ТО продолжается. В предыдущем посте я рассказал о правильной настройке карбюраторов, как по мануалу, но был заказан полный ремкомплект, т.к. карбюратор подтекал и всё равно мот плохо ехал. О везении и регулировке клапанов прошу под кат
Пробег на момент переборки: 69 200 км
Был заказан ремкомплект:

и наконец-то пришёл. Заодно до этого были измерены зазоры клапанов. Впуск был сильно зажат. Самый маленький щуп в 0,05 даже не лез. Обо всём по-порядку.
Как я писал ранее, чтобы снять карбюраторы, надо вытащить корпус воздушного фильтра, снять глушитель. Да, долго, но проще, чем потом пытаться вставить карбюраторы при невытащенном корпусе.

Так всё это выглядит в разобранном состоянии :).
С карбюраторами всё просто, меняются резинки иглы и тд, потом всё проверяется и выставляется по-мануалу:
— винт качества — 3,5 оборота;
— поплавок 14,6 мм;
— игла: предпоследнее деление сверху;

pp.userapi.com/c837735/v837735635/3ee9f/J8h25uNNOzo.jpg
Собственно собирается всё обратно, проверяется на протечку и собирается в обратном порядке.
Теперь проверка и регулировка зазоров клапанов.
По сути, всё достаточно просто, главное делать аккуратно, понимать, что ты делаешь и как это работает. И всё проверять и проверять, т.к. ГРМ — ответственный узел и не прощает ошибок и легкомыслия.
Регулировку необходимо осуществлять на холодном двигателе. Это связано с тем, что нормы зазоров клапанов мануалом указаны именно для холодного движка, на горячем двигателе шайбы, естественно, будут расширены, и зазоры будут (если вообще будут) меньше нормы.
Всего на мотоцикле BMW F650 4 клапана, два впускных и два выпускных. Зазоры клапанов должны быть следующими:©:
Впуск 0,1-0,15 мм
Выпуск 0,1-0,15 мм
Периодичность проверки зазоров — 10 000 км, но обычно, лень так часто лазить, то примерно раз в сезон достаточно, как мне кажется.
Бак уже снят, так, что снимаем свечные колпачки, протираем крышку от грязи, пыли и тд. Далее: снимаем клапанную крышку, так несколько болтов, так, что, это не составит труда. Я выкручивал свечку, чтобы поймать поршень в ВМТ. Использовал колхозный метод отвёрткой + вылавливал по меткам, на всякий случай (во второй раз, но мне очень повезло, т.к. в первый раз я нижнюю метку не ловил, ниже расскажу о везении.).
Итак, начинаем делать по-колхозному методу:
— выкручиваем свечу, вставляем отвёртку и просим товарища покрутить колесо на передаче. Когда отвёртка поднимается на самый пик (дальше при прокручивании начинает опускаться.) смотрим метки. Они должны быть на одном уровне, как показано на рисунке ниже:

Затем откручиваем специальный шестигранный болт, который находится внизу мотора слева, по ходу движения ниже лапки КПП (фото не моё):

Там есть метка, о нахождении поршня в ВМТ. Есть специальный TDC-bolt, для блокировки коленвала, чтобы коленвал не соскочил и метки не ушли. Болт можно купить или срезать самому. Я использовал плоскую отвёртку и фиксировал коленвал. Итак, что мы имеем: поршень находится в ВМТ, коленвал зафиксирован, можно измерять зазоры. Щупами измеряем клапанные зазоры. Если они соответствуют мануалу, то радуемся и собираем всё в обратном порядке. Если не соответствуют, то придётся откручивать постели распредвалов и измерять толщину шайб микрометром, чтобы заказать другую. предварительно следует ослабить или выкрутить натяжитель цепи грм, чтобы была возможность приподнять распредвалы.На рисунке болты постелей распредвалов:

Кто-то стягивает стяжками цепь и распредвалы, чтобы не выставлять заново, но это дело пяти минут, на самом деле.
Традиционно требуется шайба на шаг меньше (0,05 мм), т.к. кромки клапана со временем вырабатываются. У меня потребовалось одна шайба на 4 шага меньше (0,2 мм), вторая на два шага (0,1 мм), т.к. очень-очень давно никто не занимался мотоциклом.
Чтобы увеличить зазор, нужно уменьшить толщину шайбы, чтобы уменьшить зазор, то нужно увеличить толщину шайбы, соответственно. Т.к. мне лень было ждать времени доставки, то я снял старые шайбы и отдал знакомому токарю, чтобы он снял необходимый минимум. Собираем всё обратно. Выставляем цепь по трём меткам, прокручиваем колесо и проверяем, совпадают ли метки. Я прокрутить несколько раз, дабы удостовериться. Постели распредвалов закручиваются с усилием 10нМ, клапанная крышка максимально от руки. Главное — не перетянуть.
Обещал рассказать о тупости легкомысленности. Посчитал себя самым умным и не ловил нижнюю метку, выставил по двум по распредвала, собрал обратно, прокрутил, всё проверил, всё совпадает, всё нормально. Начал заводить: не заводится. Тут закралась некая нотка сомнения в том, что, скорее всего, я сделал не правильно что-то. Чудес то не бывает. Работало — теперь не работает. Разбираю всё обратно: метка ушла на один зуб! вот тут то я и опечалился, пролетает мимо отпуск, часть сезона на ожидание запчастей… Но повезло, что он не завёлся, очень повезло, т.к. на передаче, крутил и поршень не касался клапана, к моему счастью. Снимаю натяжитель, снимаю успокоитель, оттягиваю цепь с распредвалов, выставляю распредвалы по меткам, ловлю ВМТ, проверяю метку коленвала, фиксирую отвёрткой, надеваю цепь, закручиваю всё, кручу колесо несколько раз, все метки совпадают как положено. Завожу скрестя пальцы: ура! Работает! Завёлся! Нет посторонних звуков или шумов. Повезло :)
Заодно был заменен акб, т.к. у моего отвалилось ухо. Поставил на 14АЧ. Идеально встал B14L-A2.
Дальше расскажу об истинных причинах, почему не прёт, т.е. 135 максимум и то, с натягом, по прямой. Наконец-то, разгадал эту головоломку.
Всем спасибо, кто следит, кому интересно. Если есть вопросы, советы, пожелания и критика, то рад всему!