В этот раз друзья приехали ко мне и мы поехали кататься.

Поскольку теперь в месте пребывания мотика нет у друзей, то мы погнали искать что-то в прокате. По чистой случайности я нашел ZZR1400, хотя вообще искал K1300S или FJR1300, поскольку рассматривал всяких спорттуристов (также были протестированы: VFR 800, VFR1200, CBR1100). В общем, под катом мои очередные впечатления для тех, кто хочет на что-то новое пересесть. В тексте будет периодическое сравнение со всеми вышеупомянутыми мотиками. Впечатления исключительно покатушечные, «эксплуатационные нюансы вы найдете и без меня, о них говорят в первую очередь, но выбираем мы мотики не за это».



Мотор:
Honda DCT — давай-до-свидания! Двигатель имени третьей передачи! Включаешь — и забываешь, что такое сцепление. Покрывает абсолютно все потребности от ленивого движения в городе до жесткого навала по трассе. Теоретически с нее можно даже трогаться, но это лёгкое насилие над мотором. Старт со второй переваривает без лишних вопросов.

Прокатившись на ZZR можно забыть о том, что в VFR1200 заложены 172 лошади и 130 Н*м — они лежат где-то очень глубоко. По ощущениям динамика Выфера намноооого отстает от той, что дает ZZR. Если на VFR я достаточно активно щелкал передачами (в том числе из-за особенности работы движка), то кава едет вообще всегда, вообще везде, а передачи существуют только для того, чтобы регулировать величину дьявольской тяги в ответ на поворот ручки газа.

За два дня я всего пару раз выкрутил ее больше, чем наполовину, а шестую передачу не включал вообще никогда. Движок мягкий, нет каких-то особых вибраций. В отличие от Выферов и, например, ZX10 нет дискомфорта крутить мотор во вторую половину диапазона (мне очень не нравятся физически-жужжащие моторы). Нет провалов, нет подрывов — все очень предсказуемо: он просто тянет с нуля и до красной зоны. И, кажется, дальше бы тянул, если бы завод не сказал: «вот тут хватит».

Несмотря на то, что мотик требует достаточно точного дозирования газа, он не выпрыгивает из-под тебя, если ты еще не привык с ним обращаться. Это даже немножко меняет стиль езды: ты все еще едешь быстро, но головой не валишь на все деньги. Короче, мотор восхитителен, давайте дальше.

Эргономика:
Cycle-ergo в отношении этого мотоцикла безбожно врёт. Никаких 38 градусов наклона там нет. По ощущениям наклон чуть больше, чем на VFR800/1200, но определенно меньше, чем на CBR1100 (на нём приходится тянуться вперед). Посадка чуть более сбитая, чем на Выферах, однако понять, где именно зарыты отличия, я так и не смог. Вроде как ноги более согнуты — хочется немного опустить подножки. Весьма ухватистый бак и офигенское комфортное седло прямо с завода.

Панель спидометра подставляет тебя под нарушения скоростного режима. Какие-то мелочи вроде "еду я сейчас 75 или 80?" ты вообще никогда не различишь — тебе бы понять, едешь ты сейчас 80 или 100. И даже на это уходит времени больше, чем хотелось бы, особенно в американской версии. Что мешало сделать дублирование скорости на цифровом дисплее — загадка. Даже напряжение в бортовой сети получилось более читаемым, чем скорость. Однако вся приборка в целом чертовски красивая, это вызывает снисхождение)

Очень удобные пульты — кайфанул. И сцепление достаточно мягкое, несмотря на рабочий объем двигателя.

Ветрозащита:
«Вообще хорошая, кроме верха». Здесь чудес также не произошло, хотя после отзывов "да я 200 вообще не чувствую" — ожидал. Нифига: 160 ты очень хорошо чувствуешь, потому что мощное давление воздуха поднимает тебя за плечи и даже за стекло от него сложно спрятаться. Дрозд с туринговым стеклом был в этом плане ощутимо лучше. Если залечь на бак, то ты уверенно рассекал воздушное пространство, а мошки схлопывались на заднем фонаре. Но и на Каве у меня стоял а-ля сток — в таком исполнении на всех спорртурах результаты весьма удовлетворительные.

Из каких-то соображений инженеры «Кавасаки» решили в принципе не делать стекло во всю ширину переднего пластика. Предполагаю, что из соображений лобового сопротивления и заветной цифры «299». Впрочем, инженеров «Сузуки» это не остановило и они сделали нормальное стекло даже на третьем поколении. Короче, мне показалось непростым делом организовать хорошую ветрозащиту даже с афтермаркетовыми решениями, ибо я к этому вопросу требователен. Но примерно до 150 вся эта конструкция ведет себя достаточно адекватно, а воздух, несмотря на приличный поток, течет ровно, и потому не бьет тебе по шлему турбулентностью. Впрочем, может быть это мне просто с ветром повезло.

В плане ветрозащиты остальных частей тела все хорошо. Руки защищает хорошо, ноги — лучше, чем на Выфере, но как мне показалось, чуть хуже, чем на Дрозде — слегка поддувает.

