Вступление.

«Злоба в глазах автомобилиста, смотрящего на проезжающего мимо байкеpа, прямо пропорциональна длине пробки.»

Не могу сказать, что идея приобщиться к мото движению не возникала ранее, но так складывалась ситуация, что до реализации дело не доходило. Отсутствие места хранения, свободной денежной прослойки, да и банальной категории «А» в водительском удостоверении сводили возникающие идеи в нереализуемые мечты. Все поменялось весной 2015 года. Простаивая в очередной майской подмосковной пробке наблюдал проезжающие и проносящиеся мимо двухколесные транспортные средства, уносящие в даль своих наездников к влекущим ароматами шашлыкам, холодному алкоголю и другим утехам дачно-деревенской жизни, кажущимся особо заманчивыми после зимнего периода. Пока четырех колесные адепты загородного движения отстаивали свою многочасовую мессу, а их двухколесные антагонисты предавались радостям движения и жизни, я всерьез задумался о приобщении к мотоциклетному движению. Думаю многие автомобилисты, да и не только, отметили серьезно увеличившееся количество двухколесной техники. Если раньше мотоциклист на дороге был явлением достаточно редким и специфичным и представлял из себя гонщиков камикадзе, да угрюмых волосатых байкеров, то уже в сезоне 2014-15 годов (не говоря о текущем 2016) на дорогах столицы появилось действительно большое количество людей эксплуатирующих мото технику как средство передвижения а не сугубо в развлекательно религиозных целях. Для меня это стало знаковым событием, так как плотное вхождение мотоциклов в дорожное движение на регулярной основе самым положительным образом влияет на развитие водителей автомобилей, что в целом делает передвижение на двухколесной технике более безопасной. Еще одним из последствий мотомобилизации стало появление всей этой техники в дворовом хранении, что тоже позитивно сказывается на моральном состоянии владельца. В моем дворе в то время парковались два мотоцикла. Итогом ранее описанной майской пробки стало твердое решение идти учиться и открывать категорию «А».

Обучение и выбор мотоцикла.

«С сиденья мотоцикла мир смотрится совсем по-другому.»

С мотошколой мне повезло. В шаговой доступности на территории стадиона ранее именовавшегося как «Торпедо» находится мотошкола куда я и отправился на обучение. Схема обучения достаточно проста — для открытия категории «А» нужно сдать экзамен по вождению и теорию. Да, теорию надо сдавать даже имея права категории «Б», теорию ту же самую. Опускаю весь абсурд ситуации, когда водитель со стажем больше чем полжизни должен подтверждать свою квалификацию без особых на то оснований, но это только верхушка айсберга — просто так, в гаи экзамен я сдать не могу, сначала нужно пройти курсы. Естественно не бесплатно. В моем случае, мотошкола обучает вождению а за теорию отвечает в рамках партнерской программы автошкола по соседству. Оплата курсов — пятьдесят на пятьдесят. Отдал деньги за теорию, узнал когда примерно приходить на внутренний экзамен и ушел. Скачал на телефон актуальные билеты и в свободное время начал подтягивать навыки сдачи теоретического экзамена до уровня выпускника автошколы. В мотошколе проделал те же операции с денежными знаками и стал ждать начала вождения.
На этом моменте нужно сделать отступление в техническую часть вопроса. А собственно, что покупать? Даже не искушенному в мотоциклах человеку видно со стороны, что они бывают разные. Изначально, во время той самой эпохальной пробки, мой взгляд был обращен на класс максискутеров, как самого прагматичного в моей ситуации. Техника должна достаточно динамично перемещаться в пространстве но без фанатизма. Максискутер имеет ряд преимуществ, одно из главных — вариатор, избавляющий от мануального переключения передач. Из предвыборной гонки были исключены малокубатурные и китайские представители, и в реалиях бюджета остались достаточно возрастные японцы начала текущего столетия. Возраст для мото техники не такой критичный параметр как для автомобилей. Сказывается и сезонность эксплуатации и то, что конструктивно мото техника проще автомобиля да и в отношении к мотоциклам у владельцев прослеживается больше заботы. Далее к критериям выбора была отнесена распространенность модели, так как удивлять окружающих задачи не стоит, а для удивления себя опыта нет. Банально, чем популярнее модель, тем она больше продается — проще выбрать, проще обслуживать, проще найти запчасти, проще продать. Сплошной прагматизм. После небольшого анализа рынка был выявлен вариант максискутера от фирмы Хонда, не потому, что он как то особо отличается от конкурентов, но в силу памяти нескольких лет совместной автомобильной жизни. Хотя и зарекался, больше не покупать Хонду.

«Мототуристы хотят ехать, мотоспортсмены – доехать, а байкеры хотят уехать.»

