Текст — небанальная история превращения кучи запчастей в мотоцикл.
Видео — стеб над всеми обзорщиками сразу.
 



Есть у меня друг — известный в южнороссийском мотосообществе Алексей Батискаф. Ну как — друг… Моторазборщик. Мы с ним как лиса и журавль (надеюсь, все знают эту сказку?). И он — полная моя противоположность как по росту и комплекции, так и по роду занятий: я без малого 20 лет мотоциклы ремонтирую и восстанавливаю, а он их разбирает для реализации подетально. Частенько мы обмениваемся ссылками на любопытные объявления, от выгодных предложений до примечательных самопалов.
Однажды на известном сайте объявлений попадается мне Yamaha Drag Star 1100 Classic без двигателя. В описании сказано, что мот привезен прямиком из Японии, а двигатель сняли для какого-то самостроя — то ли в аэросани, то ли в дельтаплан. Я Лехе шлю ссылку, подразумевая, что ровную раму, вилку, колеса и кузовню Драгстара он быстро и успешно реализует по отдельности. На что он мне отвечает, что для разбора цена высоковата, а для восстановления — вполне приемлема, тем более, что двигатель у него имеется.Такой вариант меня заинтересовал. Леха провел успешные переговоры с продавцом (напомню о нашей противоположности — в отличие от меня, Батискаф имеет высокие коммуникативные навыки плюс полное отсутствие стыда и совести). Итог таков: скидки нет, но вскоре продавец Егор с другом выезжает на легковушке с прицепом в Ростов-на-Дону за FJRом, готов Драгу взять с собой и за небольшую доплату довезти до Краснодара (+300 км).
Через несколько дней парни поехали в Ростов, купили ФЖР, друг на нем сквозь тьму и холодный осенний дождь примчал в Краснодар, с прицепа сняли Драг, предварительно помыв его на самомойке (респект за такое отношение), установили ФЖР в прицеп и умчали восвояси.

Во время обмена деньгами и документами они поведали расширенную историю Драгстара. Некий фанат скорости и покорения горных рек республики Коми купил в питерском салоне максимально свежий мотоцикл и отправил в Новгород в мастерскую к парням, которые вынули мотор со всем навесным, необходимым для автономной работы агрегата, а высвободившееся шасси выставили на продажу (по поручению владельца, естественно).
Мы с Лехой осмотрели Драг — он полностью соответствовал аукционному листу, описанию в объявлении и нашим ожиданиям. Потом достали с полки замотанный в пленку двигатель. Было у меня желание размотать его, чтобы проверить состояние,
но, во-первых, мотор без крышек (это ж разборка — все продается отдельно), а на улице дождь и мне лень его везти в открытом кузове; во-вторых, Леха же дружбан и плохого не продаст (гы-гы-гы); а в-третьих, что там сравнивать — модель двигателя? (тут мы заржали) Да мы оба почти двадцать лет в мототеме и отлично знаем, что этот мотор стоял еще в Вираге1100 и Ямаха ничего в нем глобально не меняла — какие могут быть вариации? Я отдал Лехе запрошенную (по-брацццки) сумму денег и отвез приобретенное в мастерскую.
 


Следующие несколько дней я провел на американской торговой площадке с неприличным названием, подбирая необходимые запчасти по состоянию и комплектации. Требовались мне следующие позиции: все боковые крышки двигателя, пластиковые накладки ГБЦ и карбюратора, проводка со всеми блочками, катушки зажигания, коммутатор, регулятор напряжения, стартер, генератор (статор и ротор с обгонной муфтой в сборе),
блок карбюраторов, бензонасос со шлангами, внутренний эйрбокс со всеми патрубками (внешний бокс-кастрюля с фильтром имелся). Также был список новых запчастей из Японии (манифолды, сальники, прокладки, крепежные элементы).

