Первая часть.
Вторая часть.
Третья часть.
Вернемся к переходному процессу. Мы уже говорили, что когда мотоцикл движется по стабильной траектории с постоянной скоростью, положение руля и центра тяжести не меняется. Но в процессе выхода на эту траекторию они менялись. Это и был переходный процесс. Длительность этого процесса, как мы помним, определяла отклонение мотоцикла от требуемой траектории, и мы задумались о том, как ее сократить. Легко понять, что длительность всего процесса определяется более медленным из двух действий – поворот руля и наклон мотоцикла. Но что из этих действий протекает медленнее?




Чтобы ответить на этот вопрос, снова вспомним термин «контрруление». Ни у кого не возникла мысль, что если есть «контрруление» с таким специальным названием, то должно быть и какое-то другое руление. Не контр. Давайте назовем его «нормальное руление» и попробуем описать.

Нормальное руление.
Наша задача повернуть руль на нужный угол. Но как только мы начнем это делать, мотоцикл упадет наружу поворота. И для компенсации этой неприятности нам нужно его наклонить к центру поворота. Причем делать это нужно чуть раньше, чем поворот руля.
Мы делаем наклон тела к центру и возникает небольшое смещение ЦТ и небольшая сила (с точки зрения физики — небольшой момент), вызывающая все ускоряющийся наклон мотоцикла к центру будущего поворота. Как только такой наклон возник, мы можем поворачивать руль в нужную сторону. Но делать это нужно очень постепенно. Ведь поворот руля мгновенно создает эффект выпрямления и выталкивания мотоцикла наружу. И без того маленькое воздействие (от силы тяжести), формирующее наклон, становится еще меньше и наклон осуществляется крайне медленно. Наклоняющий момент, создаваемый силой тяжести, и момент, создаваемый центростремительной силой, возникшей от поворота колеса и траектории, действуют в противоположных направлениях.
В результате, при таком «нормальном рулении» угол поворота колеса лимитируется достигнутым углом наклона плоскости мотоцикла (системы мотоцикл-пилот). Именно медленное увеличение этого угла наклона, происходящее под действием разности опрокидывающих воздействий силы тяжести и центростремительной силы не позволяет поворачивать руль и осуществлять поворот быстрее.

Можно ли ускорить процесс наклона и поворота? Простая логика показывает, что можно. Если наклон происходит под действием разности опрокидывающих воздействий, нужно просто убрать то воздействие, которое уменьшает наклон – возникающее из-за начавшегося поворота воздействие центростремительной силы. А как его убрать? Да очень просто. Не начинать поворот сразу, а удерживая руль прямо продолжать прямолинейное движение и ждать, пока все ускоряющийся наклон не достигнет нужной величины. Получается «модифицированное нормальное руление».

В таком рулении мы имеем предварительный этап (фазу) подготовки к повороту, а потом более быстрый и крутой поворот с учетом достигнутого наклона. Правда, такой технике мешают три важных момента:
— во-первых, при наклоне мотоцикла даже расположенное в плоскости мотоцикла (прямо) переднее колесо за счет формы «ленты контакта» начинает поворот в сторону наклона и создает пусть и меньшую, но все же замедляющую наклон силу.
— во-вторых, пилот мотоцикла инстинктивно стремится сохранять равновесие. Постепенно ускоряющийся наклон при убирании компенсирующей центростремительной силы происходит быстрее, но все равно достаточно медленно. В результате пилот вынужден достаточно долго находиться в состоянии потери равновесия (ощущение начинающегося падения) и в то же время сдерживать себя от преждевременной работы рулем для восстановления равновесия. Сделать это крайне сложно и без долгих тренировок невозможно.
— в-третьих, задержка с движением руля в подготовительной фазе формирует перед поворотом паразитный участок малой кривизны и делает невозможным точный вход в поворот.
Поэтому такой способ поворота не применяется.

Кстати, некоторые оппоненты могут возразить, что наклон тела при нормальном рулении вызывает импульс, который компенсируется точно таким же импульсом за счет противоположного наклона мотоцикла. И в результате, если не работать рулем, ЦТ системы не меняет положение. Так вот это не так. Уважаемые сторонники данной идеи забывают, что мы находимся не в космосе в невесомости, а на поверхности Земли. А если следовать их теории, то стоящий вертикально человек никогда не сможет плюхнуться на кровать за счет наклона, ибо сколько ни извивайся и ни наклоняйся, проклятый закон сохранения импульса будет удерживать ЦТ человека над точкой опоры. И пока он не подтянет себя руками к кровати, он так и будет изображать йога, продолжая сохранять равновесие при любых изгибах и позах. Впрочем, на самом деле там все еще веселее..))

Итого, что у нас в сухом остатке.

1. Мы описали нормальное руление, которое применяет на дороге любой новичок и которое дает очень плавную траекторию поворота. Такое руление применимо, когда крутизна траектории относительно невелика для выбранной скорости. Так, например, можно проходить на скорости потока почти все изгибы ТТК или МКАД.

