Предыдущая часть закончилась на том, что я заменил сальник вентиляции картера, увидел скверные цифры на пневмотестере и собрался лезть глубже. Первое, что удалось выяснить: нет, снять голову, не снимая мотора с рамы не получится. Мотор хоть и весьма лёгок на фоне конкурентов, но всё равно весит заметно, поэтому среди прочего было принято решение покупать сервисную подставку под него. Выглядит она так.

С помощью этой хреновины и обычного подкатного мото-домкрата движок снимается легко и непринужденно. Предварительно нужно скинуть всю электрику, маятник и масло-магистраль, остатки системы охлаждения.



Сюрприз номер 2 — голову отдельно от цилиндра снять не получится, только вместе. Этого в мои планы не входило, но другого выхода не было. Окей, сняли. Попутно выяснилось, что для обратной сборки нужен спецключ. В снятии котла и головы никаких особых нюансов нет: предварительно разобрать ГРМ, подвязать цепь(дабы она не ушла в недра двигателя), да, кажется, и всё. А, ну и колено оставить заблокированным, разумеется.



Всё это добро отправилось в Механику. С первого захода выяснилось, что нет, они не отделят голову от цилиндра и нет, ключи мне для этого тоже не дадут.


Окей, разбираем, смотрим внимательней на голову. На цилиндре всё хорошо — хон целый(впервые его увидел), задиров нет, царапин нет. А вот голова вся в нагаре.

Вторая поездка была более продуктивной: бошку рассухарили при мне, поводили магнитом по выпускным клапанам и заключили, что тарелки сделаны из титана. Титановые клапана(как я узнал там же, а потом — подтвердил в интернетиках) подгонке не поддаются — только замене. Связано это с тем, что сам титан недостаточно тверд и при применении в клапанах его дополнительно обрабатывают. Если снять верхний слой — дальнейшая жизнь такого клапана будет короткой и печальной. Я было опечалился, но буквально через 5 минут получил звонок «не беспокойся, всё есть на складе — сегодня получишь».


Слева направо: клапан до очистки, после очистки и новый клапан. Кстати, любопытный факт: из титана сделана только тарелка, ножка вполне себе реагирует на магнит. На фото можно увидеть переход.


А вот так выглядит поршень, на котором запекли 5 литров масла.


Голову вернули.


Поршень отмылся после замачивания в ацетоне.



Собираем обратно. Обливаем поршень богомерзким Мотюлем и запихиваем его в цилиндр. Излишки потом смываем бензином, а его излишки выдуваем компрессором. Да, там сбоку оправка — весьма удобная вещь, но я вернусь к этому чуть позже.



Теперь переворачиваем и прикручиваем к цилиндру бошку. Бошку предварительно «проливаем» керосином со стороны колодцев, дабы убедиться, что клапана держат.

Хочу обратить ваше внимание на два нюанса:
1. Все резинки/прокладки/шайбы от прокладки «цилиндр-картер» и выше идут под замену — выбирать/искать их на картинке бессмысленно — обязательно что-нибудь забудется и нужно будет искать их и надеяться, что они есть на в Москве(как в случае со мной). Тупо берутся два раздела микрофишей(«голова» и «цилиндр») и выписывается всё, что есть похожее.
2. Возвращать горшок и голову обратно лучше в паре с кем-нибудь. Если бы мне не помогали — наверно я бы до сих пор собирался: при вставлении пальца поршень вечно будет пытаться убежать из цилиндра, на третий раз вы научитесь собирать кольца голыми руками(без оправки), на четвертый — седьмым чувством начнете определять момент убегания поршня. Ассистент всё это время будет держать голову навесу. Ассистенту огромное спасибо :)


Готово!


Пневмотестер, твой выход. Течь меньше 20%, в первой трети зеленой зоны. Хочу обратить внимание на такой момент: мой компрессор в принципе не выдает 7 атмосфер, то есть на самом деле течь еще ниже. Верный знак, что можно собирать мотоцикл дальше.


Ставим шайбы наименьшего размера и от них начинаем подбирать нужные. Здесь пригодится набор(у меня был набор от HotCams) т.к. с отдельными можно бегать очень долго — угол на голове не удобный, щупы толще 0,4 довольно жесткие и пролезать категорически не хотят, но не из-за зазора, а из-за этого самого угла.

После этого клапанная крышка закрывается и начинается другая пляска — сборка навесного: системы охлаждения, системы смазки, электрики. Сервисный мануал на LC8 снабжает достаточным количеством инфы для сборки/разборки мотоцикла, поэтому я не буду вдаваться в подробности в этом месте.

Обращу внимание на один момент. На 990 часто вместе с гайками выпускных патрубков выворачиваются шпильки. Долгое время, в условия отсутствия хорошего шпильковерта, я заворачивал их руками на глаз, а тут решил сделать «как правильно».

Вот результат:


Это трещина. Короткая, ушедшая после извлечения шпильки, но ни разу не приятная.

Разумеется, я крутил шпильку по моменту и получил трещину до срабатывания динамометрического ключа. Теперь сравним старую и новую шпильки:


В шпильковерт вставлена старая шпилька, которая жила в моторе, рядом лежит новая. У них одинаковые номера, одинаковый размер, но борт посередине разный. Борт старой шпильки выполнен ступенькой — он упирается в голову и на этом процесс останавливается. Моя версия заключается в том, что новая шпилька имеет клиновидный центр — он уходит в голову и при затяжке по моменту рвет стенку.

Что мы имеем: мотоцикл, вокруг которого осталось поплясать 3-4 часа и проблему, которая сулит нам разборку и повторение всего того же, но на другой голове. Печаль моя не знала границ, я взял таймаут на размышления.
Мысль такова: старый колодец использовать в текущем виде нельзя — высока вероятность, что от вибраций и нагрева/охлаждения под нагрузкой трещина поползёт дальше. Снимать и заваривать — долго и сулит разборкой мотора, а в случае неудачи — заменой головы.


Выворачиваем шпильку, берём высокотемпературную эпоксидку для глушаков и замазываем ей место трещины. Линия на фото — не трещина, а прокладка «цилиндр — голова».


Пластина патрубка держится на двух шпильках, но отверстий в голове четыре. Уж не знаю, закладывались ли инженеры на подобную ситуацию или просто на других мотоциклах с этим мотором используется другая пара, важен сам факт — она есть, но в ней нет резьбы. Берём метчик и нарезаем новые. Проблема пофикшена, можно собирать дальше.


Днем позже Слоняра заведётся, на следующий день я поеду с друзьями на шашлыкинг, а еще днём позже начнётся мой первый в этом сезоне дальняк на нём, но это уже совсем другая история.
А эта заканчивается так: из поездки он вернулся в гараж своим ходом, с 7000 на одометре от момента сборки, без каких либо проблем. Жор масла ушел — за 7000 он съел примерно 850 грамм масла, что составляет примерно 120 гр/1000 км — примерно столько он жрал всегда.

Такие дела.