Блог им. YuryKor → Честный обзор SUZUKI DRZ 400 - За что его ненавидят?

Тест драйв SUZUKI DRZ 400S. За что все так его ненавидят? Почему он растет в цене вместо того чтобы дешеветь? Почему до сих пор никто не смог сделать аналог этого мотоцикла? Попробуем разобраться во всех этих вопросах в этом обзоре.

  • YuryKorYuryKor
  • Юрий Кор.
  • 5 июля в 21:21
  • ?

Комментарии (118)

RSS свернуть / развернуть
+2
okjetpes
Не могу понять за что минусы. Вроде все неплохо.
+2
IgnatLat
Аналогично. Разве что тот факт, что карбовые моты уже не проходят евронормы по экологии. А так — одни плюсы — тяга на низах, проходимость, вес.
+2
kirill_k
Юрий, ролик, как обычно, отличный, на минусы внимания не обращай!
Тем более, что половина минусов, небось, из-за названия)
+2
YuryKor
Ничего, ваши плюсы перевесили! )
+2
IgnatLat
Спасибо огромное за крутейший обзор! Все важное практически сказали. Забыли ряд приятных фишечек ДРЗ, но это уже дело личное)
+2
Sergxj6
Смотрю с удовольствием
0
TR2N
ДРЗ сила)
+2
Af0nya
Мотик приятный, в своей нише очень хорош. Другой разговор, что ниша эта очень узкая. ) И не очень удобен как единственный, ИМХО.
Совсем прямых конкурентов действительно нет, ближайшие — Yamaha WR250R и KTM 690 Enduro. Ямаха тоже вполне ресурсный дуал-спорт, и заметно легче DRZ. Инжектор, опять же. Но мощности меньше (не так критично) и заметно меньше низов. КТМ 690 мощнее чуть не вдвое, но чуть тяжелее (берём ситуацию, что лишнее уже от мотиков отпилили, нужное приделали) и всё-таки больше вероятность, что будет делать голову.
А вот что касается органов управления, о которых решили не говорить ), то до сих пор скучаю по DRZ-шному переключателю поворотников. Там выключение сигналов идёт кнопкой в центре ползунка. По мне так это гораздо удобнее, чем нажимать сам ползунок.
+3
YuryKor
Да, согласен, это грамотно! В целом ДРЗ простой но грамотный мопед, удобный в обслуживании.
+1
PavelNS
ну удобный он в обслуживании (масла-фильтра) не чуть не лучше, чем все остальные эндурики, а чтобы снять карб нужно неплохо так всё разобрать…
0
Linkov
даешь CCM GP450 Аdventure в массы сотнями тысяч! )
+2
Prm
Хороший обзор, приятное повествование. Плюсую
+1
manometr
Грамотный, толковый обзор. Приятно, что Юрий трезво оценивает все «за» и «против», что говорит о его хорошем техническом уровне. Ну, а то, что мотоцикл сам через апп и китаййский сервер не подкачивает себе колеса на ходу — это уже проблемы развития texting-поколения. Плюсанул бы несколько раз, но не могу.
+2
Rezin_dyatel
Отличный обзор! Владею им — он @][уенен!
+1
Eventualis
CRF450L c Power Up Kit c 33 kW за 9к евро не альтернатива 15 летней дрезине за 3к евро?
+1
YuryKor
Тут 2 нюанса — 1) Сервисный интервал всего 1000 км. 2)По надежности и ресурсу инфы еще нет, мот недавно появился.
+1
red_light
есть ещё xr400 от хонды. Тоже в двух ипостасях — дуалспорт и супермото. Лошадей меньше…
есть ещё xr250l от хонды. Инжектор, но лошадок меньше. Вообще овощной как я понял
есть ещё kawasaki d-tracker, он-же suzuki sb250 — там и дуалспорт и супермото. Лошадей меньше…
есть ещё yamaha xt660r или xt660x — лошадей чуть больше, комфорта чуть больше, тяжелее…

про джебель-баху-ттр, думаю, что не смысла говорить. Они уж очень старенькие все…

Но, кмк, самый правильный конкурент дрз при соблюдении требований к интервалу — это 690 или 701. Точнее, это не конкурент, а продолжение. Но той надёжности уже нет…

За обзор спасибо — действительно дельный!
0
red_light
* не xr250l, а crf250l, разумеется. Опечаточка)))
0
serpantinka8
Почти все, что ты перечислил — безкарбюраторные, а значит менее надежные. Сравнивать с ДР бесполезно.
+3
red_light
То-есть как так, бесполезно? По вашему система питания это настолько основополагающая характреистика, что остальное всё совершенно не важно?)) Смешно даже. Берёте и сравниваете, если есть желание. Ну или пишете бестолковые комментарии, если сказать толком нечего. Говорить, что карб во столько-то раз курче инжектора просто потому, что вы его гипотетически можете перебрать на коленке в луже грязи — тот-ещё аргумент…
0
serpantinka8
Я где-то на БП уже читал спор «карбюратор/инжектор». Там четко был поставлен вопрос «Что надежнее — карб или инжекторная система?». Я согласен, что карб.
Ну или пишете бестолковые комментарии, если сказать толком нечего
Только не надо становиться в позу, если сами не в курсе для чего и куда народ ездит на ДР. Половина из твоего списка — не более, чем блестящие елочные игрушки по сравнению с ДР. На ДР-е люди ездят в тьму-таракань. И если гораздо более сложная, а следовательно по теории надежности менее надежная инжекторная система питания откажет, то никто не поможет в лесу. Хотелось бы посмотреть, что бы ты предпочел в такой ситуации: супер-пупер неработающую компьютерную инжекторную систему или выехать из бурелома домой на карбюраторном движке? А карб можно на коленке отремонтировать. Да и, в общем-то, в карбе нечему ломаться. Кроме того карб за нефиг дела настроить под свой движок, например при смене системы выхлопа, воздушника и т.п. Инжекторная система в таких случаях покажет хорошую фигу. Конечно, если есть таланты, то можно залезть в прошивку, но цена ошибки в софте может быть очень большой — вплоть до запарывания двигуна.
Впрочем, хозяин — барин. Выбирай сам.
+2
red_light
Вы смешной))))