Нормальное руление – техника плавного изменения траектории благодаря постепенному повороту руля в нужную сторону при постоянном поддержании состояния равновесия за счет наклона мотоцикла в сторону поворота.

2. Мы описали модифицированное нормальное руление, которое по ряду причин применить невозможно, но которое является предшественником контрруления.

Теперь переходим к ускорению переходного процесса.
При попытке ускорить переходный процесс в рамках модифицированного нормального руления нам помешали проблемы подготовительной фазы — необходимость слишком долгого пребывания в противоестественном состоянии «падения» и слишком большая протяженность паразитного прямого участка перед поворотом.
Из этого можно сделать вывод: чтобы решить задачу, нужно сократить длину паразитного участка подготовительной фазы и уменьшить или полностью исключить пребывание в состоянии «падения» (ощущение теряющегося равновесия).
Именно тут и возникают два новых способа вхождения в поворот
— способ с укороченным паразитным (подготовительным) участком и сокращенным временем ощутимой потери равновесия
— и способ с укороченным паразитным (подготовительным) участком без ощутимой потери равновесия

Начнем с первого – сокращенный паразитный участок и краткое время ощутимой потери равновесия.
Когда мы пытались создать модифицированное нормально руление, мы старались оставить опрокидывающий момент от силы тяжести наклоненного мотоцикла, но убрать выпрямляющий момент от центростремительной силы. Т.е. вместо разности этих моментов «заваливать» мотоцикл только моментом от наклона мотоцикла. А что, если пойти еще дальше и вместо разности моментов использовать их сумму. Ведь сумма не только больше разности. Она больше и каждого отдельно взятого опрокидывающего момента. А как сделать так, чтобы момент от центростремительной силы не вычитался из момента от силы тяжести, а прибавлялся к нему? Да очень просто. Нужно всего лишь осуществить наклон тела в одну сторону (в сторону желаемого поворота), а поворот руля в противоположную. Тогда момент центростремительной силы от контрповорота добавится к опрокидывающему моменту от силы тяжести и мотоцикл очень быстро достигнет значительного угла наклона. Настолько быстро, что это время сравнимо с временем поворота руля. В результате, пилоту не нужно будет сдерживать себя от реакции на возникшую потерю равновесия. Он, в рамках инстинктов, попытается мгновенно восстановить равновесие. И хотя на это потребуется не много время, его будет достаточно для формирования глубокого наклона в нужную сторону, что позволит сделать очень крутой вход в поворот.

Что может помешать исполнению такого маневра? Все тот же страх перед ощущением потери равновесия. Мы всегда инстинктивно стремимся сохранять и восстанавливать равновесие. Именно поэтому действие по его нарушению должно быть столь быстрым, чтобы наша реакция заведомо немного опоздала. И именно такой быстрый способ контрповорота с кратковременным выведением мотоцикла из равновесия и есть контрруление. Он действительно реализуется толчком ручки руля в сторону от желаемого поворота. Но не любым толчком, а во-первых, с предварительно созданным моментом от смещения ЦТ, а во-вторых, достаточно быстрым, чтобы мы не успели инстинктивно компенсировать потерю равновесия противоположным наклоном мотоцикла.
Если же мы делаем толчок руля хоть немного медленнее, то мы неминуемо инстинктивно компенсируем потерю равновесия и вместо контрруления возникает третий способ входа в поворот. С тем же толканием руля от желаемого поворота, но без потери равновесия. И об этом мы поговорим дальше.

Итак, теперь у нас в сухом остатке вместо второго способа управления (модифицированного нормального руления), которое оказалось неприменимым на практике, появился третий способ – контрруление.

3. Контрруление – это техника резкого изменения траектории благодаря быстрому наклону мотоцикла (системы) в сторону поворота за счет его (ее) кратковременного выведения из состояния равновесия путем создания опрокидывающего момента от центростремительной силы, создаваемой контрповоротом.

Обратите внимание. Суть контрруления – не толчок руля, не нажатие на руль, не усилие на руле и не поворот колеса в другую сторону. Суть контрруления – краткая потеря равновесия, создающая мгновенный наклон мотоцикла в нужную сторону.
Поворот руля в противоположную сторону – это не само контрруление, а только одна из составляющих, формирующая краткий контрповорот для создания опрокидывающего момента.
И толчок «внутренней» ручки руля – это не само контрруление, а только одна из его составляющих, помогающая преодолеть инстинктивное стремление к сохранению равновесия.
И если вы сделали этот толчок и контрповорот руля слишком медленно, то вы инстинктивно компенсируете потерю равновесия наклоном мотоцикла в ту же сторону. И тогда, несмотря на толчок руля и его поворот в другую сторону, контрруление вы не сделали.