Рулёжка:
Ой,***, как он рулится! Даже с задним колесом 190/50, потому что существует расхожее мнение, что с колесом 190/55 он рулится еще лучше. Не ZX10, но это что-то похожее. Нет, вес чувствуется, однако реальность заметно превосходит ожидания от цифры «269 кг». Кто-то говорит, что он чет там тяжелый и неповоротливый — не верьте им. Тяжелый и неповоротливый — это восьмисотый Выфер (внезапно). И хотя на городских скоростях Выфер рулится тоже хорошо, на трассе его приходится «заправлять». Эта же булочка и на 110 ныряет из полосы в полосу как лыжник по вельвету. Это даже создает иллюзию плохого сцепления с дорогой, хотя мотик держит её очень стабильно и четко рисует повороты.

Если разговаривать о спорттуризме в вакууме, то спортивная часть в спорт-туристе должна быть какой-то вот такой.

Подвеска:
Мне понравилась! В меру жесткая, в меру мягкая. Полагаю, играет не последнюю роль в характере рулежки. Переваривала неровности асфальта лучше ожидаемого: емко их отрабатывала, а мотик при этом ехал ровно и не прыгал.

Тормоза:
Вот тут не понял. Вообще они хорошие и осаживают как надо. Но то ли я не привык к их работе, то ли привык к комбибрейку, то ли скорость не чувствуется, то ли обратной связи не хватает, то ли резина плохая, то ли система чувствительная…

Короче! АБС на заднем колесе я на поворотах ловил аж 4 раза, отчего каждый раз было очень стрёмно. На VFR800 по той же дороге я не парился и наваливал в любую погоду без всякого сомнения. На следующий день вроде привык и больше не ловил, но именно по тому маршруту не ездил. В целом, я уже сталкивался с похожей проблемой при смене мотика во время дальняка в Крым, поэтому дело скорее во мне. Поэтому без АБС я бы не брал мотик в целом и этот в частности)

Внешний вид:
Живьём выглядит просто потрясающе. Флагман, шоустоппер, магнит абсолютно всего — даже мотоциклисты подходили и спрашивали «а что это за Кавасаки». Разве что стоящий рядом красненький итальянец может разбавить своим присутствием внимание публики. А твой ответ на вопрос «сколько кубов...». Короче, весьма эффективный удлинитель, если вас интересует этот аспект владения мотоциклом.

Кстати, мотик меньше, чем кажется. У него умеренная длина базы (1480мм), а вся массивность достигается за счет дизайна. Даже товарищ когда сел примериться сказал: «ой, да не такой уж он и большой, мне нравится».

Свет:
В моем экземпляре стояло что-то странное, ибо свет принципе светил хорошо, но куда-то не туда. В любом случае, четыре линзы с завода обещают как минимум просто хороший свет. Если ты хочешь быть первым вообще везде, поставь вместо штатных линз две пары Bi-Led с разными световыми пучками. Будешь уступать только матричным модулям, так как четыре линзы даже в машины суют очень редко. А мотоциклистам такой простор для светового творчества и вовсе может только сниться.

Плюшки:
Трекшн есть, три ступени. АБС есть. Мощность два режима. Но больше-то ничего и нету! А вообще хотелось бы.

Нюансы:
А вот зеркала-то — так себе! Причем эти аэродинамичные зеркала на жирной ножке так-то вообще не хочется менять на что-то другое. Впрочем, это далеко не самый плохой случай среди мотоциклетных зеркал, поэтому можно и потерпеть.

Говорят, что мотор горячий и жарит твою жёппу. Не знаю, я не ощутил совсем. Возможно, надо поездить в +30.

Расход — 6.4 литра на сотню! Был приятно удивлён.

Заключение:
Меня долгое время смущали владельцы этого мотоцикла, которые рассказывали об этом мотике как о представителе какой-то особенной философии. Типа он специфичный, не все поймут… и правильно смущали! О Бусе не рассуждают в таком ключе, о Дрозде не рассуждают в таком ключе, а ведь Зизер даже более универсален. На мой взгляд, наиболее проработанная булочка из этой троицы. Мотоцикл для всего — с поправками на общую концепцию. Много мощности? Так много — не мало)

Вообще очень жаль, что каваделы за 10 лет так и не доложили в этот мотоцикл актуальной электроники, в то время как на ZX10 (который здесь и является донором мозга) она появилась достаточно давно. И вообще оставили модель на задворках, сконцентрировавшись на платформе H2. Это вполне мог бы быть топовый спорт-турист (более топовый, чем H2 SX из-за более удачной, на мой взгляд, базы), если бы в него с завода насыпа́ли чуть больше плюшек хотя бы опционально. Конечно, там работают целые отделы продаж и им виднее. Но вот у «Сузуки» получилось выстрелить с третьим поколением Бусы, несмотря на то, что универсальности в ней поменьше будет.

К счастью, вы сами можете сковать себе снаряд. Проставки под клипоны, ручки с подогревом, регулируемые подножки, ветровик — и вуаля, у вас между ног решительный рассекатель пространства на каждый день. Безусловно, для более вальяжного рассекания существует GTR. Но на нём, к сожалению, пробки уже особо не порассекаешь, да и атмосферу всеобщего стояка он не раздаёт.