Поскольку я не разделяю сборку «на продажу» и «для себя», вот список слабых мест, которые мне попутно хотелось исправить:
1) манифолды (впускные патрубки между ГБЦ и карбюраторами) со временем растрескиваются (особенно у горячих «воздушников») и начинают пропускать воздух, обедняя смесь — их только новые, выбирать целые среди бэушных бессмысленно;
2) о проблемной обгонке Драгстаров знают даже дети — этот узел должен быть усиленным (изменена форма и количество роликов); причем, полный набор содержит еще и фрикционную промежуточную шестерню, которая избавляет от этой болезни НАВСЕГДА — именно такой кит я и хотел;
3) слабая диафрагменная пружина сцепления, которая долго не проявляет себя при пенсионерской езде, но при активных ускорениях приводит к пробуксовке сцепления с быстрым подгоранием дисков. Решение имеется — прижимная плата с классическими витыми пружинами, есть продукция Barnett за 200 долларов без доставки, а есть качественные ЧПУ-копии, цена которых даже ниже цены новой диафрагменной пружины;
4) реле-регулятор — не то, чтобы на Драгах они горели так же часто, как на многих Хондах, но когда-то вдали от дома я уже видел около 18 вольт в бортовой сети и кипяченый аккумулятор, повторения не хочу и этот узел хотел поставить усиленный. Покупать б/у или китайский — вариант для тех, кто любит платить трижды, поэтому я купил новый японский регулятор с бОльшим оребрением и запасом по мощности (у меня есть железобетонные аргументы для мамкиных электриков, которые физику проспали, а в Гугле забанены, поэтому даже не вздумайте холиварить).
Серьезным затыком стали карбюраторы. В Америке цена начиналась от 250 долларов за ржавучие, в России и Японии предложений на тот момент не было. У меня в запасах лежал монокарб от Харлея — и по объему подходит, и решение для Драгстара испытанное, и холостой ход получается почти как пресловутая «потата» на Харлеях. Этот вариант я держал, как резервный — пришлось бы ваять сдвоенный впускной патрубок, изобретать воздушный фильтр, и все это сильно выпирало бы вправо в районе колена. Еще на разборке были горелые карбюраторы, но покупка заслонок с мембранами, их пластиковых крышек, поплавков и прочих мелочей была экономически невыгодна. В итоге появились карбюраторы в Японии за разумные деньги — и я их сразу выкупил, правда отсутствовал датчик положения дросселя, и отдельно он стоил негуманно, но это же Микуни — и аналогичный датчик я подобрал от другого мотоцикла. Такая же ситуация была и с датчиком скорости — его я взял из своих запасов от какой-то Нинзи или Фаера, только провод пришлось удлинить.
У моего товарища (для конспирации назову его Маркесом — за внешнее сходство) в Америке живет брат, они периодически летают друг к другу в гости и привезти с собой в багаже небольшую коробочку с моими запчастями большого труда бы не составило. Мы часто друг другу помогаем и подобная услуга была вполне рядовой и необременительной. Это ж надежнее, чем посредники и почтовые службы (думал я тогда), поэтому все покупки я отправлял на адрес брата Маркеса.
Пока запчасти со всей Америки стекались в одну коробку, я тщательно вымыл и покрасил мотор, измерил компрессию, отрегулировал зазоры клапанов, отмыл бензокран и карбюраторы, и заменил в них все резинотехнические изделия, перебрал вилку, заменил смазку в подшипниках рулевой колонки и даже отбалансировал колеса. В общем, приходит навесное — ставлю крышки, раскладываю проводку, заливаю масло — и еду на Драге через всю Европу до Гибралтара. Таков был мой план. А потом кто-то в Китае съел непропеченную летучую мышь…
Авиакомпании отменяли рейсы, страны закрывали пассажирское сообщение.
И сначала я с семьей чуть не остался в стране тук-туков, а потом стало ясно, что и мой товарищ Маркес со своим американским братом нескоро встретятся лично. Запчасти отправили не то голубиной, не то дипломатической почтой — тут я не в курсе всех логистических махинаций, но где-то в середине мая я получил свою часть посылки.
Только пришло не все. В коробке не было эйрбокса с патрубками, стартера, генератора и некоторых несущественных мелочей. Причем, и Маркес, и его американский брат уверяют, что все было отправлено. Поводов в них сомневаться нет, да и мои запчасти им точно не нужны. От тряски в карете растрепалась коробка? Голуби из клюва выронили? Этого я не знал, выяснить шансов не было. Ищу по Америке запчасти снова и в этот раз формирую посылку через фирму-посредника. В  начале декабря она прибыла в отделение. Очередь, пробки, я в мастерской, с замиранием сердца вскрываю коробку… То, что было дальше, могло произойти только в каком-то фильме. В реальной жизни таких совпадений быть не может. В тот момент, когда я развернул из газет эйрбокс Драгстара, мне позвонил Маркес: «Я тебе видео в ватсап выслал — посмотри».



