«Пролог»
Уважаемые Друзья, Товарищи, Мотобратья и просто читатели!
Это наверно самый тяжелый пост, который я когда-либо писал… В нем, я постарался описать для Вас все этапы доработок своего мотоцикла Husqvarna SM 610i.e.
Честно, эти 2 недели, пока шел процесс доработки, были самыми длинными и тревожными, т.к. я впервые провожу подобную работу над мотоциклом, не имея на то особых технических навыков.
Да, Я- самоучка, технические знания получены из сети Интернет и книг, потому, прошу не пинать меня злостными комментариями… Я старался.
Спасибо!

Какая, собственно, приветствовалась цель: «Увеличение мощности и крутящего момента, без покупки нового мотоцикла!»
Этот девиз понятен только тем, кто любит приложить СВОЮ руку к технике, не жалея ни времени, ни денег, ни сил, дабы его детище стало эксклюзивным!!!


Ни для кого не секрет, что крутящий момент зависит от 2-х постоянных величин, а именно: «Степень сжатия и коэффициент наполнения цилиндра.»
Величина 1: Заводская СЖ моего мотора 10.5:1, был заказан поршень фирмы Wossner артикул: 8913DA (98мм, СЖ 12.9:1(+2.4)), в комплекте идет: поршень, палец со стопорными колечками и поршневые кольца. (Цена $230 ebay.com, забрал на почте через 10 дней)

Соответственно, вопрос про величину №1 можно считать решенным…

Величина 2:
Берем головку на 8 с трещоткой и откручиваем все, что откручивается, вываливаем на стол, смотрим, анализируем=)))
На первый взгляд всё достаточно неплохо!

Глаз радует налет идеальной по AFR (Air Fuel Ratio) смеси, всё чистенько, отложения минимальны, прокладка ГБЦ целая, без пробоев, перегрева мотора не было… Дальше- больше… ГБЦ после проливки клапанов показала, что текут выпускные клапаны, впуск — идеально сухие…
Выпускные клапана обросли нагаром, закрывались не плотно, что вело за собой налипание нагара на седле, и к потере компрессии…

Из-за чрезмерного нагара возможен и прогар клапана, но меня пронесло, так что тут всё обойдется притиркой.
Вооружаемся советскими инструментами: толщиномером, штангенциркулем, нутромером, индикаторами стрелочного типа и др. измерительным инструментом.
Далее рассказ пойдет о доработках ГБЦ и её составляющими...

Доработка каналов Впуск/Выпуск

Итак, поехали! Разобрав ГБЦ, при свете хорошей дневной лампы видим, что каналы, отлитые на заводе, оставляют желать лучшего…
Впускные каналы: Согласно проведенным исследованиям и продувкам на стенде, воздушный поток лучше всего себя чувствует в канале, где начало, середина и конец которого имеет одинаковое сечение, с поверхностью имеющую небольшую шероховатость. При повороте канала гбц, воздушный поток в зеркальном канале стремится с нижней стенки канала «сорваться» и создать турбулентный поток на пути основного потока(красная стрелка на впуске). Именно так и дорабатывалась впускная часть моей ГБЦ.
(На этом можно закончить срач о том: «Какой канал лучше: зеркало, или шероховатый»)
Выпуск должен расширяться на выходе, так в камере сгорания и без того будет избыточное давление, расширение только на пользу!!! Еще один плюс в проектировании ГБЦ у Хаски является в раздвоении выпускной части гбц! Благодаря этому сумма площадей седел выпускных клапанов меньше сумм площадей сечения канала, поток выхлопных газов выходит равномерно, улучшая последующее наполнения цилиндра.