Honda Silver wing 600. Достаточно габаритный аппарат весом порядка 230 кг., имеет вполне взрослый 600 кубовый двигатель развивающий 50 лошадиных сил, хорошую ветрозащиту и вместительное багажное отделение. Я прям видел себя, помещающим туда, в это самое отделение холодное пиво.
На первом занятии по вождению, после знакомства с инструктором у нас состоялся примерно такой диалог:
— Костя, что ты хочешь от мотоцикла? Гонять по городу, ездить тусить на «гору», катать на заднем колесе?
— Ваня, я просто хочу перемещаться из точки «А» в точку «Б», меня вполне устраивает машина но хочется тратить меньше времени в пробках.
— О! Я давно ждал, когда начнут приходить такие люди, а что брать собираешься?
— Максискутер, типа сильвервинга.
— Я когда вижу человека на максискутере, сразу представляю что он везет безалкогольное пиво (не помню было ли что-то про резиновую женщину или нет).
Начались первые занятия, на которых фактически случилось мое первое знакомство с мототехникой, до этого я не ездил на мотоциклах вообще.
Во время обучения навыкам фигурного вождения мотоцикла на малых скоростях не прерывался и процесс углубленного заочного интернет знакомства с потенциальной будущей техникой. В процессе чего был неожиданно выявлен еще один кандидат от другой японской фирмы.

«Жизнь слишком коротка, чтобы тащиться на четырех колесах.»

Yamaha T-MAX 500. При меньших габаритах, массе и кубатуре двигателя, по всеобщему убеждению тмакс динамичнее и имеет более мотоциклетную управляемость. В целом, для меня это были по большей части только слова, но почему то зацепило.
Плюсом стало еще и то, что ценник на ямаху меньше чем на хонду и появилась возможность взять аппарат не только свежее, но с АБС и без карбюратора.
В «моей» мотошколе курс обучения проходил на трех разных моделях мотоциклов: без преувеличения легендарный малокубатурный Yamaha YBR125 для начала, убогий китайско-нашенский 200 кубовый Stels для мучений и финальный, индийский TVS Apache который после стелса был образцово показательным, не смотря на сомнительное для меня происхождение. На нем же сдавал экзамен в ГАИ. Процесс обучения шел временами легко, временами сложнее. Как оказалось, даже малокубатурный мотоцикл не совсем тоже что и велосипед, если не сказать большего. После того, как я пережил стелс дела пошли лучше и я понял, что мне нравиться ездить на мотоцикле. Нет, не просто ездить а управлять техникой, где между ног мотор и передачи переключаются с моим участием.
Неожиданный поворот событий.
Стоит ли говорить, что после недолгого переосмысления, максискутеры с холодными пивом под сиденьем уступили место классическому мотоциклу. И хотя с изменениями условий, критерии выбора я менять не стал и следующим потенциальным мотоциклом стала опять модель от Хонды.

«Жизнь, возможно, и впрямь начинается после сорока, но по-настоящему интересной становится только после 150 км/час.»

Honda CB400. Классический четырехсот кубовый «нейкед» 170 килограмм веса, 53 лошадиные силы, система изменения фаз газораспределения VTEC. «Учебная парта» для тех кто решил пропустить мимо себя малокубатурную технику. Мотоцикл очень популярен, изучен вдоль и поперек и я, что бы не устраивать ненужную мешанину, аналогичную технику от других производителей рассматривать не стал.
Подготовка к экзамену растянулась на все лето и экзамены в гаи сдавались еще теплыми весенними деньками. Свои навыки я оценивал весьма критично, понимая что можно и лучше. Но то, что вытворяли многие из сдающих вместе со мной выходило за рамки приличия. Я понимаю, что экзамен в гаи это стресс и справиться с ним не всем под силу и поэтому могу понять ошибки в пилотировании но валять мотоцикл на экзамене это слишком. Мотоцикл падал столько раз, сколько я не видел за все время обучения, начало закрадываться сомнение — а доживет ли он до моей очереди. Мотоцикл дожил, на первом упражнении я сделал ошибку, начал заново и откатал все три элемента без помарок. Через несколько дней на руках у меня было водительское удостоверение с новыми категориями но в достаточно паршивеньком исполнении.
Далее потекли серые осенние рабочие будни, неумолимо приближая еще более холодное время года. Осеннюю распродажу мото техники я пропустил и с первыми холодами и снегами предложений по продаже стало меньше а цены стали спокойнее. Лениво просматривая тематические сайты по продаже я выжидал хорошего предложения. Своего хорошего предложения я так и не дождался, что-то мешало. Став завсегдатаем сайта по продаже мотоциклов начал от скуки смотреть и другие варианты. И тут я нашел его.

«Четыре колеса возят тело, два колеса — душу!»

