Блог им. Kopcheny → Описание двух тест-райдов: KTM 1290 Super Adventure и BMW R1200GS 2018го года.

Окей, сразу предупреждаю, что никаких технических деталей, чисел и картинок не будет, только описание событий и мое субъективное мнение.

Я докатываю свой второй сезон на V-Strom 650. Это мой первый мотоцикл, кроме тех, на которых учился в автошколе (700GS и один выезд на 1200GS). V-Strom абсолютно всем меня устраивает, но внутри меня гложет червяк сомнения — а может, 650 кубов это действительно мало? С прицелом на следующую весну я решил прокатнуться на KTM 1290 Super Adventure и текущей (не новой) модели большого GS.

Итак, KTM. Клевый дилер, молодые сотрудники (средний возраст порядка 30ти лет), все в фирменной спортивной одежде КТМ, легкое отношение к тест-райду. Позвонил по телефону в пятницу и зарезервировал мот на полдень субботы. Дали час времени и 2000 евро моей ответственности в случае какого-либо ущерба. Общение с клиентом (т.е. со мной) произвело выигрышное впечатление после общения с сурьезными дядьками из БМВ (к которым я на пять минут заезжал до этого тест-райда). К КТМ я, кстати, приехал после 200 км. покатушек на своем моте и был замерзшим как чорт, что вполне могло повлиять на мое восприятие мота.

1290 SA по седлу ощутимо выше моей Сузи — это сразу почувствовалось, когда нога не могла нащупать землю там, где привыкла (у меня рост 184 см.) После пары светофоров эта проблема пропала. Первые 10 километров по городу, захотел доехать до БКАД'а, но понял, что не хватит времени, так что в моем распоряжении были загородные дороги с ограничениями 70-80 и кучей субботнего трафика.

Мощи в КТМе чувствовалось немеряно, но на низких оборотах дыра казалась больше, чем у Сузи с в два раза меньшим объемом. Плюс очень непонятные вибрации и вообще отклик двигла на газ внизу показался мне стремноватым. Зато, например, на четвертой передаче ускорение с 50 до 100 км/ч происходило за какие-то миллиардные доли секунды. Открывать на нижних передачах в трафике было откровенно страшно, т.к. я ни разу в жизни не делал и даже не пробовал делать вилли.

Короче, проехал по окрестностям порядка 40 км за час, потерял драгоценные 7 минут из выделенного часа на заправку и приехал обратно к дилеру.

Чисто по хаптике впечатление такое: этот мотоцикл — МОТОР, к которому с разных сторон приделаны колеса, руль, седло и прочие приспособления для сопряжения МОТОРа с водителем, с одной стороны, и с землей с другой. Приделанные элементы производят хлипкое впечатление. Пластик на морде скрипел от ветра и от вибраций на холостых, органы управления какие-то мегапластмассовые. После пяти тысяч км на тестрайдовом экземпляре горела ошибка «низкое давление в заднем колесе» несмотря на то, что давление было в порядке. Даже боковая подножка вызвала ассоциации «костыль костылем», прямая палка, которая под практически вертикальным углом впивается в землю и выглядит для такого большого мотоцикла довольно-таки зыбко.

Сегодня ездил к дилеру БМВ. У них сразу большой плюс в том, что они находятся в ближнем подберлинье и от дилера до конца населенного пункта всего пара километров. Плюс БМВ дает на тест-райд два часа. Офис дилера гораздо более консервативен — на ресепшене приятно выглядящая молодая сотрудница, которая сразу призналась, что не разбирается в модельном ряде мотоциклов (дилер продает и а/м тоже), важные сейлы в пиджаках, суровые механики в фирменных спецовках. Мне выдали R1200GS этого года в слегка offroad варианте — спицованные колеса и микро-ветровик, плюс квик-шифтер впридачу. Пробег экзепляра составил порядка 4 тыс км. Страховка предполагает 1500 евро моей ответственности в случае, если меня признают виновным в ДТП (ну просто такая интересная деталь, что у них слега разные условия).

