Здравствуйте, господа! Продолжая рассказ о восстановительно-ремонтных работах по мотоциклам семейства Hornet, считаю необходимым вспомнить о проекте под названием “Blue & Yellow”. Данный мотоцикл принадлежит моему товарищу и коллеге по мастерской.

Honda Hornet “03
Спецификация:
● вилка GSX-R 1000 K7, Kayaba 43 mm, с полным спектром регулировок
● колесо GSX-R 1000 K2
● колесная ось GSX-R 1000 K9
● тормозные диски GSX-R 1300 Hayabusa 320 mm
● передние суппорта GSX-R 750 L4, Brembo Monoblock Radial
● армированные шланги Hell
● мастер цилиндр CBR 1000 RR '05, Nissin 11/16 радиального типа
● нижняя траверса GSX-R 1000 K5
● верхняя траверса MeTe Tune
● стойки руля S-TECH
● алюминиевый руль 28,5 / 22
● кронштейн сцепления CBR 600 RR '03
● фара Louis
● глушитель Mivv
● гидравлический регулируемый демпфер
● DynoJet (115)
● слайдеры глушителя, задней/передней оси MeTe Tune


Задолго до этого проекта в моем личном владении уже было несколько хондовских шестисоток. На протяжении нескольких сезонов пришло объективное понимание этого стрита. Его повадки, возможности и, конечно, недостатки. Мотоцикл прост в конструкции, даже более чем. Стальная хребтовая рама имеет прямую связь с маятником посредством моноамортизатора, минуя такой узел как рычажная система. Бюджетность решения дает о себе знать отсутствием комфорта на посредственном дорожном полотне. То же по праву можно отметить на примере передней вилки, тормозов и некоторых эксплуатационных нюансов. Но в целом, это титанически надежный и простой мотоцикл, на котором можно «жарить» без опаски уложить мотор.

Так или иначе, двигатель, располагающий к активной езде, позволяет райдеру многое: хулиганить, поднимать передок со светофора, проходить повороты на коленке и, конечно же, быстрее ехать. Скоростная езда на байке без обтекателя, мягко говоря, на любителя. На 130-140 км/час встречный поток воздуха уже прилично треплет шлем и торс пилота. Но это еще пол беды. Под маской некоего дискомфорта на скоростях выше среднего легко прозевать начало воблинга, возникающего по разным причинам.
Справиться с этим явлением не всегда удается. Живое рулевое управление на этом мотоцикле не обременено демпфером с завода. А иногда он бывает незаменим.

Однажды, форсируя пригорок, Hornet поймал расколбас, прилег на бок и кувыркаясь, проскользил около 100 метров. Последствия падения хорошо видны на фото. Пилоту досталось прилично, но не настолько, чтобы отказаться от мотоцикла в целом. Спустя некоторое время состоялся телефонный разговор на предмет возможности ремонта и схемы восстановления. Как позже выяснилось, звонок был произведен из местной БСП.



Человека, вышедшего из больницы на костылях и сиюминутно изъявившего намерение отремонтировать к сезону байк, встретишь не часто. Выслушав мнение заказчика, я предложил несколько подкорректировать план по доводке мотоцикла. Наши взгляды большей частью совпадали. Уже на следующий день в фургоне минивэна доставили “пациента”.
Мотоцикл представлял собой унылое зрелище. Согнута вилка, сломано крыло, кривой тормозной диск, разорвана верхняя траверса, на нижней — повреждена ось. Руль, фара, приборка и хвост имели фатальные повреждения. При разборке выяснилось, что повело хвостовую часть и вместе с дугой безопасности выгнуло одну проушину мотора. От удара разорвало радиатор, дугой прочертило борозду на блоке мотора, согнуло крепление выхлопной системы. При осмотре маятника выявилось повреждение у слайдера цепи. Последняя, неравномерно растянувшись, прорезала снизу слайдер и немного тело самой вилки. Несколько вмятин получил топливный бак.
Исходя из количества повреждений и естестественного эксплуатационного износа узлов, стало понятно, что к ремонту и усовершенствованию байка необходимо подойти с максимальным вниманием.
Разобрав полностью мотоцикл, первым делом устранили дефекты рамы, полученные при падении.
Далее произвели ее чистку и отложили в сторону до момента покупки новой вилки. О необходимости апгрейда передней подвески Хорнета не может быть долгих разговоров. Она необходима этому хулигану, как шокер в сумочке дамы, путь которой лежит сквозь темные подворотни. На одной из разборок мы приобрели вилку от GSX-R1000 К7 с траверсами и колесной осью. Состояние деталей было средним, но ценник — более менее гуманным.