продолжайте про то, куда там ездят на дрз. Оч интересно послушать..)))
0
serpantinka8
Вы смешной))))
Мне нечего возразить на такой убедительный довод, что инжекторная система надежнее карбюратора. Детсад старшая группа?
+1
red_light
Первое: где я написал, что инжектор надёжнее?
Второе: Не надо вставать в позу, если нечего возразить))))
Третье: правда смешной! Это не довод. Это я резюмирую своё мнение про ваше повествование.
+4
andrew2002
А что, инжектор прям так часто ломается, что нужно переживать о невозможности его отремонтировать в лесу?
0
Avto_Moto_Vl
Плюсану
0
LionTec
Карбюратор сам по себе несомненно надежнее любой электроники, внезапно почти не ломается, а даже если и ломается то до дому довезет или чинится в поле.
Только проблема в том, что бензиновому мотору одного только карбюратора для езды недостаточно. Более того, я читал про случаи когда старые нижневальные моторы ехали вообще без карбюратора. А вот без зажигания бензиновый мотор никуда не поедет.
А оно увы у всех более-менее современных мотокицлов такое же электронное как и инжектор. Т.е. микросхемы, программа управления, индуктивный датчик (или холла), проводка и вот это вот всё. И при отказе одного из компонентов мотоцикл с большой вероятностью так же никуда не поедет. Выход — брать мотоцикл на контактах. Урал, например)
А так как система в целом карбюраторный мотоцикл с электронным зажиганием не особо то надежнее.
+1
wasserfall
Карбюратор сам по себе несомненно надежнее любой электроники
По какому принципу?

Более того, я читал про случаи когда старые нижневальные моторы ехали вообще без карбюратора.
Можно с этого места поподробнее?
0
LionTec
По какому принципу?
По принципу того, что сам по себе карбюратор использует для работы то, что есть в моторе всегда — разряжение всасываемого двигателем воздуха. И пока мотор сосет воздух — карбюратор будет создавать смесь. Далеко не всегда идеальную, нужную, но будет. При этом качество смеси регулируется этим же поступаемым воздухом. В то время как инжекторный мотор, равно как и дизель, подают топливо для создания смеси принудительно, и регулируют подачу топлива тоже принудительно по показаниям датчиков/положению чего либо. Т.е. уже точек отказа больше — во-первых без принудительной подачи топлива инжектор/дизель уже никуда не поедут, во-вторых если система управления (в том или ином виде) по каким-либо причинам не будет знать сколько нужно подать топлива/не будет иметь возможности регулировать подачу топлива — вся система снова никуда не поедет.
Уточняю — сейчас речь о базовых принципам, без привязки к конкретным реализациям.
Можно с этого места поподробнее?
Что подробнее то, просто путем подачи топлива в коллектор капельным путем. Но это даже не про нижневальные моторы читал, а про нижнеклапанные, уровня полуторки)
0
wasserfall
Далеко не всегда идеальную, нужную, но будет.
Тут первое допущение. На «не всегда идеальной» смеси мотоцикл не всегда едет.

При этом качество смеси регулируется этим же поступаемым воздухом.
Но менее стабильно, как и положено нечеткой системе с кучей параметров, даже налет на стенках трубки Вентури изменяет параметры смеси.

Т.е. уже точек отказа больше
У точек отказа еще есть параметр надежности. Зависающие поплавки, забивающиеся жиклеры и т.п. — это все реальность карбюраторов. У меня в гараже сейчас остался только один карбовый мопед с простым CV-шным карбом — и только с ним были проблемы по подаче топлива, остальные на инжекторе и мозги не делают (хотя на одном я за 100к наездил уже).

Что подробнее то, просто путем подачи топлива в коллектор капельным путем. Но это даже не про нижневальные моторы читал, а про нижнеклапанные, уровня полуторки)
Чет сатанизм какой-то проще организовать эрзац-карбюратор барботажного типа.

во-вторых если система управления (в том или ином виде) по каким-либо причинам не будет знать сколько нужно подать топлива/не будет иметь возможности регулировать подачу топлива — вся система снова никуда не поедет.
У инжекторов есть аварийная карта на случай отказа датчиков.
0
LionTec
Тут первое допущение. На «не всегда идеальной» смеси мотоцикл не всегда едет.
Ну, едет в том или ином виде все же почти всегда. Как — другой вопрос) Я под «надежностью» подразумевал способность передвигаться в принципе, прошу прощения что не уточнил сразу.
Но менее стабильно, как и положено нечеткой системе с кучей параметров, даже налет на стенках трубки Вентури изменяет параметры смеси.
Тут спору нет. Более того, для более-менее адекватной регулировки смеси требуется куча наворотов, усложняющих конструкцию карбюратора, делающая его менее надежным, более капризным, и при этом все равно у карбюратора смесь во всех режимах не будет оптимальной. Вопрос только нужно ли это в принципе при конкретном применении, «но это уже совсем другая история»©
У точек отказа еще есть параметр надежности. Зависающие поплавки, забивающиеся жиклеры и т.п. — это все реальность карбюраторов.
Ну, по надежности очень сложно судить не уходя в частности. Точно так же можно сказать что отказывающие и глючащие (порой прям с магазина) датчики, проблемы с проводкой, засоряющиеся форсунки, дохнущие топливные насосы, плавающие проблемы, отсутствие механиков, способных адекватно диагностировать нетипичную неисправность, сложность диагностики и ремонта непонятных проблем в связи с обилием узлов — реальность инжекторов)
Если не уходить в частности то наверное все же можно сказать что качественный карбюратор достаточно надежен и не будет доставлять проблем так же долгое время. На старых мотоциклах карбюраторы «имеют мозги» по сути только из-за естественного износа и возраста.
У инжекторов есть аварийная карта на случай отказа датчиков.
Ну да, но не всех же, а именно без ДПКВ инжектор никуда не поедет, помимо него бывают случаи когда без ДМРВ/МАП тож ничо не работает.
0
wasserfall
Ну, едет в том или ином виде все же почти всегда.
Ситуация, когда после фиговой заправки карбовый мотоцикл не ехал никак вообще, у меня была в том сезоне. Инжекторные при этом оттуда сами уехали.

Тут спору нет. Более того, для более-менее адекватной регулировки смеси требуется куча наворотов, усложняющих конструкцию карбюратора, делающая его менее надежным, более капризным, и при этом все равно у карбюратора смесь во всех режимах не будет оптимальной. Вопрос только нужно ли это в принципе при конкретном применении, «но это уже совсем другая история»©
Эт да, особенно если вспомнить поздние Пирбурги на автомобилях, у которых управляющей электрники было едва ли не больше, чем у инжекторов.

