Я водяной, я водяной.

Работа в группе двигателя должна быть спокойной, умеренной и, и…и.и. Я не знаю какой она должна быть, но то что я не попадал в ее ритм я знал. Начальник- Пушкарев давал мне в задание всякую всячину чертить, но только не новизну. Мы обои мучили друг друга: он хотел мне дать такое задание, что бы я завис на нем, или отстал надолго. А я его измучил требованием дать настоящую работу. Вот он мне дает перечертить общий вид двигателя в трех листах плюс техусловия на весь месяц. Я нарисовав все за три дня начинаю зависать в библиотеке, зная что дать мне больше нечего. Это раздражает других конструкторов и Пушкарева тоже. Они начинают разборки:- «Ну невозможно за три дня нарисовать весь двигатель, невозможно!» Мне дается что то еще и устраивается слежка. Соседка Тамара застукала меня на дралоскопе- это стеклянный стол с лампочкой, где делается чертежная копия. Подняла скандал, начала мереть точность моих чертежей, а все оказалось в допуске. За что наказывать? А у меня был свой стиль копирования, я и сейчас не скажу. Ну что с ним делать? – ломал голову Пушкарев. Похоже я был нужен для посылки на конвейер, когда он срывал график. Посылали молодых, а молодой был только я. Приходишь на конвейер в третью смену, и мастер обычно говорит:- «Что, прислали поработать честно?» Вот этот то чего, зачем издевается, мало того что посылая на конвейер, тебе давали твердый посыл, что без тебя отдел справится, что ты балласт ну и так далее. Вот поэтому я и не попадал в ритм работы отдела.

Однако детали на конвейере тоже кончались и нас- сборные бригады, отпускали с «фронта» по отделам. Хорошее в этих ссылках было то, что мы перезнакомились со всей рукаспособной технической интеллигенцией всего завода. А всего на заводе работало около десяти тысяч человек. И вот на одном из перекуров меня парни пытали про перегрев двигателя, про теплорежимы, и почему мне например не нарисовать водяное охлаждение. Вот практически с таким общественным заданием я вернулся с конвейера и пристал к своему начальнику. Тот отмахивался: — «Рисовали уже – не получается жидкостное охлаждение на оппозитном двигателе.»
— Как не получается? А Хонда «Золотое крыло» стоит в демонстрационном зале?
— Это Хонда, они могут все, а у БМВ нет водяного.
— Как, а К-100?
— Так это ж, рядный, а у оппозитного нет.
— Ну давайте «Золотое крыло» разберем, посмотрим?
— Ага, счас! Сейчас все тебе разберем, все посмотрим.
— Идите работайте Виктор Николаевич, идите.
Меня послали опять, но разговор был начат. Я узнал что действительно рисовали «водяной» в отделе, оказался очень громоздким и сложным. Рисовали с использованием деталей ВАЗа, или АЗЛК, наверное для унификации, или для …..(что бы самим не делать). Однако чертежей не осталось, как так? Обычно ни чего не выбрасывается. Я как то в архиве отдела нашел идеальные кальки М-72 пятидесятых годов для передачи в Китай. «Запасной вариант»- сказали девчонки. Или нашел как то тепловые расчеты поршней разных геометрий конструкторов 60х годов, скажу вам:- «Очень серьезно». А вот расчеты 80х были уже похожи на студенческие дипломы. Много разговаривая о старых работах с «стариками», я поражался нагрузкам отдела. Задачи, которые они ставили, или им ставили были колоссальными. Работали известные имена, потом они правда смотались из Ирбита. Много было сосланных немцев, эвакуировавшихся евреев и хохлов. У отдела конструктора была интереснейшая история и талантливые конструктора. Меня иногда сравнивали с кем-то, и мне это льстило. Но самый главный вывод, который я сделал из анализа прошлого: — Каждое последующее поколение конструкторов и технологов завода было на порядок слабее предыдущего. (Слово «слабее» — мягко сказано.) Грустно мне все это.
Пушкарев хотел уйти на повышение, и ему нужна была замена. Но, ни кто на его стул не метил. По началу он меня вроде планировал, но мое рвение в облака ему не нравилось. Упрашивал Василия- технолога с моторного цеха, но тот толи денег просил, то ли квартирный вопрос решал. В общем, снова начинались разговоры со мной о разумности. Вот толи мои аргументы повлияли на Пушкарева, толи его желание «жить дружно», толи его неверие в проект «водяного», но мне дают задание на проект двигателя с жидкостным охлаждением. А он у меня готов, но только в мозгах. Однако не все в радостном цвете. Мне дают рекомендации следовать аналогам: там было чего, но была «Волга-24», потому как она была у Пушкарева, и он восторгался ее мотором.
Ну да, как можно ослушаться? «Рисуем ГАЗ-24», или книжки почитаем. В середине 80х выходило очень много специальной технической литературы. Целые институты перечитывали мировые кладовые и предлагали в обработке специздания для служебного пользования. Я успевал читать только реферативные издания по малокубатурным двигателям и мотоциклетным средствам. А то что интересовало, выписывал из Москвы в библиотеку мотозавода или просто почитать. И вот начитавшись до уже до опьянения, и понимая, что это кризис, я начал что-то рисовать. Ну типа весь двигатель за три дня. А вот после этого начинается настоящее конструирование. Не буду всем рассказывать про свои творческие муки и торжества, но через месяц все было готово. Подошел к кульману Пушкарев с надменной ехидцей посмотрел.

