Ну, едет в том или ином виде все же почти всегда.

Ситуация, когда после фиговой заправки карбовый мотоцикл не ехал никак вообще, у меня была в том сезоне. Инжекторные при этом оттуда сами уехали.

Тут спору нет. Более того, для более-менее адекватной регулировки смеси требуется куча наворотов, усложняющих конструкцию карбюратора, делающая его менее надежным, более капризным, и при этом все равно у карбюратора смесь во всех режимах не будет оптимальной. Вопрос только нужно ли это в принципе при конкретном применении, «но это уже совсем другая история»©

Эт да, особенно если вспомнить поздние Пирбурги на автомобилях, у которых управляющей электрники было едва ли не больше, чем у инжекторов.

Ну, по надежности очень сложно судить не уходя в частности. Точно так же можно сказать что отказывающие и глючащие (порой прям с магазина) датчики, проблемы с проводкой, засоряющиеся форсунки, дохнущие топливные насосы, плавающие проблемы, отсутствие механиков, способных адекватно диагностировать нетипичную неисправность, сложность диагностики и ремонта непонятных проблем в связи с обилием узлов — реальность инжекторов)

Топливные насосы — в принципе основная причина отказа инжекторных мотоциклов (без внешнего воздействия в виде паленого бензина и т.п.). Правда, и на карбовых они есть, на той же Африке 750 была больная тема с ними (а далеко на самотеке не уедешь зачастую).

Ну да, но не всех же, а именно без ДПКВ инжектор никуда не поедет, помимо него бывают случаи когда без ДМРВ/МАП тож ничо не работает.

Без оного и зажиганию более-менее нормальному поплохеет, так что и с карбюратором будут проблемы тут.

Ситуация, когда после фиговой заправки карбовый мотоцикл не ехал никак вообще, у меня была в том сезоне. Инжекторные при этом оттуда сами уехали.

А что за мотоцикл и какая конкретно проблема возникла?
Ради справедливости — это все же скорее исключение, при условии исправности фильтрующей части, хреновым бензином карбюратор убить тяжело. В то время как обратных ситуаций — вагон, достаточно почитать различные отчеты с Памиров и прочего. Причем если карбюратор после заправки почти чем угодно можно реанимировать прочисткой, то инжектор после заправки бодягой может потребовать замены форсунок или насоса.

Топливные насосы — в принципе основная причина отказа инжекторных мотоциклов (без внешнего воздействия в виде паленого бензина и т.п.). Правда, и на карбовых они есть, на той же Африке 750 была больная тема с ними (а далеко на самотеке не уедешь зачастую).

С Африкой очень хороший пример — самый (а то и единственный) проблемный узел системы питания (да в принципе и всей Африки в целом) карбюраторного мотоцикла — по сути от инжектора)

Без оного и зажиганию более-менее нормальному поплохеет, так что и с карбюратором будут проблемы тут.

Ну эт да, я про это даже ниже писал.
Но зачастую у карбюраторного мотоцикла зажигание как система в целом (особенно CDI) будет понадежнее связки ECU+датчик холла, в силу меньшего количества элементов, простоты схемотехники и большей надежности датчиков. В случае с мотоциклами если честно опыта не так много, а вот среди автомобилей например индуктивный датчик в трамблере ГАЗов-УАЗов гораздо надежнее датчика Холла БСЗ ВАЗов, да и инжекторных ВАЗов. В том числе потому что принцип работы его (индуктивного датчика) проще.

Как ни странно, это был ебр с кондовым Микуни VM22. Я вообще удивился, что нашлась жижа, на которой он не едет. Заправка на каширке, девочка залилась там непонятной бадягой под видом 95. При разборе выяснили, что забился и прикипел игольчатый клапан (прям конкретно, вынуть было тяжело). Морочиться не стали, махнули просто карб в сборе на новый, ибо на этом к тому времени уже все уплотнители высохли и потрескались (2004 года мопед, карб, емнип, 2003). Еще был забавный случай в том же сезоне, буквально через неделю — сижу дома, звонит товарищ и спрашивает, могу ли я ему с того старого карба снять сливой болт. Оказалось, тоже купил ебра 2005, поехал, и у него вывалился на ходу этот болт где-то на ТТК, бензин струёй стал течь на мотор.