Ну, по надежности очень сложно судить не уходя в частности. Точно так же можно сказать что отказывающие и глючащие (порой прям с магазина) датчики, проблемы с проводкой, засоряющиеся форсунки, дохнущие топливные насосы, плавающие проблемы, отсутствие механиков, способных адекватно диагностировать нетипичную неисправность, сложность диагностики и ремонта непонятных проблем в связи с обилием узлов — реальность инжекторов)
Топливные насосы — в принципе основная причина отказа инжекторных мотоциклов (без внешнего воздействия в виде паленого бензина и т.п.). Правда, и на карбовых они есть, на той же Африке 750 была больная тема с ними (а далеко на самотеке не уедешь зачастую).

Ну да, но не всех же, а именно без ДПКВ инжектор никуда не поедет, помимо него бывают случаи когда без ДМРВ/МАП тож ничо не работает.
Без оного и зажиганию более-менее нормальному поплохеет, так что и с карбюратором будут проблемы тут.
0
LionTec
Ситуация, когда после фиговой заправки карбовый мотоцикл не ехал никак вообще, у меня была в том сезоне. Инжекторные при этом оттуда сами уехали.
А что за мотоцикл и какая конкретно проблема возникла?
Ради справедливости — это все же скорее исключение, при условии исправности фильтрующей части, хреновым бензином карбюратор убить тяжело. В то время как обратных ситуаций — вагон, достаточно почитать различные отчеты с Памиров и прочего. Причем если карбюратор после заправки почти чем угодно можно реанимировать прочисткой, то инжектор после заправки бодягой может потребовать замены форсунок или насоса.
Топливные насосы — в принципе основная причина отказа инжекторных мотоциклов (без внешнего воздействия в виде паленого бензина и т.п.). Правда, и на карбовых они есть, на той же Африке 750 была больная тема с ними (а далеко на самотеке не уедешь зачастую).
С Африкой очень хороший пример — самый (а то и единственный) проблемный узел системы питания (да в принципе и всей Африки в целом) карбюраторного мотоцикла — по сути от инжектора)
Без оного и зажиганию более-менее нормальному поплохеет, так что и с карбюратором будут проблемы тут.
Ну эт да, я про это даже ниже писал.
Но зачастую у карбюраторного мотоцикла зажигание как система в целом (особенно CDI) будет понадежнее связки ECU+датчик холла, в силу меньшего количества элементов, простоты схемотехники и большей надежности датчиков. В случае с мотоциклами если честно опыта не так много, а вот среди автомобилей например индуктивный датчик в трамблере ГАЗов-УАЗов гораздо надежнее датчика Холла БСЗ ВАЗов, да и инжекторных ВАЗов. В том числе потому что принцип работы его (индуктивного датчика) проще.
0
wasserfall
Как ни странно, это был ебр с кондовым Микуни VM22. Я вообще удивился, что нашлась жижа, на которой он не едет. Заправка на каширке, девочка залилась там непонятной бадягой под видом 95. При разборе выяснили, что забился и прикипел игольчатый клапан (прям конкретно, вынуть было тяжело). Морочиться не стали, махнули просто карб в сборе на новый, ибо на этом к тому времени уже все уплотнители высохли и потрескались (2004 года мопед, карб, емнип, 2003). Еще был забавный случай в том же сезоне, буквально через неделю — сижу дома, звонит товарищ и спрашивает, могу ли я ему с того старого карба снять сливой болт. Оказалось, тоже купил ебра 2005, поехал, и у него вывалился на ходу этот болт где-то на ТТК, бензин струёй стал течь на мотор.

Еще на ебры в 2007-2008 шли более интересные вакуумники Микуни BS25, с которыми они ехали чуть лучше и ели меньше, но у них был врожденный порок — стачивался фиксатор штока подсоса, отчего тот на ходу в повороте сам включаться/выключаться мог.
С Африкой очень хороший пример — самый (а то и единственный) проблемный узел системы питания (да в принципе и всей Африки в целом) карбюраторного мотоцикла — по сути от инжектора)
Ну я б так не стал все технические новшества именно на инжектор вешать. Они изначально тоже были чисто механическими с механическими же топливными насосами, просто надежная электрика выходит дешевле надежной механики. Карбюраторы тоже не всегда чисто механические при этом.

Но зачастую у карбюраторного мотоцикла зажигание как система в целом (особенно CDI) будет понадежнее связки ECU+датчик холла, в силу меньшего количества элементов, простоты схемотехники и большей надежности датчиков.
Схема зажигания в целом-то от системы питания не зависит. У тех же ебров что в карбовом, что в инжекторном варианте — CDI с индуктивным ДПКВ, емнип.
0
LionTec
При разборе выяснили, что забился и прикипел игольчатый клапан (прям конкретно, вынуть было тяжело).
Все-таки наверное это не единичная заправка была, просто совпало, ну или прям совсем бодяги удачно хапнула. Инжектор бы даже быстрее мог сдохнуть, ибо в нем все-таки прецензионные пары в форсунках.
Морочиться не стали, махнули просто карб в сборе на новый,
Вот в этом плюс карба, случись что — его можно целиком довольно просто заменить. С инжектором это сложнее, порой сильно сложнее.
Но ради справедливости новый карбюратор на замену не всегда можно найти, а если и можно стоить будет коня.
Ну я б так не стал все технические новшества именно на инжектор вешать. Они изначально тоже были чисто механическими с механическими же топливными насосами, просто надежная электрика выходит дешевле надежной механики. Карбюраторы тоже не всегда чисто механические при этом.
Имелось ввиду что конкретно электробензонасос — типичная деталь для электронного впрыска, в первую очередь. И именно она оказалась самой ненадежной) Хотя там проблема конечно скорее в самом насосе…
Схема зажигания в целом-то от системы питания не зависит. У тех же ебров что в карбовом, что в инжекторном варианте — CDI с индуктивным ДПКВ, емнип.
Зависит от реализации наверное, но обычно на более-менее приличном инжекторе стоит и зажигание электронное, так как все для управления зажиганием в любом случае есть. Плюс в современные эконормы без управления зажиганием не влезть.
0
wasserfall
Все-таки наверное это не единичная заправка была, просто совпало, ну или прям совсем бодяги удачно хапнула. Инжектор бы даже быстрее мог сдохнуть, ибо в нем все-таки прецензионные пары в форсунках.
Инжектор не сдох, я ж говорю, она не одна заправлялась там. Слили со всех сразу же, у меня этот бензин до сих пор в канистре стоит для мытья деталей. А карб перед этим незадолго смотрели и чистили.

Вот в этом плюс карба, случись что — его можно целиком довольно просто заменить. С инжектором это сложнее, порой сильно сложнее.
Но ради справедливости новый карбюратор на замену не всегда можно найти, а если и можно стоить будет коня.
Инжектор целиком обычно не умирает. Насос, ну край форсунки — все меняется вполне. У старых F800S/ST была больная тема с бензонасосом — ставили просто от десятки.

