Первые три части
bikepost.ru/blog/55166/CHast-tretja-Slava-Sizifa.html

Позади тысяча километров, и уже можно делать выводы.

Меня пугали капризным карбюратором. Не то что бы он действительно серьёзно валяет дурака – просто на Shadow 750 он немного лучше. Лучше держит обороты на прогреве, менее критично относится к вытянутому подсосу, когда он не был нужен. Но и на VTX, после того как привёл всё в порядок – особо проблем не наблюдаю.

Аппарат уверенно прёт со мной одним до 160 км/ч, далее чуть более задумчиво разгоняется до 175. Больше не разгонялся – условий не было, но по отзывам – максимальная скорость у таких аппаратов, если не было моторного тюнинга – 180 км/ч.

После 160 км/ч дорогу держит уже немного хуже, слегка покачивается из стороны в сторону. Может быть, виновата нештатная передняя шина шириной 120 мм вместо штатных 140, хотя есть же модификации и с 110 мм, причём на 1800 кубах.

Меня пугали непроизвольным вобблингом. На 40, 80 или 120 км/ч, кому где не повезло. Действительно у VTX бывает такое, тут необходимо убедиться в исправности подшипников руля и колёс, балансировке колёс и хорошем состоянии шин, а ещё – в состоянии сайлентблоков задних амортизаторов, так как по одной из версий это виляет зад, а не колеблется руль. Но на моей практике за 1000 км мне удалось лишь два раза ощутить необычные колебания, но это было в очень специфичных условиях – резкое ускорение в повороте с накатанными колеями, и особого беспокойства это не вызвало. Сайлентблоки у меня действительно в не очень хорошем состоянии, всё остальное вышеназванное вроде бы в норме. В общем, в моём случае я бы не назвал это проблемой.

Вообще Honda VTX1300, заменивший Honda Shadow 1100 — по сути и является Shadow-переростком. Отличается он только наличием балансирных валов в моторе и задним дисковым гидравлическим тормозом, а в остальном конструктивно он точно такой же, как и мой прежний мотоцикл, просто он больше. Тяжелее на 65 кг, длиннее по базе на 45 мм, выше по седлу на 26 мм, шире по рулю на 40, имеет на три четверти больше объёма мотора, на две трети больше мощности и почти вдвое больше крутящего момента, на 20 километров больше максимальной скорости и на две-три секунды меньше в разгоне до сотни. Он точно так же чувствует себя «слоном в посудной лавке» в городе и точно так же пожирает сотни километров трассы, но вот именно это он делает более эффективно. Нет, на нём не хочется постоянно валить за 150, хотя он может делать это непринуждённо. Он показывает себя именно там, ради чего всё и затевалось – на обгонах. Видя возможность обгона – остаётся только подумать, будет ли это достаточно безопасно. Уже не думаешь – сможет ли он это сделать. Он – сможет. Просто намечаешь траекторию, показываешь поворотник и выкручиваешь рукоять, направляя мотоцикл в нужное место. На любой скорости, на любой передаче. При этом в зеркалах, благодаря балансирным валам мотора – изображение почти не размывается, а «средне-трассовый» расход топлива составил 5.5 литра на 100 км. Светофорные гонки меня особо не интересуют (не станешь же срываться каждый раз, чтобы всем показать все 1312 кубов твоей удали?), по трассе постоянно ездить на скорости более 120 я не собираюсь, динамики ускорения хватает. Чего же боле? В общем, сожалений «вот бы взять 1800…» нет. Ещё и потому, что «маневрирование ногами» на неровной площадке, да с уклончиком — уже и на 1300 не так-то просто. Где на 750 проблем не было – тут они уже ощущаются.

Вспоминается, как я был на тест-драйве трёх Harley-Davidson. После поездки на Street Glide я оставил его чуть ли не на дороге, после того как мне менеджеры сказали, что я при тесте предыдущего аппарата допустил несколько ошибок, и одна из них – я припарковал Harley мордой к зданию. Нет уж, господа пафосные true-байкеры, четырехсоткилограм-мовую дуру, задом, в подъёмчик к стене – это вы сами закатывайте, если уверенность в том, что на Harley нужно ездить красиво – придаёт вам столько сил…

Подумал, что в общем-то, и другие аппараты, вроде Kawasaki Vulcan 1700 Nomad или Suzuki Volusia 1500 тоже могли бы быть хороши, уж если эти лишние сантиметры и килограммы на поверку оказались не критичны. Но и это не вызвало сомнений в своём выборе. Мощностные характеристики моторов на стакан-два больше? Ах, оставьте. Kawasaki Vulcan 1700 Nomad – 73 лошадки и 136 нм на 382 килограмма, Suzuki Boulevard C90 (1474 куб.см) – 67 сил и 115 нм, при 316 кг, а Harley Heritage Softail (1690 кубов, замечу) – 130 нм на 327 килограммов. Даже Yamaha Midnight Star, самая близкая с своими 1304 кубов, которая создавалась чтоб быть лучше, чем VTX1300 — имеет 304 кг веса, 73 силы и 106 нм. Ну и то, что с самого начала хотелось обладать именно VTX – многого стоит. Короче говоря, я доволен.

Что ещё сказать? Неудачным местом у Honda VTX1300 считается передний тормоз – недостаточно эффективен на её вес, и тут я соглашусь. Ведь в сравнении с Honda Shadow 750 в тормозе ничего не изменилось, кроме диаметра тормозного диска, а сам тормоз не стал трёх-четырёхпоршневым. Замена тормозного шланга на армированный полностью ликвидирует эту проблему. Заднее колесо блокируется легче, чем на Shadow 750 – ещё бы, теперь тут не барабан без гидравлики. Заметил, что на VTX1300 чаще, чем на Shadow 750 – при интенсивном торможении обоими колёсами блокируется заднее колесо, переднее на грани блокировки – а мотоцикл замедляется медленнее, чем хотелось бы — эффективность торможения будет зависеть уже от сцепных свойств шин, ведь остановить почти три с половиной центнера – это вам не велосипед! И одно из самых первых впечатлений – пальцы требуют более широких рычагов сцепления и тормоза, ведь усилия на рычагах возросли, а рычаги остались прежними и сильно давить на узкую железку попросту некомфортно.
Рукоять газа требует более чуткого отношения, чем на Shadow 750. Нет, с нею не приходится обращаться как с ядерной кнопкой, но при сильном ускорении колесо срывается в пробуксовку и зад начинает вилять в таких условиях, где на Shadow 750 этого ещё не было.
Перевозка пассажира стала проще. Shadow 750 со мной и тяжёлым пассажиром (порядка 100 кг) плохо разгонялась, очень плохо рулилась и тормозила. VTX1300 хоть и частично теряет все эти три способности, но хотя бы до уровня «удовлетворительно».
Сама по себе управляемость мотоцикла примерно такая же, как и у Shadow 750, только к весу ещё не до конца привык.
Расход по городу пока точно не подсчитал, но полагаю что он должен составить не более 7 литров на 100 км, если много не стоять в пробках и не вваливать постоянно. Для дальних поездок он приспособлен лучше, чем Shadow – за счёт хотя бы мЕньших вибраций, но рука на рукояти газа устаёт больше. Уж не знаю, тут более сильная возвратная пружина или как.
Заметил, что при городских катаниях — там, где я на 750 кубах переключался на вторую передачу тогда, когда рядом едущая Shadow 400 переключалась уже на третью. А когда я был уже на 1300 кубах — то когда я только думал переключиться на вторую — рядом едущая DragStar 400 уже ехала на третьей.

Окончание следует.