Еще на ебры в 2007-2008 шли более интересные вакуумники Микуни BS25, с которыми они ехали чуть лучше и ели меньше, но у них был врожденный порок — стачивался фиксатор штока подсоса, отчего тот на ходу в повороте сам включаться/выключаться мог.

С Африкой очень хороший пример — самый (а то и единственный) проблемный узел системы питания (да в принципе и всей Африки в целом) карбюраторного мотоцикла — по сути от инжектора)

Ну я б так не стал все технические новшества именно на инжектор вешать. Они изначально тоже были чисто механическими с механическими же топливными насосами, просто надежная электрика выходит дешевле надежной механики. Карбюраторы тоже не всегда чисто механические при этом.

Но зачастую у карбюраторного мотоцикла зажигание как система в целом (особенно CDI) будет понадежнее связки ECU+датчик холла, в силу меньшего количества элементов, простоты схемотехники и большей надежности датчиков.

Схема зажигания в целом-то от системы питания не зависит. У тех же ебров что в карбовом, что в инжекторном варианте — CDI с индуктивным ДПКВ, емнип.

При разборе выяснили, что забился и прикипел игольчатый клапан (прям конкретно, вынуть было тяжело).

Все-таки наверное это не единичная заправка была, просто совпало, ну или прям совсем бодяги удачно хапнула. Инжектор бы даже быстрее мог сдохнуть, ибо в нем все-таки прецензионные пары в форсунках.

Морочиться не стали, махнули просто карб в сборе на новый,

Вот в этом плюс карба, случись что — его можно целиком довольно просто заменить. С инжектором это сложнее, порой сильно сложнее.
Но ради справедливости новый карбюратор на замену не всегда можно найти, а если и можно стоить будет коня.

Ну я б так не стал все технические новшества именно на инжектор вешать. Они изначально тоже были чисто механическими с механическими же топливными насосами, просто надежная электрика выходит дешевле надежной механики. Карбюраторы тоже не всегда чисто механические при этом.

Имелось ввиду что конкретно электробензонасос — типичная деталь для электронного впрыска, в первую очередь. И именно она оказалась самой ненадежной) Хотя там проблема конечно скорее в самом насосе…

Схема зажигания в целом-то от системы питания не зависит. У тех же ебров что в карбовом, что в инжекторном варианте — CDI с индуктивным ДПКВ, емнип.

Зависит от реализации наверное, но обычно на более-менее приличном инжекторе стоит и зажигание электронное, так как все для управления зажиганием в любом случае есть. Плюс в современные эконормы без управления зажиганием не влезть.

Все-таки наверное это не единичная заправка была, просто совпало, ну или прям совсем бодяги удачно хапнула. Инжектор бы даже быстрее мог сдохнуть, ибо в нем все-таки прецензионные пары в форсунках.

Инжектор не сдох, я ж говорю, она не одна заправлялась там. Слили со всех сразу же, у меня этот бензин до сих пор в канистре стоит для мытья деталей. А карб перед этим незадолго смотрели и чистили.

Вот в этом плюс карба, случись что — его можно целиком довольно просто заменить. С инжектором это сложнее, порой сильно сложнее.
Но ради справедливости новый карбюратор на замену не всегда можно найти, а если и можно стоить будет коня.

Инжектор целиком обычно не умирает. Насос, ну край форсунки — все меняется вполне. У старых F800S/ST была больная тема с бензонасосом — ставили просто от десятки.

Зависит от реализации наверное, но обычно на более-менее приличном инжекторе стоит и зажигание электронное, так как все для управления зажиганием в любом случае есть. Плюс в современные эконормы без управления зажиганием не влезть.

Тут стоит вспомнить о том, как в эконормы влезали карбы, монстроидальный Пирбург 2е с его блоком управления «Экотроник» и торчащим из карбюратора пучком проводов.

Инжектор не сдох, я ж говорю, она не одна заправлялась там. Слили со всех сразу же, у меня этот бензин до сих пор в канистре стоит для мытья деталей. А карб перед этим незадолго смотрели и чистили.

Ну тогда если честно я слабо представляю что может забить довольно большое отверстие в карбе, но не забить в инжекторе. В то время как обратное — легко можно представить в силу разности диаметров отверстий.

Инжектор целиком обычно не умирает. Насос, ну край форсунки — все меняется вполне. У старых F800S/ST была больная тема с бензонасосом — ставили просто от десятки.