На данном рисунке видно «сколько мяса» в самой ГБЦ… Особо не разгуляешься шарошкой, но дефектов литья предостаточно, ровно как и ступенек между каналом и седлом(отмечены коричневыми кружочками на фото)…
Доработке коснулись стенки канала, для придания им более аэродинамической формы (области доработки указаны зеленым цветом)

«Направляющие втулки клапанов»

Рассухаривателем от 8-клапанных ТАЗиков, через упорную шпильку, достал сухари, разобрал…

По впуску вопросов нет, люфт клапана в районе рабочего хода 4-5 соток, а вот а вот выпуск пострадал, люфт порядка 3-5 десяток, что уже «сервис лимит»… Странно, что при таком люфте посадка клапана была точно в седло и фаска осталась целой, в районе 1 мм.
Заводской зазор клапана - Впуск: 0,020 — 0,046 мм — Выпуск: 0,030 — 0,056 мм
Направляющая втулка клапана вполне обычная, и нет смысла заказывать оригинал под заказ, за бешенные бабки и ждать туеву хучу дней, когда её внешние размеры впуск и выпуск: Данные из мануала (от 12,022 мм до 12,051 мм, высота 47 мм), по ФАКТУ: d=6 D=12,06 L=47. Диаметр ножки клапана d=5,97 мм.
Так что под заказ (2 дня) идеально подойдут G11352 FRECCIA (Пежо/Ситроен) её размеры d=6 D=12,06 L=41. Материал- Бронза.

Да, скажете Вы и начнете в меня кидать ссаными тряпками, мол: «она же на 6 мм короче, ты ШТО слепой?»
Но, отмахиваясь от Ваших тряпок скажу, что это ТО, ЧТО НАДО в условиях доработанной головы!!!!!(Тушим пылающие пуканы)
Остается её выпирающую часть точнуть под конус, для улучшения аэродинамических показателей. И самое приятное, ценник направляющей- 180 руб./шт, вместо ~2000 руб./шт с ebay))))

«Клапанные пружины»

Клапанные пружины, а их 2 стоит должны иметь размеры: Внутренняя: L= 36,5 мм — Предел L= 34 мм
Внешняя: L= 43,1 мм — Предел L= 42 мм.
Замеры моих пружин показал 36.5 и 43 соответственно, то есть — новье!=))) Хотя 20К пробега. Оставляем… обе)))

«Тарелки клапанов»

Заводская тарелка тяжелая, чугунная, для снижения инерционной массы, а также снизить раскачку пружины во время резкого закрытия клапана, было решено точить новые из дюрали, сплав Д16Т, опыт применения подобных тарелок показывает, что даже на «крутильных моторах», свыше 9000 об/мин., сухарь не забивается в тарелку. Однако, в условиях тотального облегчения компонентов клапанной системы, необходимо задуматься о роспуске пружин, чтобы они (пружины) с силой не вбивали клапан в седло. Мотор не крутит свыше 7250 об/мин, так что зависания клапанов, надеюсь, не предвидится… но…
С тарелками — жопа)))) оставили сток, так как стоит с завода 2 пружины, для дюрали желательна одна… и нужный сплав не нашелся… отложили до следущего раза… титановые клапана предвидятся и седла из берилиевой бронзы!!!

«Клапана»

Клапана стальные, тюльпанообразные, никакого особенного подхода к их обработке нет, всё точили на маленьком токарном станке.
Масса Впускного клапана= 53,6 грамма, Выпускного =48,3 грамма.

Даже слегка проточив клапан, удается снизить массу на 5-6 грамм.
Форма клапанов была выбрана Т-образная, для увеличения полезной площади воздушного коридора. Согласно исследованиям, проводимым советскими учеными, Т-образный клапан на впуске улучшает продувку цилиндра и способствует лучшему наполнению. На эту тему можно дискутировать часами, но гораздо проще взять советский учебник в руки по моторостроению, либо открыть ютуб… Материала, благо, масса!!!

«Поршень»

Как я писал выше, это поршень фирмы Wossner 8913DA, со степенью сжатия 12.9:1
Диаметр поршня: 97,94 мм. (сток. зазор= 6 соток)
Поршневой палец: WP009 (22*14*51 мм) D= 22,00 мм, с обеих сторон сточен на внутренний конус, что скажется на массе, а не на жесткости. Внутренний диаметр упора в поршне и на шатуне — как в стоке.