-Что же это у тебя штуцер такой тоненький, красивый такой.
— На головке места немного, вот я и нарисовал поаккуратнее.
— Ты видел на «Волге ГАЗ-24 какие? Резьбовые, и все стоит прекрасно.
— Но с резьбовым же будет громоздко?
— Зато надежно.
— Владимир Афанасьевич, и так головки страшно раздутые, а еще понадобится тело под резьбу. Так же уже ни кто не делает.
— Я тебе говорю, на Волге стоят.
— А пойдемте в демонстрационный зал на аналоги посмотрим.
Пришли. Пушкарев попал в цепкие лапы Зефирова, который бал рад поделиться последними новостями. А я облюбовал оппозитную Хонду «Золотое крыло» и под видом подобного выхода охлаждающей жидкости из головки, оправдал свой выбор.
— Давайте посмотрим как у Хонды запрессована трубка выхода.
— Борис Владимирович, сними молодому человеку правую головку, хочет поучиться у японцев.
— Хорошее дело, хорошее, ты знаешь японцы что сделали? Они умудрились сделать овальный поршень и цилиндр, мне вон Виктор показывал.
Пушкарева уже видимо переклинивало от внимания особого ветерана, а овальный поршень чуть не добил; готовый на все он указал на «Золотое крыло». На неприкасаемый мотоцикл, на мотоцикл невообразимых технологий, ну и так далее. Мы ушли. Головка видимо была снята с трепетом поднятия «железного занавеса», потому как я вернулся, Борис Владимирович изменяя своему образу только молчал и показывал только руками. Действительно выход охлаждающей жидкости из головки осуществлялся через алюминиевую трубку с толщиной стенки меньше одного миллиметра, а уплотнением являлось каучуковое кольцо сечением два миллиметра. Что бы снаружи трубка не повредилась, на нее одета защитная стальная пружинка. Все! Когда я это «макраме» японское принес на стол начальнику, то он вообще не о чем не подумал.
-Чего это ты принес?
— Вот штуцер выхода воды из головки в виде тонкостенной алюминиевой трубки и уплотнительное колечко от прорыва охлаждающей жидкости. Все!
Не знаю за Пушкарева, но у меня был конструкторский шок. Как легко и красиво можно предложить решение. Со мной больше не спорил Пушкарев, особо «не лезли» коллеги, спустили всю папку чертежей в экспериментальный цех.
И все. Далее моя энергетика перестала действовать. Ни кто не торопился исполнять проект: у начальства много дел что бы заниматься «водяным», у Завьялова нет вообще ни каких возможностей поторопить производство, а еще кто? Все работают, чего дергаться. Все как то провалялось полгода, но потом взялись, видимо цеху совсем делать нечего стало. И сразу висяки:- «Такое нам не отлить, а как эти размеры контролировать будем? А как …? А где я тебе возьму…? Но к этому времени Пушкарев уходит в замы главного, поставив меня к своему великому сожалению на свое место (сожрет потом, но это потом). Став руководителем группы двигателя я с удивлением обнаружил, что возможностей творить, что-то создать стало не то что меньше, а их совсем не стало. Надо стало работать: ходить на два-три совещания в день. Надо стало отвечать на бумаги, которые неприлично накапливались на моем столе. Надо стало готовить начальству ответы на бумаги с пометкой «срочно», которые лежали на их столах. Командировок стало в сто раз больше:- я был молодой, как мне отвертеться. Порой главный меня заталкивал в такую бредню, (например на научный семинар по вибрационной теории), в которой не то что я ни чего не понимал чего делается, но и присутствующие доходили до понимания только к вечеру после финской бани и приличной дозы спецжидкости. Как бы мы там не делали много важной работы, но иногда всплывал «водяной», и я что-то менял, что то подвигал, но практически больше чем еще через полгода в цехе начали сборку трех экземпляров двигателей. А еще через полгода, дернув двигатель с жидкостным охлаждением на стенде, его поставили на грузовую «шмонку», обеспечивающую работу лаборатории дорожных испытаний. Это ГСМ привести, мусор вывести, приборы на место испытания доставить. Я не то что бы охладел к проекту, я был задавлен рутиной. У меня еще появился общественный, молодежный, но мотоциклетный проект. У меня проявился интерес к изобретательству, к совершенно новому уровню новых проектов. Правда, дошло до скандала, что главный инженер запретил мне заниматься изобретениями не связанными со служебным заданием. Но это я отдельно расскажу, а между тем с «водяным» произошло необычное происшествие.