Зависит от реализации наверное, но обычно на более-менее приличном инжекторе стоит и зажигание электронное, так как все для управления зажиганием в любом случае есть. Плюс в современные эконормы без управления зажиганием не влезть.
Тут стоит вспомнить о том, как в эконормы влезали карбы, монстроидальный Пирбург 2е с его блоком управления «Экотроник» и торчащим из карбюратора пучком проводов.
0
LionTec
Инжектор не сдох, я ж говорю, она не одна заправлялась там. Слили со всех сразу же, у меня этот бензин до сих пор в канистре стоит для мытья деталей. А карб перед этим незадолго смотрели и чистили.
Ну тогда если честно я слабо представляю что может забить довольно большое отверстие в карбе, но не забить в инжекторе. В то время как обратное — легко можно представить в силу разности диаметров отверстий.
Инжектор целиком обычно не умирает. Насос, ну край форсунки — все меняется вполне. У старых F800S/ST была больная тема с бензонасосом — ставили просто от десятки.
Ну в данном случае имелось ввиду не смерть полная, а непонятная проблема, например. Обороты плавают/глохнет/не заводится/не едет и.т.д… С машинами не раз такое бывало, и если особенно нет средств диагностики — занимаешься танцами с бубном и плясками с мультметром, а некоторые проблемы без осциллографа вообще не решить. С карбом проще — это один узел, который можно просто поменять на другой целиком.
А бензонасос от десятки вообще много куда подходит)) Это очень упрощает ремонт, потому что даже на инжекторе хлебнув не того где-то вдали от дома можно починиться. Если насос так просто не подходит — то это уже прилипалово полное.
Тут стоит вспомнить о том, как в эконормы влезали карбы, монстроидальный Пирбург 2е с его блоком управления «Экотроник» и торчащим из карбюратора пучком проводов.
Ну это были дитя переходного периода, производители вынуждены были так делать. Сейчас эксплуатация подобных систем не имеет смысла в принципе, ибо тут собрались минусы и карба, и инжектора вместе)
2ЕЕ на самом деле не такой уж и страшный. У меня на Ниссане стоял карбюратор, и в нем был электроклапан, который в одном положении подавал в ГДС доп. воздух, в другом — доп. топливо. Клапан этот работал всегда с определенным интервалом, и управлением скважностью работы этого клапана мозги регулировали смесь по показаниям лямбды.
Но даже это хоть и звучит жутко, по сути не сложно. И отработали все эти карбюраторы без проблем по 20 лет и более и многие тыщи километров. Просто ничто не вечно. Инжекторы тех времен ни чуть не меньше проблем доставляют в силу возраста и износа, а порой и более. В принципе из машин возрастом 20-30 лет что у меня были мозги компосировали по части впрыска все поголовно. И если в случае с 2ЕЕ проблему можно решить заменой на Солекс там (да, не все гладко, но можно), то барахлящий LH-Jetronic с умирающим ДМРВ, заменить который в принципе нечем так просто не починить. Инжекторные мотоциклы просто свежее своих карбюраторных собратьев, потому кажется что они вцелом менее проблемные. Однако старые инжекторные мотоциклы тоже уже регулярно подкидывают проблем, яркий пример — старые Гуси.
0
wasserfall
Игольчатый клапан, который к поплавку крепится, там зазоры до стенок от него небольшие. Не игла, которая на заслонке.



Инжекторные мотоциклы просто свежее своих карбюраторных собратьев, потому кажется что они вцелом менее проблемные.
По пробегам многие уже нормально находили, даже у меня на эфке уже за 100к (брал с 30), а всякие фыжеры-дрозды еще более у многих пробежали. Моторы умирают, впрыск еще живет. Сам впрыск моложе карбюраторов, которые в ранней технологической молодости тоже не были меганадежными. История как с АБС — сначала это был проблемный узел, теперь какие-то неполадки крайне редко встречаются.
0
LionTec
Игольчатый клапан, который к поплавку крепится, там зазоры до стенок от него небольшие. Не игла, которая на заслонке.
Ну тогда может бензин какой-то «липкий» попался. Но это один на миллион наверное случай, и повезло что инжекторные не поломались. Точно так же в инжекторной форсунке игла могла зависнуть и тогда только замена бы помогла.
Сам впрыск моложе карбюраторов, которые в ранней технологической молодости тоже не были меганадежными.
Впрыск не особо то старше карбюратора, еще до второй мировой был.
Ну и на машинах электронный впрыск «отточили» к концу 80х, и с тех пор принципиально надежнее он не стал, а в чем-то даж наоборот.
Кстати интересно то, что несмотря на то, что на мотоциклах впрыск внедрять начали еще в 80х, массово он начал появляться на серийных мотоциклах только к концу 90х, в отличии от автомобилей, где он попер массово как только стал более-менее прост и доступен. И даже несмотря на появление в начале нулевых у той же хонды инжекторов на большом количестве их мотоциклов та же например легендарная сибиха-400, которая является образцом простоты и надежности, была карбюраторной вплоть до 2008 года, пока экологи не вынудили перейти на впрыск.
Видимо не так однозначны были преимущества инжектора на мотоциклах, в отличии от автомобилей например)
0
wasserfall
Ну тогда может бензин какой-то «липкий» попался. Но это один на миллион наверное случай, и повезло что инжекторные не поломались. Точно так же в инжекторной форсунке игла могла зависнуть и тогда только замена бы помогла.
Возможно, но факт в том, что больше всего геморроя с карбами случалось — то высохнет резинка и где-то начнет подсасывать, то что-то заклинит или забьется.

Впрыск не особо то старше карбюратора, еще до второй мировой был.
Не, если в такие дебри лезть, то карбюратор-то был еще до Первой тогда))

Кстати интересно то, что несмотря на то, что на мотоциклах впрыск внедрять начали еще в 80х, массово он начал появляться на серийных мотоциклах только к концу 90х, в отличии от автомобилей, где он попер массово как только стал более-менее прост и доступен.
На мотоциклах и АБС так же долго внедрялась. Почему Японцы медленно внедряют технологии — отдельная тема (и то, как у них при этом иногда все-таки появляется нормальная техника). То, что они ставили на CB-ху (которая ни разу не супернадежная, ломается как все, только вчера товарищ помпу на одной лечил) карбы — следствие экономии и менталитета. Армированные шланги в стоке они до сих пор почти нигде не применяют, но это не в силу того, что они лучше — так дешевле/проще. Они без особых зазрений портят модели для удешевления, история серии CBR6XXF, когда мотоцикл из поколения в поколение лишался хороших тормозов, подвески, рамы и двигателя, довольно показательна в этом плане.
0
LionTec
Возможно, но факт в том, что больше всего геморроя с карбами случалось — то высохнет резинка и где-то начнет подсасывать, то что-то заклинит или забьется.