Прилив на днище поршня: +8,20 см^3
Кольца: 1 компрессионное (1 мм.), 1 маслосъемное наборное (2,5 мм.)
Масса поршня ощутимо легче, но их вес выходит за диапазон весов… >300 гр.

Есть несколько спорных вещей относительно стока и восснеровского поршня, а именно это связано с маслоотводящими каналами…

Для того, чтобы эффективнее уводить тепло от поршня, масло должно быстрее покидать маслосъемное кольцо(МС) через отверстия под МС-кольцом, в стоке мы видим по 5 отверстий со стороны впуска и выпуска, в восснере по 2, но большего диаметра, юбка поршня покрыта графитовым напылением и одно компрессионное кольцо, для снижения коэффициента трения между поршнем и стенкой цилиндра.
Пфффф, то же мне задача!!!=)))) Сверло в шуруповерт и вперед пилить новые отверстия в поршне=))) Потом вставляем алмазный надфиль в шурик и им проходим отверстия с двух сторон, чтобы убрать острые кромки…

Компрессионная высота: 27,70 мм (Сток: 25,00 мм.(по мануалу, а стоковый поршень тоже кстати 27,7 мм.)
Как видно, высота поршня и компрессионная высота- идентичны, а в мануале — пи*дят!!! Это больше всего пугает при заказе запчастей… Хрен знает, подойдет, или нет, с учетом того, что мотор выпускался почти 20 лет без особых изменений по кишкам…
Также хочу заметить, что ось поршневого пальца смещена относительно оси вращения коленвала, чтобы уменьшить нагрузку при перекладке поршня в ВМТ… (Поговаривают, что при такой компоновке, даже двигатель работает тише...)
Толщина жарового пояса у восснера больше.

«Камера сгорания»

Внимательно осмотрев камеру сгорания видно, что стенки камеры имеют неприлично большие приливы в области выпускных седел, что негативно сказывается на продувке цилиндра в такте выпуска… (выделены красным)

Кладем прокладку, маркером обозначаем место доработок (синяя линия — место прилегания прокладки).
По аналогии, должно получится такая же картина как со впускными отливами(отвечены зеленым), там ситуация гораздо лучше, и вокруг всё чистенько!!!
Берем дремель- спиливаем, давая больше места для продувки цилиндра в такте выпуска(место доработки указано желтым цветом)!

А также, удаляем все острые края и зазубрины в отливе камеры сгорания, наружная фаска клапана также не должна быть острой. Зачем? Да потому, что все подобные места- рассадник детонации. А при поднятии степени сжатия, как в моем случае, нужно соблюсти все меры по недопущению её появления. Даже до этой доработки я использовал 100-ый Лукойл, что и буду делать впредь, так как повышенное октановое число топлива, увеличивает его детонационную стойкость! Ну и отсебятину ляпну: «Валит ШО надо=))))))))»

«Цилиндр»

Цилиндр как цилиндр… Алюминий, никасиловый сплав на стенке, хон-сетка как новая, так, сверху потер его от грязи, помыл и можно втыкать обратно!=))) Радует, что он еще родной=)) По маркеровке на котле видно, что он 11.03.2008 года!

«Сборка мотора»

Порядок обратный, ничего сложного…

от силы полчаса времени, мотор собран и готов к установке на мотоцикл!
Сборка целиком мотора+установка+первый старт = 6 часов)))
Зато красиво уложена вся проводка))))

«ЭПИЛОГ»

Да, Я- самоучка, технические знания получены из сети интернет и книг, потому прошу не пинать меня злостными комментариями… Я старался.
Спасибо за уделенное внимание!!!

P.S. сейчас мот на обкатке, первые ощущения, заметно лучший подхват, но самое интересное будет впереди, когда можно будет его крутить в верха!!! Именно там откроется потенциал мотора!!!

Всем по ведру компрессии и полного бака!!!