Здравствуйте друзья. Думаю, рассказывать о том, что такое контрруление обитателям байкпоста нет смысла. А вот о чем я бы хотел поговорить, так это о теории, почему контрруление работает. И главное — почему оно работает на абсолютно любой скорости (встречаю часто утверждения о том, что на малых скоростях контрруление не работает).

Я не буду открывать Америку и пытаться что-либо опровергнуть. Я всего лишь хочу донести до публики понимание работы контрруления. И главная мысль — СУТЬ КОНТРРУЛЕНИЯ НЕ В ГИРОСКОПЕ. Точнее, не только в нем. При чем переднее колесо, как гироскоп, вносит очень малое влияние на заваливание мотоцикла в поворот.

Все мы привыкли думать, что мотоцикл заваливается влево, когда мы поворачиваем руль вправо, потому, что на переднее колесо действует прецессия. То есть, если к гироскопу приложить силу, направленную перпендикулярно оси его вращения, то гироскоп в ответ повернется вокруг вектора приложенной силы. Этот эффект действительно существует и отрицать его глупо. Но вопрос в другом — насколько большой момент создаст прецессия, хватит ли этого момента для заваливания мотоцикла на бок? Не забывайте, что помимо гироскопа переднего колеса существуют еще два гироскопа — маховик и заднее колесо. Оба этих гироскопа стабилизируют мотоцикл в вертикальном положении. Оппозиты не будем брать в расчет).

Так насколько велик момент, создаваемый раскрученным передним колесом, когда мы поворачиваем руль? Это зависит от нескольких параметров, основным из которых является масса этого колеса и скорость его вращения (не будем углубляться в особенности прецессионного эффекта, когда мы вращаем гироскоп не по центру, а мимо него — у нас ведь подшипник рулевой колонки не между перьями, не забываем про это!).

Мы провели эксперимент. Взяли два ебрика. Поставили их на центральные подножки один перед другим, при чем заднее колесо одного касается переднего колеса второго. Таким образом раскрутили переднее колесо до угловой скорости соответствующей примерно 50км/ч (третья передача и около 5К оборотов на первом ебрике). И с раскрученным передним колесом резко повернули руль испытуемого. По идее, если на 50км/ч так крутануть руль, ебрик бы катапультировал водителя в противоположную сторону, хотя это мы проверять на практике не стали, но, думаю, сомневаться мало кто в этом будет). А в описанных выше условиях, легкий ебрик, при чем без седока спокойно продолжал стоять вертикально без намека на попытку завалиться, руль так же не выказывал особых попыток сопротивляться повороту себя любимого.

И это был ебрик, с выключенным двигателем (то есть без стабилизирующих гироскопов маховика и заднего колеса), без седока. Очевидный вывод — гироскопического эффекта недостаточно для эффективного контрруления.

Так в чем же дело? Почему контрруление все-таки работает. При чем работает на любой скорости — останавливаясь на светофоре, например, очень удобно контролировать сторону, в которую будем выставлять ногу: просто поворотом руля в противоположную сторону. А это оно и есть — контрруление, суть которого в том, что мотоцикл наклоняется в одну сторону, поворотом руля в противоположную.

А теперь вспомним гораздо более простые вещи, понятные всем и о которых, почему-то многие забыли. Я говорю о центробежной силе. Строго говоря, в абсолютной системе отсчета центробежной силы не существует, существует инерция тела, заставляющая его двигаться прямолинейно и центростремительная сила, заставляющая это тело отклониться от прямолинейной траектории. Это школьная физика. Теперь давайте перенесем эту физику в наши реалии. С инерцией понятно — мотоцикл имеет центр масс. Чтобы наклонить мотоцикл надо приложить к нему некоторую силу (или, если точнее, группу сил, имеющих некоторый суммарный вектор), действующую на некотором расстоянии от этого центра масс. Повернув руль, мы создаем как раз такую силу — силу реакции опоры, которая направлена в сторону поворота руля и «утаскивает» переднее колесо в сторону. А мотоцикл тем временем пытается по инерции двигаться прямолинейно. Мы получаем крутящий момент, который и заваливает мотоцикл в противоположную сторону.
Ну или другими словами — как только мы поворачиваем руль и мотоцикл начинает поворачивать в одну сторону, возникает центробежная сила, которая и наклоняет мотоцикл в противоположную. И этот эффект заметен на любой скорости, не равной 0 км/ч.

Ну а дальше все понятно — мотоцикл заваливается в поворот, в силу конструкции рулевой колонки руль доворачивается в сторону наклона и мотоцикл входит в поворот.

Кстати, во время прохождения поворота все это работает точно так же, только поворотом руля мы не создаем центробежную силу, а изменяем существующую, но суть остается та же и эффект такой же (при движении по прямой отсутствие центробежной силы равнозначно тому, что ее величина просто равна нулю, а ноль — это тоже значение).

А как же гироскоп? А гироскоп есть, он работает, но его влияние становится существенным на очень высоких скоростях. И в основном его эффект проявляется в том, что руль становится тяжело повернуть. В сам процесс контрруления его вклад достаточно мал, особенно в силу наличия более массивных гироскопов колена, маховика, коробки передач, звезд и заднего колеса.

Вот такое «Имею Мнение, Хрен Осопоришь». Все это ни коим образом не оспаривает общепринятых норм и тех правил, по которым проходятся повороты, я лишь хотел внести понимание в теорию этого эффекта. Просто потому что лично я очень не люблю, когда я не понимаю, как что-то работает.