Ну в данном случае имелось ввиду не смерть полная, а непонятная проблема, например. Обороты плавают/глохнет/не заводится/не едет и.т.д… С машинами не раз такое бывало, и если особенно нет средств диагностики — занимаешься танцами с бубном и плясками с мультметром, а некоторые проблемы без осциллографа вообще не решить. С карбом проще — это один узел, который можно просто поменять на другой целиком.
А бензонасос от десятки вообще много куда подходит)) Это очень упрощает ремонт, потому что даже на инжекторе хлебнув не того где-то вдали от дома можно починиться. Если насос так просто не подходит — то это уже прилипалово полное.

Тут стоит вспомнить о том, как в эконормы влезали карбы, монстроидальный Пирбург 2е с его блоком управления «Экотроник» и торчащим из карбюратора пучком проводов.

Ну это были дитя переходного периода, производители вынуждены были так делать. Сейчас эксплуатация подобных систем не имеет смысла в принципе, ибо тут собрались минусы и карба, и инжектора вместе)
2ЕЕ на самом деле не такой уж и страшный. У меня на Ниссане стоял карбюратор, и в нем был электроклапан, который в одном положении подавал в ГДС доп. воздух, в другом — доп. топливо. Клапан этот работал всегда с определенным интервалом, и управлением скважностью работы этого клапана мозги регулировали смесь по показаниям лямбды.
Но даже это хоть и звучит жутко, по сути не сложно. И отработали все эти карбюраторы без проблем по 20 лет и более и многие тыщи километров. Просто ничто не вечно. Инжекторы тех времен ни чуть не меньше проблем доставляют в силу возраста и износа, а порой и более. В принципе из машин возрастом 20-30 лет что у меня были мозги компосировали по части впрыска все поголовно. И если в случае с 2ЕЕ проблему можно решить заменой на Солекс там (да, не все гладко, но можно), то барахлящий LH-Jetronic с умирающим ДМРВ, заменить который в принципе нечем так просто не починить. Инжекторные мотоциклы просто свежее своих карбюраторных собратьев, потому кажется что они вцелом менее проблемные. Однако старые инжекторные мотоциклы тоже уже регулярно подкидывают проблем, яркий пример — старые Гуси.

Игольчатый клапан, который к поплавку крепится, там зазоры до стенок от него небольшие. Не игла, которая на заслонке.

Инжекторные мотоциклы просто свежее своих карбюраторных собратьев, потому кажется что они вцелом менее проблемные.

По пробегам многие уже нормально находили, даже у меня на эфке уже за 100к (брал с 30), а всякие фыжеры-дрозды еще более у многих пробежали. Моторы умирают, впрыск еще живет. Сам впрыск моложе карбюраторов, которые в ранней технологической молодости тоже не были меганадежными. История как с АБС — сначала это был проблемный узел, теперь какие-то неполадки крайне редко встречаются.

Игольчатый клапан, который к поплавку крепится, там зазоры до стенок от него небольшие. Не игла, которая на заслонке.

Ну тогда может бензин какой-то «липкий» попался. Но это один на миллион наверное случай, и повезло что инжекторные не поломались. Точно так же в инжекторной форсунке игла могла зависнуть и тогда только замена бы помогла.

Сам впрыск моложе карбюраторов, которые в ранней технологической молодости тоже не были меганадежными.

Впрыск не особо то старше карбюратора, еще до второй мировой был.
Ну и на машинах электронный впрыск «отточили» к концу 80х, и с тех пор принципиально надежнее он не стал, а в чем-то даж наоборот.
Кстати интересно то, что несмотря на то, что на мотоциклах впрыск внедрять начали еще в 80х, массово он начал появляться на серийных мотоциклах только к концу 90х, в отличии от автомобилей, где он попер массово как только стал более-менее прост и доступен. И даже несмотря на появление в начале нулевых у той же хонды инжекторов на большом количестве их мотоциклов та же например легендарная сибиха-400, которая является образцом простоты и надежности, была карбюраторной вплоть до 2008 года, пока экологи не вынудили перейти на впрыск.
Видимо не так однозначны были преимущества инжектора на мотоциклах, в отличии от автомобилей например)

Ну тогда может бензин какой-то «липкий» попался. Но это один на миллион наверное случай, и повезло что инжекторные не поломались. Точно так же в инжекторной форсунке игла могла зависнуть и тогда только замена бы помогла.