Полностью регулируемая, перевернутая Kayaba имеет сечение пера 43 мм, а конструкция ее бугелей позволяет установить радиальные суппорты. Без отлагательств вилка была разобрана для оценки состояния и замены расходников.
Монтаж спортбайковской вилки на стрит всегда имеет одни и те же сложности:
необходимость замены оси рулевой колонки в нижней траверсе;
замена верхней траверсы по причине ее недостаточной жесткости для установки стоек классического трубчатого руля.

Верхние траверсы на спортбайках, как правило, представляют собой тонкостенные отливки с развитой системой ребер жесткости. Сверления в ней не безопасны, так как являются дополнительными концентраторами напряжения в металле. Да и «мяса» там откровенно мало.
При падении мотоцикла нижняя траверса оторвала от рамы ограничители поворота руля. Сошлифовав их остатки, произвели примерку новой детали от Сузуки. После изготовления новых упоров определили крайние точки поворота траверсы и приварили их. В данном случае мы не стали демонтировать заводскую ось, а проточили участок посадки внутренней обоймы верхнего подшипника. Так как ось оказалась короче хорнетовской, изменили способ фиксации верхнего крепежа. Теперь она представлена Т- образной закрытой гайкой с резьбой внутри.
По желанию заказчика внешний вид кокпита и органов управления должны максимально соответствовать заводскому дизайну. Для реализации данных требований мы выполнили следующие операции:
-изготовили новую траверсу;
-изготовили кронштейны для крепления фары и приборки;
-изготовили кронштейн для демпфера руля.
Разрабатывая новую траверсу, мы совместили геометрию Сузуки и Хонды, выдержав все анатомические нюансы в местах крепления замка зажигания, антенны HISS и приборной панели, при этом заложив в конструкцию достаточную жесткость.
Для ее изготовления была куплена заготовка В95 с примесью титана и весом в 13,4 кг. Просто ободрать такой кусок алюминия было достаточно сложно, не говоря уже о мастере, который вручную на фрезере изготовит эту деталь по чертежу.



Все доступные резьбовые на нижней траверсе были использованы для увязки коммуникаций. Так, отверстия снизу мы задействовали для крепления сайлентблоков и стоек фары, торцевой спереди — для крепления шланга тормозной системы, а проушину для демпфера — по прямому назначению. Несмотря на большую загруженность проводами, трубками и тросами, нашли место для второго крепления демпфера. Оно представлено неподвижным кронштейном, приваренным к стакану рулевой колонки. Так как по раме производили работы ремонтного характера, сварка на рулевом стакане хозяина не смутила. Тем более она была вполне необходима и аргументирована.
Достаточно компактный, гидравлический демпфер, хорошо и не заметно вписался в экстерьер мотоцикла.
На этапе проведения фрезеровочных работ подготовили отверстия для стоек руля и замка зажигания. Приняли решение использовать руль переменного сечения 22/28,5мм.
Работа по кокпиту также заняла не мало времени. Приборы пришлось собирать и склеивать по деталям. На месте ДТП все обломки собрали с предельной внимательностью, что позволило отремонтировать многие пластиковые конструкции. Корпус приборной панели не удалось реанимировать и на его замену были куплены заводская нижняя и китайская верхняя накладки. Лампочки габаритов и подсветки заменили светодиодными. Фару головного света заказали с Louis. Боковые кронштейны фары имеют дополненную систему крепежей, изготовленных на лазерной резке.
Продолжая работы по установке передней подвески, произвели подбор тормозных компонентов. Так, было приобретено колесо от Suzuki GSX-R К2 и моноблочные суппорты Brembo от Suzuki GSX-R L4. Колесный диск прокатали и после покраски установили новые подшипники и пыльники. Для максимальной производительности тормозной системы использовали роторы от Hayabusa диаметром 320мм. Они также устанавливались на литровое семейство с 2000х годов. Штатный мастер цилиндр на руле заменили радиальным от CBR1000RR F5 с поршнем 17мм. Тормозные шланги установили армированные, которые изготавливали и подгоняли по месту. Кронштейн сцепления также взяли от Хонды с расчетом покупки рычагов выжима от одной модели. Позже заменили колесную ось К3 на К9, которая имеет более компактную геометрию и меньший вес. Изготовили защитные слайдеры на ось с учетом изменившейся геометрии. Крепление капролоновых крашпедов осуществлено при помощи шпильки из нержавейки и Т-образных гаек. Переднее крыло установили от Suzuki GSX-R К5.