Основная проблема, стоящая на пути освоения контрруления – это страх потери равновесия и инстинктивное желание его восстановить. Тут все так же, как и в варианте модифицированного нормального руления. Но этот страх можно преодолеть. Дело в том, что контрруление можно применять не только для входа в поворот (из прямолинейного движения), но и для изменения траектории в уже выполняемом повороте. Когда мы уже идем по стабильной дуге, мотоцикл уже находится в нужном наклоне. В таком наклоне мы не сразу распознаем, что еще более глубокий наклон – это предвестник потери равновесия. Поэтому реакция по восстановлению равновесия становится немного замедленной. В результате, если двигаясь в наклоне по дуге мы легким толчком повернем руль от центра поворота, то неминуемо создадим некомпенсированный опрокидывающий момент, т.е. конртрруление. Это поможет ощутить краткий миг «падения» с последующим переходом на более крутую траекторию, и привыкнуть к этому ощущению. Ну а дальше это поможет не испугаться и получить тот же эффект при исходном движении по прямой.

Что нам дает контрруление.
— повышение крутизны или наоборот, выпрямление траектории в повороте
— более быстрый вход в поворот по более крутой траектории с более глубоким наклоном.

А что будет, если толчок руля окажется недостаточно быстрым, и мы успеем компенсировать потерю равновесия? Оказывается, мы все равно сократим переходный процесс и ускорим вход в поворот. Но немного другим способом. Это тот самый второй способ ускорения без потери равновесия.

В первый момент мотоцикл из-за толчка и поворота руля начинает движение в противоположную желаемому повороту сторону. Но при этом мы за счет небольшого смещения тела избегаем смещения ЦТ. Мотоцикл слегка наклоняется в сторону контрповорота, а пилот – в сторону основного поворота и система остается в состоянии равновесия. Это уже знакомая многим техника руления со смещенным ЦТ или, как ее еще называют, контрсвешивание. В данном случае оно незначительно, но позволяет сохранить равновесие.
В следующий момент времени пилот перекладывает мотоцикл в нужную сторону с соответствующим поворотом руля. При таком перекладывании мотоцикл находится в равновесии и переходит из одного наклона в другой достаточно быстро. В результате, к моменту занятия нового наклоненного положения он имеет значимую скорость наклона, созданную перекладыванием. И это скорость наклона с учетом инерции быстро заваливает мотоцикл еще дальше. И мы, так же как и при контррулении, получаем быстрый выход на нужный угол наклона, что позволяет сделать траекторию входа в поворот более крутой.

Для более эффективного заваливания и перекладывания мотоцикла используют давление на подножки. Одновременно с контрповоротом усиливают давление на внешнюю к основному повороту подножку, а при перекладывании мотоцикла наоборот, давят на внутреннюю подножку. В результате скорость заваливания и перекладывания возрастает и поворот становится более крутым. Кстати, в литературе можно найти информацию, что мотоцикл закладывается в поворот давлением на подножки. Это как раз техника быстрого наклона мотоцикла за счет инерции достигнутого скоростного перекладывания.

Такой способ поворота называется виражирование.

4. Виражирование – ускоренный способ входа в поворот, при котором более высокая скорость наклона мотоцикла достигается за счет его предварительного поворота и наклона в другую сторону и быстрому перекладыванию в нужную сторону с последующим быстрым продолжением наклона по инерции.

Именно виражирование многие часто принимают за контрруление и применяют на дорогах.
Что интересно, на ДОПах виражирования действительно чаще всего достаточно для вхождения в повороты. Оно достаточно быстрое для дорожных скоростей, но не столь резкое, как контрруление и не приводит к мгновенному закладыванию до подножек при малейшей неточности. Однако, оно не подходит для корректировки траектории в процессе выполнения поворота. Кроме того, несмотря на более высокую скорость изменения траектории, оно, все же, медленнее контрруления и не позволяет эффективно обруливать неожиданные препятствия типа открытых люков. Это можно сделать только настоящим контррулением.
Именно поэтому эти два способа нужно отличать и уметь пользоваться обоими

Внешние сходства и различия.
Несмотря на то, что в обоих способах есть толчок и предварительный поворот руля от основного поворота, несмотря на то, что в обоих способах присутствует предвпрительный изгиб траектории, отличить контрруление от виражирования очень просто, если собирающийся повернуть мотоцикл едет прямо на вас.
При контррулении он сначала слегка наклонится в сторону поворота, а потом немного вильнет рулем в другую сторону и при этом резко завалится туда же, куда уже начал наклоняться. Поворот руля и завал будут иметь противоположную направленность. А в заключение руль повернется в нужную сторону и мотоцикл войдет в поворот.
А при виражировании он сначала слегка вильнет и наклонится от основного поворота. При этом поворот руля и завал будут иметь одинаковую направленность. А потом мотоцикл завалится в обратную сторону в основной поворот.

А что насчет руления в заносе и упоминавшего различия между мягким и острым контррулением? Об этом, возможно, мы поговорим в пятой части нашей сказки.