На видео работник Маркеса говорит, что на складе нашли какую-то коробку — не мои ли запчасти в ней? Ясен пень, МОИ! Так в один момент я стал обладателем двух эйрбоксов, двух стартеров и двух генераторов. А вот в полученной мною посылке от посредника запчастей все равно не хватало. Правда, для другого мотоцикла. Но это и другая история.
 
Пока вторая посылка только формировалась, сборку уже можно было начинать — я покрасил двигатель и установил в раму, на него — все крышки, потом карбюраторы, датчики, и в момент раскладки проводки я понял, что был невнимателен при ее покупке — мотоцикл мой 2002 года и примерно в это время Ямаха изменила тип применяемых разъемов, «старые» разъемы (на мотоцикле) были с широкими клеммами, а «новые» на проводке — с узкими. Невеликое препятствие — нужные разъемы и клеммы я нашел в своих запасах и за пару часов работы кримпером (невероятная штука — все выглядит по-заводскому, это не пайка с термоусадкой) подружил проводку с мотоциклом. Попутно решил вопросы с разницей в оснащении американской и японской версий — подключил кнопки «аварийки» и «моргания дальним».

Пока искал цветную электросхему наткнулся на сообщение на американском форуме о взаимозаменяемости двигателей Драгстаров по годам и разнице в маркировке на них. Сердце забилось чаще, ладони взмокли — моя самоуверенность могла мне стоить впустую потраченных времени, сил и денег. Объясню — если на транспортном средстве стоит мотор с иным серийным номером, но той же модели — вопросов у ГИБДД нет, лишь бы мотор не числился в розыске. Но если модель двигателя не совпадает — узаконить такую переделку не скажу, что невозможно, но точно хлопотно и затратно. Я смотрю на свой картер — модель 4PP, непослушными руками достаю ПТС — там P610E…
 
Звоню Батискафу:
— Сколько моделей моторов Драгстаров ты знаешь?
Чувствую, Леха завис. Но быстро понимает, что вопрос не праздный и выдыхает:
— Жги…
— Около пяти. И 4PP совсем непохоже на P610E.
Молчит, и я молчу. Потом ржем. Ему-то пофиг, он даже в выигрыше — обратно получит промытый, свежевыкрашенный и обслуженный мотор, а мне придется искать подходящий. Деньги он за мотор мне вернет (и таки сдержал слово — через полтора года). Я начинаю мониторить торговые площадки Америки, Японии, Польши — нужной маркировки нет. В последнюю очередь открываю известную российскую барахолку и первое же объявление — мотор Драгстара установлен в какой-то странном сооружении из труб. Таааак… Открываю фотки — их много и они подробные. Трубчатая конструкция, пропеллер в защите — я начинаю догадываться… Нахожу номер мотора — P604. Не то.
Но на фотках явно ветродуйный аппарат. И город продажи — с заполярным названием. И имя, а точнее фамилия, продавца мне раньше где-то встречалась. Опять достаю ПТС — ТОЧНО!!! Это и есть продавец мотоцикла! Пазл складывается, не некоторых сегментов не хватает. Почему мотор другой? Что за кружок конструкторов драгстаролетов?
Звоню Батискафу: во-первых, поделиться находкой — он фанат и активный участник подобных сериальных ситуаций, а во-вторых, делегировать ему переговоры — вы ж помните про 2 качества успешного моторазборщика?
Через несколько минут Леха присылает голосовое в ватсапе:
— Могучий, ты щас офигеешь! Жди! Жди!.. Жду, начинаю понимать тех, кто грызет ногти. Через полчаса Леха присылает 10-минутную аудиозапись разговора. По голосу понятно, что продавец Евгений — позитивный, с чувством юмора, речь приятная и чистая — в общем, располагающий человек; я слушал историю и улыбался. Сначала Батискаф прорекламировал свое предприятие, сказал, что мот не в разбор, а восстанавливается, описал как «мы» почти собрали мотоцикл и чуть не завели, но в только перед запуском поняли, что ошиблись с моделью двигателя. Евгений засмеялся: «Забавно, что вы меня нашли и позвонили, а теперь я вам расскажу свою историю...»
Значит, строил он аэроглиссер и в качестве силового агрегата выбрал мотор XVS1100 (не спрашивайте, почему — об этом позже). Он пересмотрел больше десяти моторов на просторах нашей необъятной. И со всеми продавцами-разборщиками-прохвостами диалог был примерно один — подтвержденной истории мотоцикла-донора нет, никакие параметры тестировать не дадим, компрессию мерить нельзя, весь обвес — за доплату. Можем дать гарантию, что примем мотор обратно, если окажется нерабочим, но все пересылки (за Полярный круг и обратно) — за счёт покупателя.