Итак, БМВ, большой ГС — сел на него и поехал. Совершенно не чувствуется, что он почти что на 50 кг тяжелее моего ви-строма. Все эти паралеверы и прочие телепузики создают впечатление, что на нем ты едешь по только что отремонтированной дороге. У двигла гораздо более приятный отклик — я как только можно пытался избегать избитых «тянет с низов», но с этим мотоциклом открываешь газ и он едет. Да, внизу есть легкая дрожь, если обороты слишком низкие, но даже эта дрожь гораздо благороднее невнятного отклика КТМ.

Проехал 50 км по обычным загородным, обратный путь к дилеру — по автобану. У немцев есть выражение «лежит как доска», которым они описывают исключительно положительное свойство транспортного средства держать дорогу. Так вот, большой ГС лежит как доска или едет как по рельсам (конечно, не как трамвай Усть-Катавского трамвайного завода, а как, например, французский TGV). Я разгонялся до 170 км/ч, ни одного неприятного момента, постоянное чувство, что контролируешь ситуацию на 100%.

К квик-шифтеру на БМВе привыкаешь сразу, но требуется дополнительное время, чтобы примерно запомнить обороты, на которых переключение передач происходит наиболее плавным образом.

Короче, сравнивать было бы неправильно, так как тест-райд КТМ происходил в заранее менее выгодных условиях (короче и по большей части в условиях городского трафика). Но! КТМ однозначно сильнее, а БМВ мне показался лучше сделанным продуктом. В КТМ опытные инженеры работали над двигателем, а в БМВ — над всем мотоциклом.

И такая вишенка на торте: несмотря на в два раза больший объем КТМ и БМВ, моя маленькая Сузи тормозит двиглом намного лучше обоих. Не знаю почему, но убираешь газ и она очень быстро замедляется, а оба бегемота продолжают катиться дальше.
  • KopchenyKopcheny
  • Гриша
  • 6 октября 2018 в 15:29
  • ?

Комментарии (69)

RSS свернуть / развернуть
0
moto_vet
А большой Vstrom?
0
Kopcheny
Он, конечно же, существует :~)

Но мне его как-то совсем не хочется. Может, стоит взять покататься для знакомства.
0
jgrav
  • jgrav
  • 6 октября 2018 в 18:57
Как ваш мот в городе и пробках? С низов нормально едет?
На гравийке как себя ведёт?
Какой крейсер комфортен на трассе?
Просто присматриваюсь как раз к турэндуро среднекубатурным!
Спасибо!
+1
Kopcheny
V-Strom вообще идеальный мот в своем классе, если не гнаться за последними технологиями. Движок очень приемистый, сам мот простой и надежный, есть отчеты по четырехсоттысячным пробегам ви-стромов без какого-либо ремонта. У моего пробег слегка за 10 тыс. — за это время всего два плановых ТО, никаких поломок или странного поведения пока еще не было.

С низов едет отлично (тут на БП есть детальный обзор, не мой, где автор пишет, что на светофорах выигрывает первые 50-100 метров у спортов-шестисоток). Четвертую в городе можно врубать с 40 км/ч и не переключать до конца поездки/светофора. Коробка мне нравится больше всего остального, что я пока видел (но возможно просто вопрос привычки), включение нейтрали очень четкое.

На гравийке на нем за два года ни разу не ездил, тут таких дорог, к сожалению, немного. Самое близкое к гравийке — старые мощеные дороги, но там первой отказывает задница.

Комфорт на трассе, как мне кажется, зависит больше от моего психологического состояния. Одно время я любил потупить по 100-110 и перся от того, что у меня выходит расход по 3.6 л. на 100 км. Потом прокатнулся пару раз вместе с молодыми горячими ребятами с бывшей автошколы и после этого начал ездить намного быстрее, 130-150. Мот справляется отлично, остается отклик на газ, т.е. едет далеко не на пределе.