Насчет проблем по мелочи — это да, есть такое, особенно с возрастом.
На мотоциклах и АБС так же долго внедрялась.
Ну там все-таки были объективные сложности с реализацией. По сути даже сейчас есть вопросы к работе. Да и на машинах прям массово начали применять АБС наверное все же в середине-конце 90х.
(которая ни разу не супернадежная, ломается как все, только вчера товарищ помпу на одной лечил)
Ну ничто не вечно, сибихе то наверное лет 15 минимум. Проблем с помпой рано или поздно не будет только на том мотоцикле, на котором ее нет (т.е. хыжыр))
следствие экономии и менталитета
Ага, а втек они туда воткнули за 10 лет до инжектора тоже из экономии?)) И это не единичный пример, те же Трансальпы до последнего были на карбах (пока евро-нормы не поджали), да множество других.
Можно конечно сказать что японцы консервативны, но например их машины напротив одни из первых начали массово применять впрыск — еще в начале 80х. А к концу 80х японскую машину для внутреннего рынка на карбе уже почти не найти было. Причем та же Хонда в том числе.
Они без особых зазрений портят модели для удешевления
А это всех щас касается, время такое, увы.
+4
figasse74
вс е пропало, продаю инжекторную таету, ана нинадежная, беру жигу…
+2
wasserfall
Лучше Фолькс старый с Пирбургом, чтоб совсем дзен познать))
0
red_light
жигу в поле не только починить можно… Но даже просто собрать...))))
+1
red_light
из подручных средств)))
+2
Boggi
Как мужик, бери сразу с трамблёром. А то знаете ли эти коммутаторы и пр. они же электронные и оч. ненадёжные. А вот трамблёр, он ууу… Он ааа…
+2
Boggi
Карб надёжней инжектора? Вот это поворот.
+1
Sardi
Смотря какой карб, смотря какой инжектор, очевидно же.
+2
Boggi
Да за исключением может каких-то извращений это касается большинства карбов и инжекторов (мото). Сколько не было у меня карбов, они всегда понемногу (или прости госпости, К65 — по многу) трахают голову. Почисти. Поднастрой и тд. Инжектор же… Ну только если ты его спалил вместе с остальной проводкой, насосом и мозгами. Ломаться и сбоить там решительно нечему. Ни разу не имел проблем с инжектором ни на авто, ни на мото.
0
serpantinka8
они всегда понемногу (или прости госпости, К65 — по многу) трахают голову.
А ты не задумывался, что проблема была в том, что поверх сидения в шлемаке сидит, вернее в его ручках?
Ломаться и сбоить там решительно нечему.
Ну-ка, ну-ка обьясни мне, как система содержащая под тысячу компонентов, в том числе и электронных, может быть более надежной, чем такая же механическая с парой десятков компонентов? Ты вообще в курсе, как рассчитывается наработка на отказ электронных систем?
Жду не дождусь обьяснения.
+1
Boggi
Пхаха
Если ещё нет. Срочно ставь контактное зажигание от Ирака, на свой мотоцикл! Вот уж где надёжность! Электроники ноль, деталей хреново да нихрена.
Если он у тебя есть конечно.
+2
Boggi
Ижака! Но можешь и ирака. Зажжжет))
0
serpantinka8
Вот видишь, как рассчитывается ты не знаешь. Теперь я верю, что тебя не только карбы трахают в голову.
+2
Boggi
Ты это. Трамблёр давай прикручивай. Иди до конца. А то эти полумеры с комутатором и пр. Всё от беса.
0
serpantinka8
Сочувствую. Видать карбюраторы оказались тверже твоей головы.
+1
ropefipimo
как система содержащая под тысячу компонентов, в том числе и электронных, может быть более надежной, чем такая же механическая с парой десятков компонентов?
Ну, если эта тысяча обладает большей надежностью — то она будет более надежной. Йа кэп.
0
serpantinka8
Ну, если эта тысяча обладает большей надежностью
Это невозможно по одной простой причине. Эта тысяча требует источник питания, а металлический карб — нет. Кроме того, суммарная надежность наработки на отказ электронной системы будет равна сумме «надежностей» (извини, выражаюсь понятным для тебя языком)кождого индивидуального компонента, которая в свою очередь абсолютно всегда меньше надежности обыкновенной металлической детали, из которых состоит карб. Ща понятно изложил?
0
figasse74
ты ща опустил Всех инженеров хонды, бмв, хорлейа, и.т.д…
0
ropefipimo
Да никого он не опускал… Просто утверждает, что гвозди можно забивать не ручным молотком, который дороже, сложнее, может потеряться или ударить по пальцам, а бетонной плитой, которая лишена ранее перечисленных недостатков и работает почти безотказно, особенно если один раз правильно замешать раствор. А дальше, как обычно, незаметно перепутали темы, и вместо дискурса «что надежнее — карб или инж» перешли к «что выбрать — карб или инж». Остерегайтесь добросовестных искажений.
0
serpantinka8
Это они опустили таких как ты, которые за починкой любой фигни в инжекторной системе питания теперь будут бегать к их дилеру и башлять заоблачное бабло за то, что их криворукий механик пару раз нажмет на кнопки испытательного стенда.
+1
andrew2002
Сколько раз за жизнь мотоцикла на нем приходится менять или чинить инжектор?
0
serpantinka8
Инжекторная система состоит не только из инжекторов, а из тысяч других компонентов. Я уже выше говорил.
+2
andrew2002
Ага, из миллионов. Что это меняет, если такие системы не ломаются чаще карбов? (кроме каких-то особенно не удачных моделей)
0
ropefipimo
суммарная надежность равна сумме «надежностей»
Можешь выразить это высказывание непонятным для меня языком (не по лингвистическим свойствам)? Очень интересно.
+2
andrew2002
Что за тупой стереотип, что более простая система всегда более надежна? Есть же сотни примеров, когда более сложная японская система дает на порядок меньше отказов, чем простая и дубовая советская. Да, старый УАЗ может в поле починить чуть проще, чем LC80, но блин, его чинить приходится в 10 раз чаще, чем японца с автоматом и гораздо более сложным двигателем. И у кого есть хоть какой-то шанс вынунуть по деньгам Крузака, крайне редко ездят по чебеням на УАЗе.
0
serpantinka8
Что за тупой стереотип,
Это не «тупой». Это аксиома теории надежности, которую еще никто в мире не опроверг. Ты прогуливал теорию надежности в институте?
+2
andrew2002
Это вы сами такую аксиому придумали. Вся история авто/мотостроения, если смотреть ее за последние 100 лет, говорит ровно об обратном.
Ремонтопригодность, возможно, выше у более простых решений (далеко не всегда), но надежность — совсем нет. Повторю пример про советкую «простую» технику по сравнению с более сложной японской (да и европейской тоже).
0
serpantinka8
Это вы сами такую аксиому придумали
Точно прогуливал лекции. Смотри ниже мой ответ ropefipimo с элементарной формулой.
0
andrew2002
Ок, задал вопрос там.
0
serpantinka8
Ответил.
+1
red_light
\зато ты можешь делать это в поле!!! У костра!!! Под дождём!!! По горло в болоте!!!!))) Чё непонятного?
0
serpantinka8
Какой ты крутой механик! А вот инжекторную систему по горло в болоте у костра починить не способен. Если способен, то поделись опытом.
+1
red_light
Сударь, выделываться своими знаниями в данном случае — ваша привилегия)) Клоунаду, правда не все любят, но вы тут нашли свою аудиторию. Продолжайте!))
0
Enkei
Ну, вообще говоря, чистить нужно все. На инжекторе на авто тоже нужно иногда чистить как минимум дроссель, чтобы холостой не плавал — и когда-нибудь явно понадобится чистить форсунки как минимум. Не вижу такой уж прям разницы с карбами.
Когда-то я собирал инжектор на карбовую жигу — тоже сложного ничего нет. Полевая диагностика вполне по силам, с большей частью мелких проблем мозг самостоятельно справляется.
А так — меня лично что на покупку кучки жиклеров и точный их не хватало, что на изучение науки мозг прошивать. Тоже никакой разницы :)
Я за карбы, тупо потому что они как правило дешевле. А вообще дизель с тнвд еще проще, жаль мопедов таких нет.
0
Enkei
*точный подбор
+1
Boggi
А на карбе дроссель значит не надо чистить?