Решил тогда Евгений выбрать подходящего донора на аукционе и осуществил покупку через питерский салон. Затем история повторяет рассказ новгородских парней — снятый мотор со всем обвесом они отправили на Север. У себя в мастерской Евгений устанавливает на двигатель приборы контроля: тахометр, термометр, вольтметр/амперметр, датчик давления масла. При запуске выясняется, что мотор не выдает ожидаемых параметров. Как же так? Двигатель практически новый, состояние изумительное, по всему видно — никто его не вскрывал ранее. Все в недоумении — наверное, имеется скрытый дефект. Евгений покупает еще один мотор (ведь подрамник, винт — все сделано с учетом именно такого двигателя) и переставляет с первого весь обвес. И опять не получает желаемой отдачи. Становится очевидно, что дело не в моторе, а в каком-то просчете.
Тогда решил он перекроить все под обкатанный авиаторами баварский оппозит R1200, а ямаховский агрегат продать не разбирая. Все работает и под нужды охотников-рыболовов отлично подойдет, ведь результат не соответствовал только его амбициозным целям.
В нашу пользу было то, что объявление составлено на продажу второго мотора с рамой и винтом, а про первый мотор (родной от моего мотоцикла) никто и не знал. Да и Евгений сомневался в его исправности, поэтому цену он назвал мегалояльную (по сравнению с щедро-брацццким ценником Батискафа), а крутым бонусом еще оплатил пересылку — я восхищен таким отношением!
 


Спустя несколько месяцев Евгений оказался в Краснодаре, заехал в гараж к Батискафу и мы познакомились лично — невероятно приятный человек, много и увлеченно рассказывал про северные реки и показывал съемки проходов на глиссере вверх по бурлящим порогам. Что касается разочарования в параметрах двигателей XVS1100 — просто это неподходящий донор для таких целей. Крутящий момент надо снимать непосредственно с коленвала, а на нем слева установлен генератор, а справа в торец осуществляется подача масла — вешать винт на любую из сторон хлопотно и неудобно, поэтому и подключились конструкторы к корзине сцепления — получается, через редуктор. Еще один нюанс — они немного ошиблись с местом снятия рабочих параметров, и решили, что мотор в таком режиме долго не протянет.
 
Через три недели я получил в транспортной компании хорошо упакованный мотор. Начинались февральские окна, а с ними хлынул поток желающих на предсезонные ТО и ремонты, поэтому замену двигателей на Драге я исполнял редкими короткими подходами и закончил только в начале мая. Выкатил мот на улицу, первая попытка запуска — севший аккумулятор не может провернуть коленвал. Подношу автомобильный аккумулятор, цепляю провода — запуск. И тут я напрягаюсь — слышу фоном странный звук. Чуть прогрелись цилиндры, убрал подсос, проверил температуру выпускных парубков — горячие, оба цилиндра работают, подключил синхронизатор — выровнял. На малом холостом ходу отчетливо слышны непонятные щелчки, как будто внутри цокает копытами лошадка. Да ёпрстэйка!
 