По пробкам я в междурядье не езжу, тут полосы, как мне кажется, намного уже, чем в Москве. Но на низких скоростях мотоцикл остается очень управляемым. Все знакомые, которым я давал на нем поездить, удивлялись разнице между тем, как он выглядит (достаточно высоким и большим) и тем, насколько легко рулится.

Будут конкретные вопросы, пишите, с удовольствием отвечу.
0
jgrav
Спасибо за подробный ответ!

Т.е. ветрозащита позволяет комфортно держать 130-150, скажем в течении 2-3 часов?

Вот не пойму, почему производители не делают среднекубатурных турэндур с карданом, это ведь именно то что нужно!
0
moto_vet
имхо, мало кому нужно. Кардан это вес, а сейчас хотят легкий мот, желательно до 200 кг готовый к старту, даже количество лошадей не так роляет. Мне видится это следующим этапом.
0
Cat_Behemoth
Кардан это потеря мощности и дополнительный вес.
Про Стром: на грунтовке он отлично едет. Я со временем поставил регулируемую рамку Madstad — ветрозащита стала идеальной.
+1
jgrav
Вес? Насколько кардан прибавит относительно цепи и звёзд? Ну скажем кг-15? Это ведь ни о чём!
Потери на кардане не более 3-5%, а надёжность и не обслуживаемость, как раз перевешивают недостатки, как веса, так и потери мощности! Особенно в турзндуриках!
+1
Boggi
15 кг ни о чем? Если бы эти мотоциклы весели по пол тонны, то может быть. Но для 208кг. байка, 15 кг это 7% от всей массы мотоцикла. А это очень прилично. К тому де если скинуть с стрема родной выхлоп, думаю еще на 5-8 кг, можно без проблем похудеть. И весить он будет 200 или даже меньше. Что для мотоцикла такого класса, очень круто.
Ну и кардан в целом не нужен на турэндуро. В мотоцикле где у задней подвески должны быть большие хода это может привести и приводит к проблемам. У тех же бмв поломки кардана вполне себе случается. И тогда мотоциклу уже ничего не поможет. А цепь перекинуть не сложное дело. А что бы она всегда была чистая, ходила долго и не надо было смазывать — скоттойлер, поставил, настроил и вообще забыл, что у тебя цепь на мотоцикле.
0
jgrav
Вы таки хотите сказать, что почувствуете 7% от массы мотоцикла? Что это как-то очень серьёзно отразится не его динамики и управляемости (учитывая что это не спорт для ШКМГ)?

