Здравствуйте, уважаемые байкпостовцы! Следуя древнему ритуалу, попрошу сильно не пинать за первый пост.
На повестке дня китаец Racer Crossrunner, и как я справляюсь с этим недугом.

Заинтересовавшихся приглашаю под кат.
По просьбам трудящихся.
Это вторая попытка рассказать о кроссраннере, т.к. первая была не слишком удачной.


Как я в это вляпался.

Пару лет назад на одном велосипедном форуме, обитателем которого я являюсь, начали появляться фотографии форумчан, рассекающих на питбайках. Честно говоря, не ожидал от себя того, что тема меня заинтересует, так как явной тяги к моторизированным двухколёсным никогда не имел, зато в меру фанател от велосипедов. Насмотревшись видюшек на ютубе, включился средневозрастной максимализм: зачем брать мелкий пит, на котором кроме как по лесу никак нельзя передвигаться, лучше взять полноценный мотоцикл! Масла в огонь подлил фильм “По БАМу до Магадану”, потом добавились фильмы Алексея Коровина. Так уж сложилось, что с момента как закончился СССР, я дальше Ленинградской области никуда не выбирался, и ядерный микс всего того что я увидел на ютубе, окончательно перемкнул что-то в голове. Хочу! Через несколько дней я уже подавал документы в мотошколу. Через неделю моему примеру последовал знакомый, которого я своими рассказами перетянул из лагеря сомневающихся в лагерь решившихся. Была мотошкола, долгое ожидание очереди на сдачу в ГИБДД, глупый завал практики и пересдача. По мере приближения к моменту покупки байка,
мысли всё дальше уходили от эндуро к тур-эндуро, или чему-то по мотивам. Наступил день X, и мы со знакомым поехали в магазин китайской техники — посмотреть да пощупать что есть. Знакомый сразу убежал в секцию дорожников, я пошел смотреть околоэндурки, пожамкал то сё. К сожалению, на площадке не оказалось Zongshen RX3. Вернулся к приятелю, он был несколько озадачен, мечты о спортах и нейкедах разбились в дребезги о непривычную посадку. Предложил ему пройтись да посидеть на эндурках, для общего развития. Посидели, пожамкали, пришли к выводу что из имеемого в наличии, больше всего удобен Racer Ranger.

Продавец подсказал что есть точно такой-же, но чуть лучше. Далее был мозговой штурм, в результате которого было принято решение брать одинаковые байки — с ремонтом и отловом косяков будет проще. А дальше было оформление документов и мучительное ожидание момента, когда нам освободят гараж.

Немного общей информации о мотоцикле.

Дизайн байка скопирован с Honda XRE 300, продающейся на бразильском рынке. При всём уважении к труду китайцев, ничего выделяющегося на фоне оригинальной модели мотоцикла они привнести не смогли. Сердцем мотоцикла является четырёхклапанный двигатель производства Zongshen zs177mm с водяным охлаждением, выдающий 27.2 лошадиных силы и 23Нм крутящего момента. Этим двигателем комплектуются такие байки, как Kayo T6, Zongshen RX3 (он же M1nsk TRX 300i и продаваемый на Североамериканском рынке CSC Cyclone RX3) и еще пара моделей под брендом Racer. На мотоцикле установлен “Итальянский” карбюратор Dellorto без ускорительного насоса, так что при резком открытии ручки иногда ощущается вполне явный провал в оборотах.

Подвеска байка состоит из вилки перевёрнутого типа и моноамортизатора. Вилка с регулировкой скорости отбоя, ход порядка 220-250мм, каюсь, замерял не совсем точным и не совсем измерительным инструментом. У заднего амортизатора никаких выносных регулировок нет, всё что можно с ним сделать, это изменить преднагрузку пружины и немного увеличить общую длину (немаловажный момент о котором чуть позже). В довершение картины, амортизатор не разборный.

