Всё началось с желания построить мощный каферейсер.В качестве донора выбрали самую первую Голду, а наличие у этой модели кикстартера ещё больше подстрекало на поиски такого донора.

Да только мало их осталось, а живых ещё меньше. Поиски более менее подходящего донора заняли около года, при том, что его аукционная оценка была ноль.
В начале лета транспортная компания привезла в нашу мастерскую запакованный в обрешетку мотоцикл. И это был Honda GoldWing 1000, 1977г.в… Я был очень удивлен сохранностью и общим состоянием мотоцикла: все резинки целые, хром почти не зацвёл, даже электрика работала. Первое что поразило – размер мотоцикла. Он реально большой, полноразмерный! Перед распилкой донорских мотоциклов, я обычно стараюсь поездить на них, понять их возможности и характер. Вскрытие показало, что не просто так он получил нулевую оценку. Чтобы завести этот пришлось повозиться, карбюраторы сгнили внутри, в цилиндрах стояла вода, клапаны все в ржавчине, в бензобаке разве что лягушки не завелись.
Двигатель был разобран, заменены все резинки, колпачки, прокладки, ремни и ролики. Качество изготовления и толщина металла меня удивили, это настоящий мотоцикл, созданный для езды, обладающий огромным ресурсом и запасом прочности. При пробеге 27 тыс. миль. выработки в двигателе не было вообще, вся ржавчина на цилиндрах и клапанах отчистилась практически бесследно. Сам двигатель имеет простую и понятную конструкцию. Четыре цилиндра, по два клапана на каждый, распредвалы в головках, два ремня грм, регулировка клапанов — винт-гайка. Вобщем при ремонте можно даже получить удовольствие гурману-механику, и пустить скупую мужскую слезу, вспомнив про Урал, и про то, насколько далеко ушел от него этот японский мотоцикл 1977года выпуска…

Из чисто конструкторских изысков: латунный радиатор, проводка спрятана в руль, контактное зажигание, механический бензонасос как у жигулятора, съёмный рычаг кикстартера (прячется в правую половину фальшбака), бензобак под седлом, фальшбак в своей левой половине скрывает всю электрику мотоцикла, в правой находится расширительный бачек радиатора и рычаг кика, по центру весьма вместительный бардачёк, вытащив который, можно легко поменять воздушный фильтр. Для своего года мотоцикл был топовым – дисковые тормоза спереди и сзади, датчик уровня топлива, электростартер, кардан, аварийная система освещения, общая тщательность и высокое качество изготовления.
Проблему карбюраторов я решил просто и с выдумкой – сварил самодельный впускной коллектор, водрузив на него двухкамерный карбюратор солекс от адского пепелаца под названием Ока. Бензобак промыт, карб прикручен, зажигание включено — волшебное нажатие на кнопку старт – мотоцикл заурчал, выплёвывая из глушителей остатки японской пыли, сажи и обгоревшие трупики насекомых.

Первая поездка изменила все планы по судьбе этого мотоцикла. Несомненно, дух настоящего Голдвинга, Первоисточник, открылся мне. Он звал в дорогу. Я давно не испытывал подобного, на нем хотелось просто ехать, не важно куда и зачем. Голда внушала уверенность в своей надежности. Прямая, удобная посадка, вмеру рогатый руль, зеркала имеют хороший обзор. Все управление интуитивно, сижу высоко, гляжу далеко. Вобщем я проездил на нем остаток лета и уже не сомневался в том, что его ждет реставрация, с целью сохранить как историческую ценность и ни в коем случае не пилить ни под какой кастом.
Настала зима, голду полностью разобрали. Раму и другие железные элементы отправили в пескоструй и нормальную покраску с предварительной грунтовкой. На то, чтобы привести в порядок внешний вид двигателя, я потратил месяц, покрасив его после всех шлифовок специальной эмалью. Облицовку же решили сохранить в родной краске, просто отполировав мелкие царапины. Ревизии подверглись все узлы и детали, каждый болтик, удалось сохранить даже все родные наклейки. Самое сложное было восстановить родные карбюраторы. Долгие поиски на аукционах не гнилых карбов увенчались успехом, и из двух с половиной комплектов был собран один рабочий, вернувшийся на своё законное место. Из-за карбюраторов реставрация затянулась почти на год, в августе абсолютно оригинальный мотоцикл выехал из стен мастерской. Теперь можно было полноценно ездить, не опасаясь за возможные проблемы, связанные с возрастом и старостью деталей. Все практически в идеале.

Ходовые качества отличаются от современных. Рама и вилка хлипковаты, маятник тоже очень хлипок, всё это вместе даёт о себе знать при поворотах и перестроениях. Тормоза требуют сильной руки и ноги. Подвеска весьма жесткая, заставляет быстрее свернуть с плохой дороги и объехать все ямы и кочки. Динамика сопоставима с современными классиками, объемом 750см3. После 3000 оборотов начинается массивный подхват, который заставляет быть осторожным с газом, т.к. тонкое заднее колесо начинает шлифовать. Самый главный недостаток (хотя, смотря для кого) это большой вес. Ворочать мотоцикл очень тяжко, всё-таки под 300кг и довольно высокий центр тяжести не дадут ему стать игрушкой в руках тщедушного хиппстера. На скоростях больше 100 и хорошей дороге мотоцикл стабилен, прямую держит как утюг. Езда с пассажиром тоже не доставляет неудобств, просто сильнее надо давить на тормоз.
На тусовках Голда привлекает толпу понимающих, первыми бегут голдоводы и долго стоят, разглядывая и цокая языками.
Мне удалось сохранить эту часть мотоциклетной истории в полностью оригинальном состоянии, включая все надписи и зеркала. И ждет его не музей и унылое стояние, а полноценная жизнь на дорогах страны.
Главная мысль моего рассказа состоит в том, что нужно ценить редкие и старые мотоциклы. Сохранять их в первозданном виде. Если и вмешиваться в конструкцию и дизайн, то сохранять дух эпохи. Мода на бобры и кафэхи проходит, а классика вечна. И использовать такой мотоцикл в качестве донора для проекта только при невозможности восстановить. В моём же случае грех было запилить это достояние истории и мотоциклетной культуры, хотя многие склоняли в сторону кастома…