(опытные сервисмены помимо цокота услышат и неправильный порядок работы цилинров — но это быстро исправляется и последствий не имеет)

Причем, лошадка эта — точно иноходец, скачет ни в такт коленвалу, ни в такт распредвалам, а свой у нее какой-то ритм… Долго я просидел у мотоцикла с фонариком и стетоскопом. Затем снял левую крышку двигателя и, вращая коленвал ключом, пытался понять происхождение еле уловимого (на неработающем моторе) щелчка, похожего по громкости на одиночный «тик» секундной стрелки. Не могу найти лошадку, и хоть ты выспись!
Спал в ту ночь я, кстати, плохо. Это сейчас я по фотографии вылечу любой стук Драгстара, а тогда я не мог связать цикличность звука с вращением различных частей мотора. Понятно было только, что искать надо слева — там же и привод ГРМ заднего цилиндра. Доставал распредвал — чисто. Установил распред на место и вращал, не надев цепь ГРМ — тихо. Просмотрел каждое звено цепи — не придраться. К коленвалу, шатунам и поршням вопросов не было — частота не та. Осталась промежуточная шестерня привода ГРМ — здесь их две (правая для переднего цилиндра, левая для заднего) они составные подпружиненные, чтобы убрать шум от зазора в зацеплении с коленвалом, а также выполняют функцию редуктора. Я поставил на левой шестерне отметки и, вращая коленвал, убедился, что «лошадка» найдена — с шестерней что-то не так. Покачивая шестерню в моменте «тика», я понял, что звук от зацепления с шестерней коленвала — отлично, локализация в несколько зубцов. Затем с лупой и фонарем я исследовал каждый и нашел-таки причину — один зубчик подпружиненной шестерни имел едва уловимую трещину у основания, толщиной с кошкин волос, и поначалу я принял его за риску, царапинку.



О причине и о том, когда это произошло, могу только гадать — либо во время транспортировок что-то попало между зубцами, и при первом запуске было пережевано, либо шестерней стопорили коленвал, зажимая между зубцов тряпку или брусок — для откручивая или затяжки ротора генератора, например. Сложность в том, что шестерню эту невозможно вынуть внутрь картера — только снимать цилиндр, а для этого нужно достать мотор из рамы. Делаю эту процедуру в один портрет. Тут я схитрил — не стал разъединять ГБЦ и цилиндр, чтобы не менять прокладку между ними и не шлифовать плоскости.
 
Конечно, есть умельцы, которые восстанавливают плоскости, шлифуя наждачкой, приклеенной к куску фанеры, а прокладку реставрируют несколькими слоями краски-серебрянки, и в определенных условиях эти технологии работают, но качество не моей мануфактуры и это сочленение я предпочел вообще не тревожить. Шестерню я быстро нашел в России по объявлениям, а продавец оказался адекватным и очень расторопным — отправил чуть ли не через 15 минут после оплаты. Собирая мотор, я уже знал, что все остальное в порядке и следующий запуск пройдет без запинки.
 

 
На готовом мотоцикле я несколько раз прокатился по городу и вокруг него. Сразу понравились тяга мотора и звук выпускной системы, да еще жиклеры я заменил на увеличенные, под установленный тюнинговый глушитель, что добавило тяги мотору.
У Драгстара низкий центр тяжести, из-за чего рулится он невероятно легко — буквально как Honda Shadow 750 (ну или 400, что по сути одно и то же). Правда, минусом является малый клиренс (около 16 см), который под весом водителя, да еще с пассажиром, становится критически мал. Из-за чего надо с осторожностью проезжать «лежащих полицийских» и штурмовать бордюры. Конечно, эта модель, и вообще весь класс круизеров, не для форсирования препятствий, но иногда все же появляется необходимость что-то преодолеть. В этот момент важно вспомнить, что нижней точкой Драгстара являются не трубы рамы, а стык двух половин картера, на которых останется след от любых контактов. Проломить толстый алюминий без умысла вряд ли удастся, но заставить потеть маслом — много сил не надо, и для ремонта течи придется разобрать мотор полностью — съемного поддона нет.