Возможно, но факт в том, что больше всего геморроя с карбами случалось — то высохнет резинка и где-то начнет подсасывать, то что-то заклинит или забьется.

Впрыск не особо то старше карбюратора, еще до второй мировой был.

Не, если в такие дебри лезть, то карбюратор-то был еще до Первой тогда))

Кстати интересно то, что несмотря на то, что на мотоциклах впрыск внедрять начали еще в 80х, массово он начал появляться на серийных мотоциклах только к концу 90х, в отличии от автомобилей, где он попер массово как только стал более-менее прост и доступен.

На мотоциклах и АБС так же долго внедрялась. Почему Японцы медленно внедряют технологии — отдельная тема (и то, как у них при этом иногда все-таки появляется нормальная техника). То, что они ставили на CB-ху (которая ни разу не супернадежная, ломается как все, только вчера товарищ помпу на одной лечил) карбы — следствие экономии и менталитета. Армированные шланги в стоке они до сих пор почти нигде не применяют, но это не в силу того, что они лучше — так дешевле/проще. Они без особых зазрений портят модели для удешевления, история серии CBR6XXF, когда мотоцикл из поколения в поколение лишался хороших тормозов, подвески, рамы и двигателя, довольно показательна в этом плане.

Возможно, но факт в том, что больше всего геморроя с карбами случалось — то высохнет резинка и где-то начнет подсасывать, то что-то заклинит или забьется.

Насчет проблем по мелочи — это да, есть такое, особенно с возрастом.

На мотоциклах и АБС так же долго внедрялась.

Ну там все-таки были объективные сложности с реализацией. По сути даже сейчас есть вопросы к работе. Да и на машинах прям массово начали применять АБС наверное все же в середине-конце 90х.

(которая ни разу не супернадежная, ломается как все, только вчера товарищ помпу на одной лечил)

Ну ничто не вечно, сибихе то наверное лет 15 минимум. Проблем с помпой рано или поздно не будет только на том мотоцикле, на котором ее нет (т.е. хыжыр))

следствие экономии и менталитета

Ага, а втек они туда воткнули за 10 лет до инжектора тоже из экономии?)) И это не единичный пример, те же Трансальпы до последнего были на карбах (пока евро-нормы не поджали), да множество других.
Можно конечно сказать что японцы консервативны, но например их машины напротив одни из первых начали массово применять впрыск — еще в начале 80х. А к концу 80х японскую машину для внутреннего рынка на карбе уже почти не найти было. Причем та же Хонда в том числе.

Они без особых зазрений портят модели для удешевления

А это всех щас касается, время такое, увы.

Ты это. Трамблёр давай прикручивай. Иди до конца. А то эти полумеры с комутатором и пр. Всё от беса.

Сочувствую. Видать карбюраторы оказались тверже твоей головы.

Да никого он не опускал… Просто утверждает, что гвозди можно забивать не ручным молотком, который дороже, сложнее, может потеряться или ударить по пальцам, а бетонной плитой, которая лишена ранее перечисленных недостатков и работает почти безотказно, особенно если один раз правильно замешать раствор. А дальше, как обычно, незаметно перепутали темы, и вместо дискурса «что надежнее — карб или инж» перешли к «что выбрать — карб или инж». Остерегайтесь добросовестных искажений.

Это они опустили таких как ты, которые за починкой любой фигни в инжекторной системе питания теперь будут бегать к их дилеру и башлять заоблачное бабло за то, что их криворукий механик пару раз нажмет на кнопки испытательного стенда.

Сколько раз за жизнь мотоцикла на нем приходится менять или чинить инжектор?

Инжекторная система состоит не только из инжекторов, а из тысяч других компонентов. Я уже выше говорил.

Ага, из миллионов. Что это меняет, если такие системы не ломаются чаще карбов? (кроме каких-то особенно не удачных моделей)

Это вы сами такую аксиому придумали

Точно прогуливал лекции. Смотри ниже мой ответ ropefipimo с элементарной формулой.

Ок, задал вопрос там.

Ответил.

Да, разумеется. Там много оговорок… Но при перепаде высот можно покуртить винтики и ехать дальше. Можно и не крутить и ехать, но вовсе не так весело…

Если есть, что крутить. Обычно карбы имеют винтовую регулировку количества и качества холостого хода, от которых в процессе езды ничего не меняется, для этого иглу переставлять или жиклеры менять надо.