Лето, жара. Но я отбывал отпуск у тещи на Украине и был не в курсе. Все случилось без меня. Испытатели угнали три контрольно-выборочных мотоцикла и два экспериментальных на дорожные испытания: скорость, шум, расход. Контрольно-выборочные: — это мотоциклы, снятые с конвейера госприемкой, которые должны были показать декларируемые заводом показатели, например скорость 105 км в час. Экспериментальные взяли для этого же, но на них больше рисков и опытных узлов. Взяли и «шмонку» с моим «водяным», для оборудования и барахла всякого. Дорожные испытания проводили на обычном однокилометровом участке асфальтированной дороги с перекрытием общего движения. Полигона у завода не было. Приехали, расставили приборы «Омега», а их еще и тестировать надо. Пустили первым контрольно-выборочный: скорость 95, и вот вот прихват будет. Жара – 36 в тени. Что делать? Стали ждать хоть облачка. Все сидят ждут.
— Ну что ждать-то, давай хоть приборы настроим.
— А на чем ехать для настройки? Все «моцики» зачетные.
— Давай «шмонку» запустим.
— Там тоже экспериментальное жидкостное стоит. Кончим, получим от главного по башке.
— Вот и испытаем «водяной».

Начальник дорожной Владислав берет на себя ответственность и «шмонку» запускают на километр сходу. То есть это надо войти в начале километра на максималке и выйти на максималке, фиксируют вход и выход, а потом считают среднюю скорость. Поехали. Все вроде хорошо.
— Сколько там максималка?
— Считаем еще… Сто двенадцать!
-Сколько? Вы там что сосчитали?
— Сто двенадцать км в час.
-Да быть не может такого. Запускай в обратную сторону.
По правилам испытуемый мотоцикл должен был пройти тесть в одну и обратную сторону, затем считалась средняя скорость, вот она и считалась зачетной. Последнее время с коляской кое-как натягивали до 105, да и то со специальными настройками. Вот зашел на максималке в обратную.
— Сколько там, счетоводы?
— Сто тринадцать и пять десятых.
— Да ты что? А если карбюраторы покрутить?
— Давай из мерной колбы бензинчику долей, расход прикинем.
В арсенале был и расходомер бензина с контрольной линейкой. Он размещался в коляске мотоцикла и подцепляется шлангами к карбюраторам. Тонкости не знаю, как его включал и выключал испытатель ТВ коляске, но меряют по факту довольно точно. А грубо расход мерили доливом в бензобак из мерной колбы.
— Давай запускай в первую.
— Сто двенадцать!
— Да о….еть, ить. Расход посмотри или пусть заходит на «обратку», потом дольете.
— Сто четырнадцать! Ну почти.
— Да о….еть, …ить. А расход? Чего вы там считаете?
— Примерно двенадцать! 12 на 100км, при максималке 112,5км в час.
— Супер! Это бомба!
Далее все же как то начали другие мотоциклы катать. Жара, результаты? – дрянь. Но все находились под впечатлением заездов «водяного». Уже много прошло время, начальство потеряло бойцов. Приехал зам главного Халтурин.
— Ну чего долго? Чего возитесь?
— Слушайте, Анатолий Васильевич, тут у нас сенсация.
— Чего натворили?
Зам главного ничего не ждал положительного от испытателей. Всегда подозревал в чем-то неблаговидном и ожидал какой-нибудь пакости.
— Тут у нас ни один мотоцикл показатели дать не может- жара, а «шмонка» сто четырнадцать показала.
— Какая «шмонка»? Каких сто четырнадцать?
— Да вот техничка грузовая.
— Техничка сто четырнадцать, а ни один мотоцикл не едет? Это отмазка что ли? Сенсация у них тут.
— Да, еще и расход всего двенадцать!
— Слушайте, вы с кем разговариваете? Да у меня таких испытаний прошло больше, чем у вас вместе взятых. Ну-ка запускай вашу «шмонку».
Прогнали вперед и обратно, результаты один в один: сто тринадцать и расход двенадцать с копейками. Расход на максималке никогда не озвучивался официально. При скорости сто пять км в час он составлял более 17 литров на сто км, это на обычном мотоцикле с двумя пассажирами и грузом в коляске. Это был ужас, но тихий ужас. Официально замеряли расход на семидесяти км в час, и он составлял семь-восемь литров на сто км. А вот далее с подъемом скорости расход увеличивался в геометрической прогрессии. Практически бензин шел на охлаждение поршней, цилиндров и затем сгорал в глушителях. Водяной экономил практически треть топлива: — ошеломляющий эффект. Но цифра только для служебного пользования.
Я приехал недельки через две и испытателями был встречен с восторгом. Однако ни начальство, ни конструктора, ни как не выказывали восторга или досады. Все делились воспоминаниями, как горела гавань с громадным запасом леса. А зрелище действительно было грандиозным и страшным. А вот у испытателей я получил кличку «Водяной». Через полгода, когда я был в командировке, меня сместили с руководителя в конструктора. Пушкарев поставил верного Василия. По возвращению я был ошарашен и оскорблен, но уже через месяц оценил возможности гораздо большей свободы и увлекся проектом нового транспортного средства и созданием молодежного творческого коллектива – МТК. Но это другая история.
Через пару лет начальство вспомнило о «водяном». По испытаниям пошел второй двигатель, а Тамаре, моей бывшей соседке по кульману дали разрабатывать вариант для подготовки производства. Я тогда работал в группе перспективного проектирования и только изредка забегал глянуть на работы Тамары. Может я ревниво смотрел на изменения моей конструкции, но проект деградировал с каждой неделей. Может это участие заводских технологов, но некоторые решения начали напоминать мне «Волгу-24». И хоть многие мои решения вернулись в «водяной», после дорожных испытаний, я официально отказался от авторства той модели, которая пошла в малую серию.