Рама байка сварная из труб, тут ничего нового. Если использовать мотоцикл по назначению, то полагаю, прослужит долго. Что касается назначения байка, оригинал от хонды относится к классу дуал-спорт, с пометкой годности только для лёгкого бездорожья, тоесть проще говоря — паркетник. Собственно, при сухом весе мотоцикла в 148 кг вам и не захочется покорять гряземес. Кстати, заводская цепь его очень не любит.

Бензобак на 11 с хвостом литров, расход по межгороду у меня получался 3.8 литра на 100км, замерял по GPSу на перегоне от заправки до заправки.

Покупка.

Итак, возвращаемся к покупке мотоциклов. Договорились о доставке через пару недель, так как на момент покупки нам еще не успели освободить гараж. В переназначенное время мы встретили грузовик с байками, выбрали кому какой, получили комплект документов и радостные отправились по домам, так как был уже вечер. На следующий день, прикупив канистру бензина, мы отправились в гараж заправлять коней и ехать ставиться на учёт. Несмотря на простоту плана, с его реализацией у нас возникли сложности, при попытке заправить байк товарища мы столкнулись с категорическим нежеланием бензобака держать в себе своё содержимое. Поскольку наши суммарные познания в матчасти заканчивались моим опытом обслуживания велосипедной подвески, знакомых мотоциклистов и тем более механиков не было, мотоцикл отправился в сервис к дилеру. С отбытием одного из мотоциклов в сервис, пришло осознание, что страшилки про качество сборки нашими продавцами не такие уж и страшилки, и надо делать постпродажную / предэксплуатационную подготовку.
Когда байки воссоединились в гараже, были проинспектированы подшипники в колёсах, линках прогрессии, маятнике, рулевой, всё было от души промазано и собрано назад. В электрику я предпочёл не лезть, т.к. мало в ней понимал.

Последнее о чём не упомянул из необходимого тюнинга, это корректировка угла фары. К сожалению диапазона регулировки не хватало для того чтобы фара перестала быть прожектором ПВО, и начала освещать дорогу. Последовав совету из интернета, я проделал дополнительные отверстия в корпусе фары (раз нельзя сместить нижнюю часть фары назад, сместим верхнюю вперёд).

Эксплуатация.

Возвращаясь к бензобаку, второй мотоцикл тоже начал страдать от недержания, спустя 1000км пробега, благо на тот момент опыта было значительно больше. Сняв пластик и демонтировав бензобак, мы обнаружили слегка наживлённый датчик уровня топлива. Удивительно, что он так долго держался.
Ближе к тысячи километров на моём мотоцикле начал травить бензокран в положениях “резерв” и “закрыто”. Когда уровень топлива опускается до резерва, можно переключаться на резерв, давления оставшегося бензина недостаточно для подтекания. Недавно получил новый кран, но выяснилось, что я малость налажался с шагом резьбы, так что пока езжу на старом.
С первых дней владения мотоциклом меня смущала работа задней подвески мотоцикла: садясь на байк, я прожимал его почти на 10см. С одной стороны это конечно здорово и мягко, но с другой, у подвески оставалось очень мало рабочего хода. После того как я поймал выбоину в дороге на Приморском шоссе и мой позвоночник осыпался в трусы, было принято волевое решение разобраться в вопросе поподробнее.Посадив друга на байк, я обнаружил, что несмотря на огромный ход подвески, амортизатор прожимается буквально на пару тройку сантиметров. Причиной тому было изначально неправильное положение линка прогрессии: при разгруженном мотоцикле он уже находился в состоянии близком к положению максимального срабатывания. Из имеемого в арсенале инструментов воздействия на подвеску, у меня была только возможность изменить длину амортизатора путём неполного вкручивания вилки нижнего крепления. Итогом данной процедуры стало поднятие задней части мотоцикла на ~7см. Теперь в начале хода подвески прогрессивность стала меньше, и соответственно поднялась жесткость, своим весом я продавливаю около 5-7 см, после чего у меня остаются те самые плюшевые сантиметры хода, которые с успехом справляются со всеми невзгодами, которые оставляют нам дорожники, и не только они. Внимательный читатель упрекнёт меня в том, что подняв зад мотоцикла, можно было бы избежать сверления новых дырок крепления фары, т.к. она теперь светит ниже. К сожалению это не так, проверял, закреплённая в заводских отверстиях фара всё равно светит в космос.
С завода на мотоцикле нет защиты радиатора. Еще хуже то, что в мотоцикле есть свой Брут. При срабатывании вилки на 12-15 см хода, крыло переднего колеса бьёт радиатор. У оригинальной хонды такой проблемы нет, поскольку нет у нее и радиатора в этом месте. Мало того, что радиатор выведен за габариты рамы, он вдобавок установлен на двухсантиметровых проставках, судя по всему “чтоб наверняка” :). Так что не всякий необдуманный улучшайзинг полезен. Проставки я снял, выиграв еще несколько сантиметров хода вилки, радиатор спокойно встал и без них, ничего не пережимая и ничему не мешая. Казалось бы, надо радоваться, вилка работает, но нет, спонсором очередной заморочки является инженер, проектировавший крепления крыла на перевёрнутую вилку. Зазор между креплением и ногой вилки порядка 4мм, при срабатывании вилки на полный ход, в этот зазор должна втиснуться штанина пера своими 10-12 миллиметрами большего радиуса. После покупки необходимо подрезать крепление, чтобы оно не мешало работе вилки, в противном случае можно повредить перо.