чистить форсунки как минимум
Форсунки чистить не надо. При условии использования нормально бензина (в который уже добавлены моющие присадки). Это уже проверенно.
Если лить всякое говно, то да. Засрутся.

В остальном эта дешевизна не оправдывает геморой. Инжектор работает десятилетиями без вмешательства. Редко на каком мотоцикле он потребует ремонта. И это а) или адский пробег б) очень хреновое топливо (и как следствие промывка всего) г)шаловливые ручки и колхоз.
Карб же регулярно требует к себе внимания того или иного. Даже если это фирмовый карб. Регулярно подстраивать холостые, смесь и тд. Это опять же при условии нормально бензина. С говнобензином, просто затрахаешся нормально настраивать смесь.
0
red_light
Кстати, тут я немного не согласен.
Нормальный карб так-же весьма долго не требует внимания к себе от слова вообще. Если, конечно, не залить его водой или фиговым бензиком.

Да и инжектор в условиях техники для дебрей часто распыляет не 100-й бензик с лучка, а 90-какой-то из ведра, как это бывает в Монголии…

Но сути это не меняет. Спор дурацкий… Уж тем-более кричать, что эндурки на инжекторах ёлочные игрушки и карбы в дофигилион раз надёжнее — идиотизм.
+1
wasserfall
Нормальный карб так-же весьма долго не требует внимания к себе от слова вообще.
При условии постоянных значений температуры и атмосферного давления — возможно, в ином случае эффективность работы не будет постоянной.
0
red_light
Да, разумеется. Там много оговорок… Но при перепаде высот можно покуртить винтики и ехать дальше. Можно и не крутить и ехать, но вовсе не так весело…
+1
wasserfall
Если есть, что крутить. Обычно карбы имеют винтовую регулировку количества и качества холостого хода, от которых в процессе езды ничего не меняется, для этого иглу переставлять или жиклеры менять надо.
0
red_light
А инжектор это всё делает сам…
0
wasserfall
Единственное — не совсем понятно, почему датчики детонации не ставят часто.
0
XapoH
я там написал — 25 лет никто вкарб вообще не залезал. Да и я — «дырки» поменял, а заслонки просто растворителем протёк (хотя на них и не было ничего).
ИМХО — всё зависит от конструкции карба (у меня — микуни). Говорят что каки-то там дохнут будте-нате. Просто из-за неудачной конструкции по которой мембраны часто оказываются в бензе.

ЗЫ. Мопед были — Kawasaki KL650A и Mx1030m1 (ютубится легко). Использовалась омериканскими погранцами (на мексиканской границе) и военными. Думаю, что в Омерике можно найти «со складов»
Про самопальные одно и двухцилиндровые Днеперсоны я уж и не говорю (ставят с минимальными переделками от тракторов и прочих пожарных насосов).
Для извращенцев есть и турбодизельный
0
XapoH
походу — похоже, что этот турбодизель ещё и на вАрике :))
ЗЫ. Если поютубить по «SMD BMW Diesel Boxer», то можно найти переделанный под дизель R75 (по-моему)
+1
red_light
аналогично. Микуни 36-й… 27к пробега на мотике. 22 — моего. С карбом ничего не делалось вообще. Надо-бы почистить его… «но это не точно» — работает исправно.
+1
serpantinka8
Можешь выразить это высказывание непонятным для меня языком (не по лингвистическим свойствам)?

Лови:

0
andrew2002
А по интенсивности отказа откуда черпаете информацию?
0
serpantinka8
Эти данные обеспечивает изготовитель. Например, для конденсаторов это где-то в районе 0.5*10P-5. В разы меняется от типа, изготовителя и условий эксплуатации.
+1
andrew2002
Есть расчеты конкретно для инжектора? Ну так, чтобы не теоретизировать непонятно о чем.
Практический опыт показывает, что инжектор крайне редко выходит из строя, в отличие от карбов. Да, ремонту, можно сказать, не подлежит. Но если не ломается, зачем его ремонтировать?
0
serpantinka8
В третий раз повторяю. Инжекторная система состоит не только из инжекторов, а из тысяч других компонентов.
+1
andrew2002
Ок, я уже согласился что не из тысяч, а из миллионов-миллиардов. Что это меняет?
Люди ездят на мотоциклах. И если практический опыт показывает, что инжекторы ломаются сильно реже карбов, то какая разница из чего они состоят? Надежность у них выше, даже если ремонтопригодность ниже.
Практическая надежность, а попыткой натянуть формулу на глобус.
0
serpantinka8
Надежность у них выше
Формула говорит об обратном.
+1
Boggi
Если быть недоучкой и выкинуть из неё первое значение, то конечно все плохо.
Вот только первое значение (интенсивность отказов) в карбах такое, что перекрывает с лихвой второй пункт. А деталей там то же не 2 штуки.
Сложная мембрано-механическая система заязанная на постоянство свойств материалов и тд.сама по себе генератор отказов.