Дефекты, выявленные на заднем маятнике (нарушение геометрии от падения и повреждения от приводной цепи), побудили к его замене. Перед малярными работами демонтировали подшипники из узлов качения, а после, смазав их, установили на место. Эту же процедуру проделали и для заднего колеса с суппортом. Установили лепестковый задний тормозной диск, схожий по дизайну с передними. Армированную секцию подгоняли по месту. Разобрали моно амортизатор для покраски пружины. Заменили приводную цепь и звездочки, добавив на задней 4 зуба.
Чтобы снизить риск повреждения маятника, колеса и суппорта в будущем, разработали и изготовили специальную конструкцию с крашпедами на заднюю колесную ось.



Когда шасси коснулось земли, начали работу над силовым агрегатом и электропроводкой.
Первым делом двигатель хорошенько отмыли и покрасили поврежденные участки. При обслуживании мотора не стали вскрывать клапанную крышку, так как незадолго до падения мотоциклу произвели ревизию с регулировкой клапанного механизма. Ограничились заменой свечей на иридиевые 9-ки, чисткой карбюраторов, заменой воздушного фильтра и масла с антифризом. Проводку пересмотрели, очистили окиси на клеммах и разъёмах, а также добавили необходимые провода. Произвели ревизию пультам на руле.
Выхлопную систему почистили и отполировали. Подобрали сайлентблок в месте крепления коллектора к раме. В хвостовой части, реализовали кронштейн для слайдера, обеспечивающего защиту глушителю Mivv. В системе охлаждения заменили радиатор и температурный датчик. Для защиты первого установили декоративную решетку из нержавейки.
Полностью разрушенный пластик хвоста восстановили пайкой. Ранее мы заказали стеклопластиковую копию из Италии, но ее качество оставляет желать лучшего. Пробитый корпус стоп сигнала отремонтировали, отполировали стекло и изменили способ его крепления к хвосту.



Износившаяся обивка сидения нуждалась в замене. В ателье мастер добавил поролона за водительским местом и сшил новый чехол. Измененная форма и текстура покрытия сиденья не дает второму номеру наваливаться на пилота при торможениях.
При монтаже двигателя в раму попутно установили новые дуги. Почти весь крепеж заново прошел гальванику. Дальнейшее развитие событий менее скоротечно, так как наращивание коммуникаций сопровождается повышенным вниманием и желанием не испортить внешний вид деталей при монтаже.



До падения хозяин мотоцикла перекрасил колеса в желтый цвет и попросил сохранить такую же цветовую гамму в будущем. Колесные диски после пескоструйной очистки покрыли порошковой краской. Эту же операцию произвели и с задним суппортом, придав ему серебристый цвет. Базовый синий цвет владелец выбирал сам у маляра. Маятник, боковые бугели, кронштейны подножек и фары покрашены серебристой базой под 2-мя слоями матового лака.
На окрашенный бак и пластик хвоста были нанесены логотипы и наклейки. Мотоцикл после сборки воспарил духом, стал прекрасно себя чувствовать и, в благодарность, катает нас по разным мото и не только мероприятиям.