Весна.1991год. Да, была настоящая весна. Мы – это Завьялов, Борисихин и компания открываем собственное частное предприятие Камандитное товарищество КБМТС. Первый значимый проект Конструкторского бюро стал двигатель жидкостного охлаждения КБМТС-07 и комплект жидкостного охлаждения W-650-7. Было произведено более 50 двигателей и 70 комплектов. Первая партия двигателей ушла в общество ДОСААФ на кроссовые мотоциклы с коляской. Но проект нового «водяного» родился не в день открытия КБМТС. Проект разрабатывался подпольно с 1989года. А в 1991 году на последнем чемпионате СССР экипаж Михаила Тюленева и Леонида Курсова завоевали титул чемпионов на нашем «водяном» Активными участниками проекта были механик Николай Пахомов, испытатель Александр Мордяшов, технолог по литью Андрей Губин, ну и сотоварищи КБМТС.

Лет пять-семь нас кормил этот проект пока вообще все производство не рухнуло в стране. Водяной шел на спорт, минитрактора, мотоаттракционы и так далее. Однако мотозавод нас не забывал. Мой горячо любимый Пушкарев настучал руководству, что КБМТС прет все с завода и в подвале делает халтурные «водяные». Главный инженер Перминов со службой безопасности завода обещал всех «посадить». Проверяли литейку, отдел сбыта, отдельные цеха на предмет воровства заводского водяного. А оказалось и литейка и другие оказывали легальные услуги по изготовлению деталей КБМТС по чертежам и оснастке конструкторского бюро. Было еще несколько поклепов, нервов мне потрепали ой- е ей! Правда на мужицком уровне работали нормально. Приехал как то технолог с экспериментального и все беды по освоению водяного на стол выложил. А там ошибки первоклассника, толи Пушкарев овеял конструкцию ореолом «Волги ГАЗ-24», то ли «подготовка производства» поиздевалась над конструкторами. Ну как не помочь, если они мне не раз помогали, тогда парни справились и небольшая партия была заводом выпущена. Но вот после снятия трицикла «Геркулес» с производства, исчез и водяной. А КБМТС еще долго барахталось с водяным. Но без отдельных технологий, которые имелись только на территории Мотозавода, нам было трудно продолжить выпуск. Далее было несколько попыток удешевить производство комплектов жидкостного охлаждения. Основная проблема не позволяющая восстановить прежнюю конструкцию «водяного» состоит в невозможности восстановить литейную технологию на нашей оснастке, но на других предприятиях (здорово завернул). Короче? – мы не можем лить головки, а остальное можем. Вот если сумею отделить котлету от гарнира и мухи, то все возможно и повторится.