Что касается кардана, то не соглашусь в корне, ибо что есть турэндуро? Это мот на который вы сели и укатили в ибиня закат. Где дороги вроде есть, но их как бы и нет. В таких условиях надёжность выходит на первый план.
0
Boggi
Представите да. Если вы думаете, что 7%, это мало, то в данном случае это почти пооный бак. И вы хотите сказать, что вы не ощущаете полный или пустой бак в мотоцикле?
А про надежность — верный. Вывод. Птому цепь и предпочительныей, что при прочих равных она надежней и ремонтопригодней.
0
Mikipol
Один момент — Кардан — это вес внизу. А полный бак — это вес наверху.
как мы знаем — внизу хоть 50кг накидывай — не почувствуешь.
+2
Boggi
Опять мимо. Внизу накидывать можно, только если это подрессоренная масса. А кардан у нас к сожалению к ней не относится и просто добавляет веса колесу. Что не несет ничего хорошо в плане работы подвески. А баки они и под жопой бывают, но массу все равно чувствуешь.
+1
Mikipol
Ну во-первых (насчёт мимо): так кажется только на первый взгляд, не трогая всё это руками. так устройство цепного привода, а это маятник(!) который не всегда «алюмагниевочудосуперкакойлёгкий», звезда, цепь. и неподрессоренная масса сей конструкции далеко не легкая.
0
Mikipol
Кардан на примере БМВ — это картер-консоль, паралевер его ещё кличут) сам картер как мы знаем достаточно лёгкий, внутрянка — сам кардан, редуктор, тоже не по стопицот килограм весят.
Я к тому что разница между ними ну никак не 15-20 кг будет.
0
Mikipol
Простите, забыл. Третье — мы говорим о тяжелый турерах.
Не о болидах ШКГ, где и один килограмм значение имеет.
0
d33t
Всё же турэндуро предназначено и для съезда с дорог с твёрдым покрытием. И любой лишний вес нежелателен в таких условиях, особенно когда речь идёт о среднекубатурных мопедах (у оверлитров изначально слишком много веса, там может 5-7кг и не сыграют ключевой роли)
0
Mikipol
Конечно, прост я турэндуро считаю только «оверлитры».
все эти трансальпы, пегасы, полугуси себя то еле везут, а со шмурдяком… оо. им только кардана и не хватает!))
0
moto_vet
всю дорогу турынды были на цепи, пока BMW не сделали первый GS, который резко перестал быть ацким проходимцем после внедрения в него паралевера и телелевера. Все турынды, кто хочет казаться действительно внедорожным мотиком, которые с передним колесом на 21" и длинноходной подвеской — все на цепи. Кардан тяжелый и весь вес его — неподрессоренная масса, интегрируется с маятником, что никак не делает эту конструкцию передовым выбором для мотоциклов где одну из важнейших ролей играет масса и ход подвесок, чем длиннее будет моноаморт, тем больше нагрузок будет испытывать этот узел, т.е. такое вот уравнение и компромисс. Цепь намного проще, легче и дешевле, что так же не маловажно, т.к. «маленькие мотоциклы» должны быть не сильно дорогими.
Собственно вот так и сложилась существующая картина.
0
jgrav
Про не подрессоренную массу соглашусь.
Вы скорее говорите о конкретно внедорожных версиях. А я скорее о версиях «паркетных» где скажем 70-80% это трасса\асфальт и только 30-20% грунтовки средней жёсткости. В таком варианте именно кардан предпочтительнее, за отсутствием обслуживания, вытягивания и стирания зубьев.
Впрочем, это больше похоже на спор о вкусах, а о них спорить бесполезно. =)
0
moto_vet
да, кардан для «паркетников» или вседорожников предпочтительнее, что и наблюдаем, это крупные мотоциклы с достаточной мощностью и грузоподъемностью. Вопрос, зачем такому мотоциклу быть среднекубатурным, в чем соль?
0
AntTalant
Наверное, все же, больше зависит не от «процента» пробега по трассе/грунту, а от назначения (способа использования) мотоцикла. Можно с успехом кататься на Гусе по грунтовкам средней полосы России, Украины, Германии, стран Прибалтики. Там, где в принципе ездят на обычных легковушках. Или же попробовать лезть на каменистые «дороги», но двигаясь в темпе классических мототуристов ок.10 км\ч. Тут много таких примеров. Но, если вы собираетесь долго «дубасить» по таким дорогам, то выбор значительно сужается… да, практически его не — только новая Африка. Смотрел еще KTM SA R, но у ктмов сыпятся рамы.
0
Kopcheny
en.wikipedia.org/wiki/BMW_R1200GS — тут утверждается, что с заднего колеса они снимают мощность и момент на 20% меньше, чем с двигателя.
0
jgrav
Википедия такая википедия. Посмотрите потери мощности на кардане, они не превышают 3-5%.
0
Boggi
А теперь посмотрите реальные замеры. Мощность на колесе всегда на 20-30% ниже заявленной мощности с коленвала. Это суммарные потери в двигателе, коробке и главной передаче с колесом.
0
Kopcheny
Буду рад ссылкам с обоснованными цифрами, сам ищу уже давно.
0
AntTalant
2-3 процента — это потери только на ОДНОЙ зубчатой паре.
0
Kopcheny
Скажем так — на таких скоростях ветрозащита не является его самым слабым звеном, по крайней мере, для меня.
0
jgrav
Спасибо!
Поделился вашим отзывом с интересующимися людьми!
0
serg78
Вот, Мото Гуци хочет выпустить среднекубатурник с карданом.
0
jgrav
Да, видел. Спасибо!
0
ioivano1
При росте 180 см в максимально высоком положении стекла ощутимо дует прямо в голову. Нужен или маленький ветровик на стоковое стекло, или туринговое стекло (лучшее по версии стромо форума — от гиви)
+1
JarikBSU
А зачем так много мотоцикла?
Я сам езжу на R1150GS Adventure, но уже года 2 понимаю, что больше удовольствия я получаю от yamaha TTr250 raid в лесу и в городе.
Единственное где гусь непревзойден — это мнргодневное путешествие по твёрдым дорогам. Поэтому и не продаю гуся. А езжу на чекушке.
+1
Kopcheny
А зачем так много мотоцикла?