А инжектор это всё делает сам…

Единственное — не совсем понятно, почему датчики детонации не ставят часто.

Ну а инжекторы в принципе не требуют вмешательства. Только возможно чистки, при использовании фигового топлива. Ну может году на 30 (для машин начала 90х актуально) откажут форсунки по износу. Но это максимум.
Все проблемы, что я видел с инжектором это:
а) Плохое топливо
б) Очумелые ручки и колхоз
в) Откровенный брак

Ну и сейчас когда первым инжекторным тачкам уже по 30 лет и пробеги за мильон — добавляется просто уже физический износ системы. Где-то что-то перетирается. Форсуночки в конец вырабаютыватся и тд.

просто напомню, что топливный насос тоже относится к инжекторной системе питания ;) И без него оно не едет ну вот совсем… Как и редукционный клапан.
Да и разных резиновых прокладок поболе будет (да и требования к ним повыше, чем на карбе — давление против самотёка). Я уж не говорю о «науке о контактах»©. Так что надёжность инжектора целиком на совести производителя всех комплектующих.
Кстати — первые инжекторы могли работать на любой чаче. А потом к ним пришли маркетологи :)

А так то да — отдельно взятый инжектор (суть — форсунка) штука надёжная. Там и правда ломаться особо нечему (если вместо беза соляры не налить или растворителя) — дырка, шарик, пружинка, пара резинок и электромагнит. Проблемы все в «сопутствующих узлах»: мозги (ладно — подтянули надёжность. Уже не так горяти рассыпаются от вибраций), контакты по куче «точек» и тот самый бензонасос, который (ИМХО) так нигде (включая авто) и не смогли сделать сопоставимым по ресурсу с самим инжектором.

ЗЫ. Вспомнился мой «Космич-407». В 90е было дело — в здешних местах бенз был одно время страшным дефицитом (пентам 10 литров на смену выдавали). А у меня был — «баранку крутил». И приехал я (осенью) на этом космиче в деревню, а там народ с тесаками бегает — свинью грохнуть собрались. А раз грохнуть — нужна паяльная лампа, а бенза нет — они ко мне: отлей. А мне чего не отлить пару литров? Чай пол бала. Да и шланг не нужен — бак снизу сзади и там очень удобный сливной болтик. Достал ключ, открутил и налил им пару литров. Они паяльную лампу заправили и давай разжигать — в поддончик стравили бенз и тыкают в него спичками. А он не горит. Взяли бумажку, подожгли и в этот поддончик: кое как занялось и с такой копотью — как соляра. А у меня маштна ехала на «этом» и не замечала — вот что карб животворящий делает :)))

СлучАй два — «Твария». Зима. На улеце за -25 было. Бенза завались — заправляюсь на местном Statol'е и еду в тёплой шайтан-арбе. Километра через 3 арба глохнет — благо припарковаться еть где. Выжимаю сцепление и вкатываюсь. Пытаюсь завести — фиг вам, а не барабан: не схватывает. Выскаиваю в чём мать родила тапочках на мороз, откидваю капот, выдёргиваю центральный из «трабмлёра» и снова внутрь. Кручу — искралупит так, что в салоне слышно. Снова выскаиваю — втыкаю првод на место, откручиваю воздушник (5 винтов) и половиню карб (4 винта). Опачкии! На дне поплавковой — синеватый кусок реального льда миллиметра в 3-4 толщиной. Вынимаю его руками и отвёрткой, собираю карб, завожусь, радуюсь теплу (закрываю капот) и еду дальше. Минут 10 на всё ушло. Что бы я делал в аналогичной ситуации на инжекторе? Ждал бы весны или буксировщик. А то и эвакуатор (если «автомат») — по любасу времени потерял бы нааамного больше. И денег.
Про смерть бензонасоса в Аудике вспоминать не буду.

А у меня маштна ехала на «этом» и не замечала — вот что карб животворящий делает :)))

Конские допуски в моторе животворящие это делают. Залей такую жижу в карбовый мотор потехнологичнее, хотя бы в банальный Ротакс 122/123 — накроется.

И ты решил, что тут один такой?))

Ну я же написал «в общем»)
Так-то и мопедам с CDI тоже не нужен 12в генератор. Я когда своего китайца забирал — у него +12в не было в сети, однако это ему не мешало ездить.
Но все же высоковольтная часть — это тоже часть генератора, насколько надежная — другой вопрос.