жуке прожил лет 70 наверное, когда его перестали в латинской америке делать, года три наверное как.
Но авиадвигатель, это дорого, и для автомобиля и мотоцикла не особо годится, опять же обычно воздушное охлаждение, (ротаксы не в счет) для машин сейчас не очень подходит.
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 15:51
- ↑
- ↓
вот тут я еще писал, вот это меня интересует.
Участок с «моментом винта» не читать)) Был лох!)
Участок с «моментом винта» не читать)) Был лох!)
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 14:05
- ↑
- ↓
предлагаю отойти от вольных интерпретаций и рассматривать это так, как в физике. И если там и есть на этот счет разные подходы, то предлагаю углубляться в вопрос.
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 14:33
- ↑
- ↓
вот именно. и именно потому не могу сказать что винт самолета создает реактивную тягу. Получится, что и пловец в воде создает реактивную тягу.
Кстати я вот подумал, что винт ведь тоже дает тягу благодаря закону Бернули? То же крыло по сути. И тогда единственное, что объеденяет винт и реактивную тягу — это слова «разница давления перед телом и за ним».
В чем ошибка?
Кстати я вот подумал, что винт ведь тоже дает тягу благодаря закону Бернули? То же крыло по сути. И тогда единственное, что объеденяет винт и реактивную тягу — это слова «разница давления перед телом и за ним».
В чем ошибка?
Теперь понятно… С моей точки зрения произошла некоторая путаница… Разница в научном объяснении движения пловца и реактивного двигателя безусловно есть и огромная (за исключением случая, когда у пловца дисбактериоз вкупе с метеоризмом), хотя фундаментально описывается одним и тем же 3-м законом… И винт в том числе… Здесь твой оппонент и запутался… А формула Бернулли (не путать с теоремой или законом) к винту к сожалению не относится, она просто описывает конкретный частный процесс…
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 15:21
- ↑
- ↓
дисбактериоз вкупе с метеоризмом— я когда писал, то вставил «если только пловец не съел пол ведра бобовых», а потом посчитал сальностью и удалил))
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 15:25
- ↑
- ↓
так, стоп, путаюсь.
Вращаясь, винт имитирует ситуацию, когда на крыло набегает поток воздуха. Почему тогда к крылу уравнение Бернули имеет отношение, а к винту — нет?
Вращаясь, винт имитирует ситуацию, когда на крыло набегает поток воздуха. Почему тогда к крылу уравнение Бернули имеет отношение, а к винту — нет?
я нашел пример, чтоб объяснить что самолету лететь тяжелее, чем ехать!!!
Дизельные двигатели экономичнее бензиновых, но тяжелее, казалось бы если самолету так легко лететь. то ставь дизель и солярку дешевую заливай, да еще и меньше бензина расход, но вот дизельные мотоциклы бывают, а дизельные самолеты большая редкость.
Дизельные двигатели экономичнее бензиновых, но тяжелее, казалось бы если самолету так легко лететь. то ставь дизель и солярку дешевую заливай, да еще и меньше бензина расход, но вот дизельные мотоциклы бывают, а дизельные самолеты большая редкость.
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 16:30
- ↑
- ↓
я тоже думал о дизеле. но дизель — гораздо менее высокооборотистый (а для авиа нужны высокие обороты — для винта, или для турбины).
но во фразе
но во фразе
самолету лететь тяжелее, чем ехатьчто-то есть…
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 16:06
- ↑
- ↓
ага, напишут у себя: «почитайте, какой фигней опечалены гражданские!»)) Это вам не теория струн) Долбаный Шелдон во всем виноват))
Вес: 4900 гр. без системы зажигания и глушителя
Мощность: 23.0 л.с. в варианте с канистрами
Диаметр поршня: 45 мм
Ход поршня: 34.6 мм
Диапазон оборотов: 780 — 7000 об/мин
Маскимальные обороты: 8700 об/мин
Карбюратор: Walbro
Тяга: от 44 кг
Рекомендованные винты: Mejzlik 32x12
Предназначен для установки на самолеты размахом 3.0 — 3.5 м
Гарантия: 3 года
гарантия на мото… я не про нас, на вскидку 5 лет только у роял стара, остальные год, вот вам и небольшой ресурс
Мощность: 23.0 л.с. в варианте с канистрами
Диаметр поршня: 45 мм
Ход поршня: 34.6 мм
Диапазон оборотов: 780 — 7000 об/мин
Маскимальные обороты: 8700 об/мин
Карбюратор: Walbro
Тяга: от 44 кг
Рекомендованные винты: Mejzlik 32x12
Предназначен для установки на самолеты размахом 3.0 — 3.5 м
Гарантия: 3 года
гарантия на мото… я не про нас, на вскидку 5 лет только у роял стара, остальные год, вот вам и небольшой ресурс
Реактивные самолеты стоят особняком в мире авиамоделизма, федерация реактивной авиации даже не входит в FAI. Причин много: и сами пилоты помоложе, и «входной билет» подороже, и скорости повыше, и самолеты посложнее. Турбинные самолеты маленькими не бывают – 2–2,5 м в длину. Турбореактивные двигатели позволяют развивать скорость от 40 до 350 км/ч. Можно и быстрее, но тогда непонятно, как управлять. Обычная скорость пилотирования составляет 200–250 км/ч. Взлет осуществляется на скорости 70–80 км/ч, посадка – 60–70 км/чИ это игрушки)))
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 0:32
- ↑
- ↓
офигеть… Не, я бы не смг в такое играться. Это ж как хочется самому полететь!
- MotoPiknik
- 10 февраля 2011 в 0:50
- ↑
- ↓
Я о том, что это как же мне бы захотелось летать самому, в нормальном самолете после таких игр… Аппетит…
www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1252139906/1 Бодя не бей за ссылку.
Вот на чем надо летать)))
Static Thrust: 200N at 110000 RPM
Weight: 2295g w/starter
Diameter: 121mm
Overall Length: 350mm
RPM Range: 33000-110000
Exhaust Temperatur: max. 740 °C
Fuel Consumption: 630ml/min at full power
Fuel: Kerosene Jet A1, Petroleum
Lubrication: 5% oil (fully synthetic) in fuel
Maintenance interval: 50h
Static Thrust: 200N at 110000 RPM
Weight: 2295g w/starter
Diameter: 121mm
Overall Length: 350mm
RPM Range: 33000-110000
Exhaust Temperatur: max. 740 °C
Fuel Consumption: 630ml/min at full power
Fuel: Kerosene Jet A1, Petroleum
Lubrication: 5% oil (fully synthetic) in fuel
Maintenance interval: 50h
- PyccoTypucTo
- 11 февраля 2011 в 2:10
- ↑
- ↓
Лёш, я не против! Наоборот, дополнительный стимул! Жду 19 марта в Питере! :) Если погода не подкачает, полетаем! :)
- PyccoTypucTo
- 11 февраля 2011 в 2:49
- ↑
- ↓
Нет. Точнее, Да! В Москве… Но после Питера! :) У нас ветра чаще.
- PyccoTypucTo
- 11 февраля 2011 в 2:58
- ↑
- ↓
Не вижу повода для разногласий. Не будет ветра в марте в Питере — попробуем в мае в Москве! Кстати, не будет ветра, обеспечу обед в хорошем ресто на заливе :) Ну что, пробуем? ;)
- PyccoTypucTo
- 11 февраля 2011 в 3:07
- ↑
- ↓
Ша! Мне тоже вечно не хватает. Давай так, с тебя билеты до Питера, с меня — остальное :) Серж, присоединяйся!
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Комментарии (132)
RSS свернуть / развернуть