Незакрытый гештальт.
+1
zogar-zag
Если тебя устраивает Сузуки, зачем его менять? Лучшее враг хорошего.
0
Kopcheny
Я вот и пытаюсь выяснить, стоит ли менять или не стоит.
+1
Rezin_dyatel
Не надо менять, надо брать второй).
0
LEO1968
Неправильный вопрос, правильно подбирать мот под свои задачи, например за 3 недели по горам Норвегии, сам поймешь, что БМВ Гусь уместнее малокубатурного Сузи.И наоборот, для покатушек недалеко и небыстро, Сузи может быть удобней))
0
Aydinka
Да простит меня автор, но имхо у стрёма ну совсем никакой дизайн, звук мотора и слишком высокая посадка для людей среднего роста, это я в смысле для езды по городу.
Но соглашусь с тем что очень надежен, прост и хорош в дальняк.
Насчет кубатуры, 650сс это золотая середина, но нам же главное понты. литр, литрсто, литртриста ))
+1
Kopcheny
Мне эстетические стороны совершенно по барабану, а роста вполне хватает. Стром брал как первой мот умом, а не сердцем, сейчас хочется понять, стоит ли разница с другими мотами своих денег.
0
JarikBSU
Я уже высказался выше, но все таки большие тур эндуро — это именно туристы. То есть для дальних многодневных путешествий.
Если езда дом работа и хочется чего-то нового — то надо пробовать либо мощные стриты, либо всепролазные зажигательные мотрарды.
+1
JarikBSU
При езде 20-40 минут за раз, посадка роли не играет, ветрозащита не нужна. Не надо ограничивать себя «скучными», потому что очень рациональные, туристами.
Пусть эмоции прут через край, скремблер, или супер стоит, или «кастом». Сейчас выбор огромен.
+1
Kopcheny
Я в городе на нем не езжу, мне на велике 10 мин до работы. 90 процентов пробега — поездки выходного дня и короткие туры. Думаю о турах на несколько недель.
0
moto_vet
думаю ты не одинок в таком распределении пробега ;)
0
qwawsed
Как по Вашему мнению, Стром для роста 194см будет еще норм или уже немного маловат?
0
Kopcheny
Не знаю. Если у вас есть сомнения, обязательно попробуйте, хотя бы посидите на нем перед покупкой. Вообще посадка на нем достаточно вальяжная.
0
DelelKrs
Нормально, стром высокий.
0
Cat_Behemoth
можно опустить подножки и поднять руль. Это ж конструктор :)
+1
venickey
Ты еще просто не дорос до того уровня скилла на котором тебе бы понравился КТМ. По другому на нем ездить нужно и с другими навыками.
+1
eBuster
Но это не отменяет его конструктивных недостатков, к сожалению. Сам вожу 1190Adv и каждый раз с сожалением читаю упоминания разных глюков и недоделок у 1290SA. На что переходить в будущем, даже непонятно (неужели на BMW?.. не хочется об этом думать).
+1
Takeda1977
Спокойно :) И на БМВ тоже все в норме. И с бесключевым доступом и с жк-приборкой и с некоторыми другими агрегатами. КТМ, наверное, чуть поглючнее, но это норма для современной индустрии :))))
0
AlexPilas
А вы не читали про 1190? Так почитайте :)))
0
eBuster
Он у меня есть, я многое знаю уже не из интернетов ;)
0
Kopcheny
а расскажите про 1190, какие у него болячки (кроме того, что горячий)?
0
eBuster
К меня модель 2015 года, многие косяки первой модели 13г исправили ещё в 14, так что явных (известных на момент выхода модели 16г) болячек в моем уже не осталось. А «горячку» вылечили с большего в 16г, от которой я купил все дефлекторы и поставил нв свой. Так что и он тоже перестал был назойливо горячим.
0
eBuster
Говоря о «многом», я имел ввиду общие косяки, конструктивные и дизайнерские, не связанные напрямую с надежностью и работой, но заставляющие задуматься, как до сих пор такое возможно, и почему «оно такое». Впрочем, и этого немного. Через какое-то время перестаешь придавать занчаение каждой мелочи, которые раздражали вначале, и просто катаешься.
0
AlexPilas
И такая вишенка на торте: несмотря на в два раза больший объем КТМ и БМВ, моя маленькая Сузи тормозит двиглом намного лучше обоих. Не знаю почему, но убираешь газ и она очень быстро замедляется, а оба бегемота продолжают катиться дальше.
У них есть настройка на силу торможения двигателем. Не помню, стоит ли на них проскальзывающее сцепление…
0
eBuster
Сцепление стоит, а вот про настройки такие не силышал ни разу. Можете подробнее?
0
AlexPilas
MOTOR SLIP REGULATION (MSR) на сайте KTM
0
eBuster
Это дополнительная опция, она срабатывает когда ты резким закрытием можешь заблокировать заднее колесо и плавно обороты регулирует.
0
AlexPilas
И так тоже, но не только:
Анализируя скорости вращения переднего и заднего колеса, MSR отслеживает возникновение разницы между ними, вызываемое сбросом газа и недостатком сцепления с поверхностью дороги. Если такая разница появляется, то система автоматически повышает обороты двигателя еще до начала скольжения.
0
Kopcheny
Eсли такая разница возникла, то это уже скольжение, т.к. одно колесо вращается быстрее другого, что без проскальзывания быть не может :~)
0
AlexPilas
Интересно, а вероятна ли ситуация, что тормозящее колесо вращается медленнее, чем катящееся, но еще не заблокировано?
0
Kopcheny
В принципе, думаю, ничто не запрещает.