Хуже чем человек незнающий, только человек который чето-то там где-то услышал.
0
XapoH
ну как бы в карбовых системах реально может отказать не более 6 деталей: мембрана крана (у кого есть), шланг до карба, шланг вакуума для управления краном (опять же — у кого есть), тросик, мембрана, заслонка, игла. Остально — просто «отверстия» которые имеют свойство забиваться, если через них течёт чача Там или фильтры ставить или разбирать-продувать-собирать не меняя деталей :)
Причём два из этих отказов (связанные с краником) относятся к тем, что вообще никак не влияют на передвижение — достаточно повернуть кран в положени «принудительной подачи», тем самым отключив обе системы.
Возможно к этой систем можно причислить манифолды (или как их там — резинки между карбами и цилиндрами), но они мрут от возраста и перегревов — т.е. вполне предсказуемо и с одинаковым успехом на любой системе.

ЗЫ. Карбовый мопед 30и лет. Отказы по топливной системе — раза 3-4 тросик (лично у меня — дважды. Один раз «аварийно» — был с собой и поменял минут за 30. Второй раз заметил при замене грипсов — поменял заранее). 1 раз (в прошлом году) мембрана краника (даже не останавливался — просто на ходу повернул краник в следующее положение). Появились подозрения на вакуумный шланг. Ну дык 30 лет всей «арматуре» (да — и шлангам тоже) — чего вы хотите от мотопенса?
Карбы перебирал 5 лет назад — просто начитавшись этих ваших интернетов решил поменять ремкомплект (все жиклёры и резинки). Винты сбивал зубилом (25 лет в карбы вообще никто не залезал и, судя по винту, лет 5 не синхронил). Состояние внутри — близкое к идеальномы (стоят два заводские сетки — в карбе и на кранике).
Какой надёжности вам ещё надо?

ЗЗЫ. Вспомнилось из времён двухтактников — в журнале ЗР был такой совет: дабы карб не перегревался и нормально смешивал, рекомендовалось поставить длиннее шпильки крепления карба и между оны и цилиндром поставить текстолитовую прокладу в 5-10мм толщиной и между ней и самим цилиндром — экран из листа тонког люминия U-образного вида, который прикрывает карбы. Я такое ставил на свою «паннонию» — лет 7 (пока ездил на ней), после настройки, в карб вообще не лазил. Так и продал. Вот думаю — может мне такие теплоэкраны на свой приколхозить? Надо озадачиться… (и «резинки» дольше живы будут)
+1
Boggi
Ну а инжекторы в принципе не требуют вмешательства. Только возможно чистки, при использовании фигового топлива. Ну может году на 30 (для машин начала 90х актуально) откажут форсунки по износу. Но это максимум.
Все проблемы, что я видел с инжектором это:
а) Плохое топливо
б) Очумелые ручки и колхоз
в) Откровенный брак

Ну и сейчас когда первым инжекторным тачкам уже по 30 лет и пробеги за мильон — добавляется просто уже физический износ системы. Где-то что-то перетирается. Форсуночки в конец вырабаютыватся и тд.
0
XapoH
просто напомню, что топливный насос тоже относится к инжекторной системе питания ;) И без него оно не едет ну вот совсем… Как и редукционный клапан.
Да и разных резиновых прокладок поболе будет (да и требования к ним повыше, чем на карбе — давление против самотёка). Я уж не говорю о «науке о контактах»©. Так что надёжность инжектора целиком на совести производителя всех комплектующих.
Кстати — первые инжекторы могли работать на любой чаче. А потом к ним пришли маркетологи :)

А так то да — отдельно взятый инжектор (суть — форсунка) штука надёжная. Там и правда ломаться особо нечему (если вместо беза соляры не налить или растворителя) — дырка, шарик, пружинка, пара резинок и электромагнит. Проблемы все в «сопутствующих узлах»: мозги (ладно — подтянули надёжность. Уже не так горяти рассыпаются от вибраций), контакты по куче «точек» и тот самый бензонасос, который (ИМХО) так нигде (включая авто) и не смогли сделать сопоставимым по ресурсу с самим инжектором.

ЗЫ. Вспомнился мой «Космич-407». В 90е было дело — в здешних местах бенз был одно время страшным дефицитом (пентам 10 литров на смену выдавали). А у меня был — «баранку крутил». И приехал я (осенью) на этом космиче в деревню, а там народ с тесаками бегает — свинью грохнуть собрались. А раз грохнуть — нужна паяльная лампа, а бенза нет — они ко мне: отлей. А мне чего не отлить пару литров? Чай пол бала. Да и шланг не нужен — бак снизу сзади и там очень удобный сливной болтик. Достал ключ, открутил и налил им пару литров. Они паяльную лампу заправили и давай разжигать — в поддончик стравили бенз и тыкают в него спичками. А он не горит. Взяли бумажку, подожгли и в этот поддончик: кое как занялось и с такой копотью — как соляра. А у меня маштна ехала на «этом» и не замечала — вот что карб животворящий делает :)))