Honda Shadow VT750 A.C.E. Средне размерный крузер с 750 кубовым двигателем V-tvin, спицованными дисками и кучей хромированных деталей. Настоящий «железный» мотоцикл. Модификация A.C.E. (American Classic Edition) была специально создана для Американского рынка, с большой долей цитирования продукции Харлей Девидсон. Особое крепление коленвала добавляет в работу двигателя ставшими классическими вибрации характерные для ХД. Эдакий вариант — для тех кому не хватило на харлей. Ага, это как раз про меня.
Данная модель начала двухтысячных с такой кубатурой в целом выходила за рамки моего бюджета, но видимо я не зря провел не один месяц в ожидании «своего» предложения. Привлекательный во всех отношениях мотоцикл стоял в дилерском центре Хонда недалеко от дома. После посещения салона, в ходе которого было подтверждено очень приличное состояние и выяснены недостатки в виде мертвого аккумулятора, требующей замены резины, временами капающей охлаждающей жидкости и прямоточного глушителя был взят тайм аут на взвешивание ситуации.
В первую очередь разобрался, что же я хочу от мотоцикла. В итоге получилась примерно такая картина — повседневное использование по городу, регулярные поездки за город. Режим передвижения — неспешный, откручивать ручку газа в планы не входило. Так как максискутеры выбыли из предвыборной гонки в первом круге (хотя я до сих пор убежден, что это оптимальная техника для повседневной городской эксплуатации), выбор сузился до Honda CB400 SUPER FOUR HYPER VTEC и Honda Shadow VT750 A.C.E. Да, не всегда приходится сравнивать легко сравнимые вещи. Honda CB400 компактный, легкий и динамичный нейкед, представляется мне более удачным выбором для городской эксплуатации чем крузер VT750 у которого и габариты больше и масса, ширина руля чего только стоит — практически метр. Вот казалось бы и есть решение. Но тут пришло понимание, что всегда хотелось сесть на большой «железный» мотоцикл и неторопливо, без суеты катить под булькающие звуки выхлопа и местами завистливые взгляды окружающих. Осталось накопать недостатков для CB400 для устранения конфликта рационального сознания. Сделать это в моей ситуации было достаточно легко. Двигатели этих мотоциклов идеологически разные — 400 кубиков на четыре рядных цилиндра с втеком и 750 кубиков с V образным двухцилиндровым имеют одно общее — примерно равную мощность: 53 и 45 л.с. соответственно. Четырехсот кубовая четверка крутиться до тринадцати тысяч оборотов повышая градус накала страстей пропорционально показателям тахометра.
V-tvin это другая история, крутящий момент практически во всем диапазоне работы двигателя, он есть всегда, его не надо крутить. Для моих задач, двигатель с чертятами провоцирующими открутить ручку газа, не самый лучший вариант. Крузер большой и тяжелый? Смотрим на это под другим углом, и вот уже габариты и вес идут на пользу неторопливому вдумчивому вкатыванию, техника не для суеты — спокойствие и рассудительность.
После окончательного выбора стало легче — осталось решить технические моменты — прикинуть окончательную стоимость с учетом устранения недостатков, найти где хранить байк до весны, как его туда перевести и найти родной глушитель.
Прямоточный глушитель который стоял на мотоцикле выдавал вполне приличные звуки на неприличной громкости, за гранью разумной достаточности. При открытом «подсосе» звук по громкости был схож со звуком работающего древнего компрессора для отбойного молотка, который возили на четырехколесных прицепах. Я бы не хотел, что бы у меня во дворе каждый день заводили что то, что издавало бы так много шума. С учетом того, что глушитель для такого мотоцикла это здоровенная хромированная деталь — новая стоит несоразмерных денег относительно техники 2002 года выпуска, единственное решение искать б/у. Благодаря сайтам бесплатных объявлений нужный глушитель нашелся с первого захода и по приятной цене, что можно списать только на везение. Стоит ли говорить, что заигрывать с удачей я не стал и при первом же удобном случае стал счастливым обладателем родного глушителя от мотоцикла которого у меня не было. Остальные моменты затруднений тоже не вызвали, услуги эвакуации и сезонного хранения хорошо распространены, и в один из темных январских вечеров я стал владельцем мидл крузера Honda Shadow VT750 A.C.E. две тысячи второго года выпуска.
Таким образом закончилась эта история, пройдя полный цикл от идеи до реализации и благодаря хорошей погоде уже в апреле я открыл свой первый мотосезон.

«Человек, оседлавший мотоцикл, может сконцентрироваться только на очередной секунде своей гонки; он цепляется за клочок времени, оторванный и от прошлого, и от будущего; он выдернут из непрерывности времени; он вне его; иначе говоря, он находится в состоянии экстаза, он ничего не знает ни о своем возрасте, ни о своей жене, детях, заботах и, следовательно, ничего не боится, ибо источник страха — в будущем, а он освобожден от будущего и ему нечего бояться.»