Пока я возился с радиатором, случайно сорвал резьбу на нескольких болтах, не прилагая к ним хоть сколько-то серьезного усилия. На следующий день притащил из метизов несколько пакетов разнокалиберных болтов, по мере ковыряния в мотоциклах заменяю китайские на нормальные.
Заводская цепь один из элементов, на котором решили сэкономить. По отзывам владельцев, некоторые господа подтягивали цепь после каждой покатушки и к полутысячи км её выкидывали. Возможно я использовал байк чуть бережнее, т.к. подтяжку проводил раз в 500км. Однако приблизившись к отметке 2000км, решил таки поставить хорошую сальниковую цепь.
Выхлоп на мотоцикле стоит прямоточный, на вкус и цвет фломастеры разные, и возможно в городском потоке для кого-то он и будет оправдан, но в моём случае скорее мешает. Если выломать ввареную трубку на выходе выхлопа, то на её место можно поставить дб-киллер, но пока посылка с ним в пути, было применено колхозное решение, нарастить трубку на несколько сантиметров. В результате такого решения в звуке выхлопа пропали громкие хлопки, до идеала конечно далеко, но звук мотоцикла стал гораздо менее раздражающим.

Что в итоге.


Подводя черту, хочу извиниться за некоторую однобокость повествования, в основном о проблемах мотоцикла, но с другой стороны, розовые сопли это уже к разряду эмоций, а не технических характеристик железа. Естественно, несмотря на все огрехи в сборке и спорные инженерные решения, эта модель однозначно является неплохим генератором как розовых соплей, так и радуги изо рта. Ни разу не жалею, что взял этот мотоцикл, а не, скажем, новый ёбрик, т.к. пусть кроссраннер и не хард эндуро, да и не очень софт, зона его комфортного обитания намного шире.
Новый китаец vs старый японец — тема отдельного холивара. Еще на стадии покупки байка я осознавал, что придется ковыряться и не мало, но это — опыт. Взяв японца, я скорее всего научился бы только менять масло и подкачивать колёса.
Если у вас потребительский подход к технике, то данный мотоцикл я наверное не стану рекомендовать, по крайней мере если вы не отдадите его сразу на полную переборку. У меня есть пример того, как влияли маленькие косячки, подбрасываемые мотоциклом, на мотивацию владельца, и чем это в итоге закончилось.