СлучАй два — «Твария». Зима. На улеце за -25 было. Бенза завались — заправляюсь на местном Statol'е и еду в тёплой шайтан-арбе. Километра через 3 арба глохнет — благо припарковаться еть где. Выжимаю сцепление и вкатываюсь. Пытаюсь завести — фиг вам, а не барабан: не схватывает. Выскаиваю в чём мать родила тапочках на мороз, откидваю капот, выдёргиваю центральный из «трабмлёра» и снова внутрь. Кручу — искралупит так, что в салоне слышно. Снова выскаиваю — втыкаю првод на место, откручиваю воздушник (5 винтов) и половиню карб (4 винта). Опачкии! На дне поплавковой — синеватый кусок реального льда миллиметра в 3-4 толщиной. Вынимаю его руками и отвёрткой, собираю карб, завожусь, радуюсь теплу (закрываю капот) и еду дальше. Минут 10 на всё ушло. Что бы я делал в аналогичной ситуации на инжекторе? Ждал бы весны или буксировщик. А то и эвакуатор (если «автомат») — по любасу времени потерял бы нааамного больше. И денег.
Про смерть бензонасоса в Аудике вспоминать не буду.
0
wasserfall
А у меня маштна ехала на «этом» и не замечала — вот что карб животворящий делает :)))
Конские допуски в моторе животворящие это делают. Залей такую жижу в карбовый мотор потехнологичнее, хотя бы в банальный Ротакс 122/123 — накроется.
0
serpantinka8
только человек который чето-то там где-то услышал
Хе-хе. Я уже почти четверть века с мотоциклами, причем не из тех, кто по любой фигне следует ставшей уже классической фразе в инструкции: «обратитесь к дилеру»
0
wasserfall
И ты решил, что тут один такой?))
0
ropefipimo
Базовую интенсивность отказов элемента умножить на количество элемента = суммарная биоэ; сложить все сбиоэ = получить интенсивность отказов системы. exp(иос * требуемое время) = вероятность безотказной работы блока. Сравнить вбрб с заданной. Если больше — то всех устраивает.
Как по мне — это не на столько отличается от «суммы надежностей», что нужно извиняться за мою тупость.
-1
serpantinka8
Попробую еще раз более доходчиво. Как по-твоему, что надежнее: карб (как единое целое) или аккумулятор, без которого вся инжекторная система питания превращается в бесполезный хлам?
+1
sdkfz234
неужели никогда не приходилось заводить с толкача с посаженным аккумом машины?
с инжектором существенно быстреее заводится.
у нормально спроектированных мотов для «чебеней» отдельная катушка в генераторе " на езду" — что на карбюраторе, что на инжекторе — но инжектор имхо лучше — подстройка под бензин и внешние условия, возможность считать ошибки, чуть меньший расход, нет критически важных механических элементов, склонных к старению или износу.
0
serpantinka8
неужели никогда не приходилось заводить с толкача
Конечно приходилось, но мы здесь обсуждаем надежность топливных систем карбюратор/инжектор. Карб будет работать при севшем акк? Будет. Инжекторная будет? Нет. Кстати, есть моты, которые в принципе невозможно завести с толкача.
+1
sdkfz234
будет, если работает генератор.
0
serpantinka8
Хорошо, пусть генератор. Будет карб работать без генератора?
+1
sdkfz234
смесь+искра.
при наличии смеси и искры будет работать двигатель
а как приготовлена смесь — искре все равно.
так вот, инжектору проще сделать смесь даже на холодном движке.
про «тяжело растолкать» не говорим, ибо подразумевается, что двигатель можно раскрутить от колеса.
п.с. заводил с толкача DR 800 с севшим аккумулятором — декомпрессор в помощь — но толкать приходится изрядно, думаю что с инжектором было бы сильно проще.
+1
LionTec
Ради справедливости применительно к бензиновому мотору (в общем) это не имеет значения, так как без источника питания в том или ином виде он все равно не будет работать вне зависимости от типа системы питания.
0
XapoH
Мопед «Паннония» — нет даже катушки зажигания: рото-маховик с магнитами (ака — магдино). Под ними 3 катушки — одна для зарадки батарейки (которой никогда нет). Вторая — бортовое электричество (переменка). Третья — высоковольтная, залитая толстым, толстым слоем бакелита. Отказ (при определённом допиливании ротора, а именно — замене заклёпок крепления) возможен только при клине двигателя (но там был «чугуниевый» горшок). Карб — ещё с «цилиндрической» заслонкой. Надёжность бензо-элоектрической части как у лома.

ЗЫ. Там ещё был ништяк в виде «сухой» передней вилки — тупо пружины и всё.
На первых моделях (Т1) были большие барбаны обладающие таким тормозным усилием, что бывали случаи разрыва «тарелки» и заклинивая (стоило лишь от душт зажать задний в яме с острыми краями) и проворачивания барабана на оси. Потом барабаны сделали меньше и проблема ушла
0
LionTec
Ну я же написал «в общем»)
Так-то и мопедам с CDI тоже не нужен 12в генератор. Я когда своего китайца забирал — у него +12в не было в сети, однако это ему не мешало ездить.
Но все же высоковольтная часть — это тоже часть генератора, насколько надежная — другой вопрос.
+1
Boggi
А искру ты из какой части тела будешь извлекать без генератора? =D
+2
s3nya
с толкача легко заводятся инжекторные как авто, так и мото. Мот вообще в одиночку расталкивается и заводится на изи даже без аккума (неоднократно заводил сам и то, и другое есличо). Можно даже не толкать, а завести на месте, вывесив ведущее колесо и намотав на него верёвку. С инжектором вообще геморроя по жизни гораздо меньше, это неоднократно доказано эксплуатацией того и другого. Да, и не стоит подменять понятие «ремонтопригодность» понятием «надёжность». Это далеко не одно и то же
-2
serpantinka8
См. мой ответ sdkfz234
Да, и не стоит подменять понятие «ремонтопригодность» понятием «надёжность».
Ну-ну. Мало того, что инжекторная система имеет худшую надежность, чем карб, так она еще и в сотни раз менее ремонтопригодна, чем карб. Не понял смысл Вашего утверждения.
0
figasse74
какиеже дураки в мотоГП, Ф1,24 часа Лемана, да и на Дакаре мучаются с ненадежными инжекторами))))))
0
brozdak
Этих «дураков» сопровождает целая команда механиков, а в Дакаре даже иногда с вертолетами. Некорректное сравнение.
0
andrew2002
Да, но езда на ненадежной технике в условиях гонки чревата сливом этой гонки и огромной кучи денег, которые в нее вложены.
+1
dimon78spb
Спор прямо хрестоматийный. С карбами всегда ковырялся, со впрыском почти никогда(КЕ джетроник на старом мерсе, но там механический инжектор с трамблером, от которого давным давно все отказались) Деталей в инжекторе без которой техника не поедетне тысячи, а по моему четыре, мозги, топливный насос, датмк кв и форсунки, которые редко довольно дохнут просто так.Карб наверно в поле промыть если что проще и перебрать, но сейчас время ездоков которые и это не факт что сумеют. Скорее в пользу бедных все это. Но в Таиланде уже почти все дешевые скутера, на который миллионы местных ездят, почти все впрысковые, проблем никаких. Был бы гемор_ это бы не продавалось, народ небогатый и практичный там.
0
okjetpes
механический был К джетроник, КЕ это уже электрический ))
был опыт восстановления К джетроника.
0
LionTec
Все-таки КЕ это механический впрыск с некоторыми электронными помощниками.
Тож был опыт общение с К-Джетроником, только так и не восстановили его( Классная система, простая и надежная, только если износилась — то все, конец.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. YuryKor, Честный обзор SUZUKI DRZ 400 - За что его ненавидят?