Я помню, как у двоюродного деда встал «Урал» (что-то с коробкой, кажется или со сцеплением) и мы его толкали по грязи до асфальта пару километров и его заднее колесо крутилось, но только спорадически.
0
AlexPilas
Но проскальзывающее сцепление есть на обоих моделях и, скорее всего, в первую очередь такой эффект благодаря его наличию.
0
eBuster
Может быть, кстати. Иначе не знаю как объяснить то, о чём ТС говорит. Может эксперты объявятся в треде и прояснят ситуацию, вопрос интересный.
0
Boggi
Какое у них соотношение диаметра к длине хода поршня? Не тормозят обычно короткоходные двигатели. У мото конечно таких большинство, но короткоходность может быть разная. Ну и это не так уж и плохо. Наоборот привыкаешь ездить накатом. Когда газ только чуть чуть толкает мотоцикл. Ну а для торможения двиглом, скидывать передачу
0
Takeda1977
На эксперта не претендую, но и на БМВ и на КТМ 1290 основное торможение двигателем это когда закрыл газ и щелкнул квиком вниз. Вроде, нормально оба тормозят при таком подходе. Про стром — не знаю, а так, оба конечно, не дотягивают до стандартов торможения двигателем больших двоек начала 2000-х :)
0
Thug
На строме просто закрыл газ и сразу потерял километров 15 со скорости :)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. Kopcheny, Описание двух тест-райдов: KTM 1290 Super Adventure и BMW R1200GS 2018го года.