Пожалуй, Драг — лучшее доказательство того, что не все чопперы — неуправляемые гинекологические кресла. Посадка очень комфортная (у меня же версия Классик — с пухлым передним 16-дюймовым колесом, с глубокими крыльями, шиииироченным сиденьем и подножками-платформами). А еще у Драга ЕСТЬ тормоза — 2 диска спереди и один большой сзади, что в этом классе даже сейчас является редкостью. Взять хотя бы «эталон класса» — всю линейку HD Softail, на которую Dragstar так хотел быть похож.Или Honda VTX1300 со всеми его производными — ну как на перед 300-килограммовых аппаратов можно ставить один суппорт от мопеда? На пользу управляемости и широкий руль, потому что чем больше рычаг, тем меньше усилие. И пусть в городе эта ширина ограничит маневры между рядами автомобилей (а вообще, не царское это дело — в пробках «вышивать»), на зато после дневного прохвата по трассе ты не выжат, как после «качалки» (тут понимающе кивнули владельцы Honda X-4 и разных кастомов с узкими рулями).

Есть и минус — форма штатного руля такова, что при крутом повороте рукоятка руля упирается в колено. Я на всех мотоциклах отклоняю колено внутрь поворота и этот момент мне не мешает. Да, здесь применен архаичный мотор, родом из 1986 года. А если быть еще точнее — из 1981, когда появилась Yamaha Virago 750, которую к 86-му году расточили до 1100-кубовой версии. А если еще немного позанудничать, то мотор Вираги 750 построили с применением запчастей моторов SR/XT500 (которые вышли в свет в 1976). И этот уровень технологий середины 70-х выпускался в виде XVS1100 до 2011 года, а SR500 — до 2021-го!
Но зато эти штуки ультрапросты и меганадежны:- 2 клапана на цилиндр с регулировкой зазора болтом и гайкой;
— свечи зажигания, как на Москвиче-412;- воздушное охлаждение, что подразумевает отсутствие уязвимых радиаторов и течей антифриза, при этом случаи проблем от перегрева неизвестны;
— карбюраторы, хоть и Mikuni, довольно просты и надежны, без обилия высыхающих резиновых уплотнений;
— безотказный карданный привод, который лишь изредка требует минимального внимания — по срокам и необходимым действиям удобно совмещать его с заменой задней шины.
С учетом перечисленного подготовка к дальней поездке заключается только в проверке наличия масла и состояния колодок. Для путешествий подходит и объем бензобака — 17 литров, которых хватает на 250-300 километров. Другая сторона медали — подавляющее большинство владельцев Драгстаров версии Классик пошагово превращают свои мотоциклы в РоадГлайды и ЭлектраГлайды.  Безусловно, каждый пляшет как хочет, но я считаю, что не надо похабить хороший мотоцикл самодельными обтекателями, обвисшими кофрами, светодиодными лентами и китайскими колонками на руле — при появлении тяги к подобному надо просто заменить мотоцикл.
 
Пока собирался этот Драгстар — я стал в 4-й раз папой (а в другой системе измерения — в 6-й). С женой вдвоем в ближайшее время мы к Гибралтару не поедем. Поехать с какой-то другой барышней — жена не оценит. Смыться одному на пару недель — эгоистично, да и в путешествиях, как в кексе, хочется делить эмоции с близким человеком. Медитативные поездки (как и кекс) наедине меня не прельщают. А потом еще начались такие глобальные события, что и русским в Европе стали не особо рады, и нам в этой вотчине гендерного многообразия делать стало нечего. Посему решил я Драгстар продавать. Тем более, что в мастерской появились другие проекты — разные по сложности и назначению.
В финале, как при получении Оскара, шлю приветы и лучики добра всем, кто причастен к этой истории:
— отчаянному аэроглиссеростроителю Евгению из Коми;
— порядочным мотосервисменам из Новгорода;
— расторопному Маркесу;
— плуту Батискафу, который на самом деле добрый и отзывчивый, когда речь идет не о деньгах.